VIAS FERREAS

Se denomina vía férrea a la parte de la infraestructura

ferroviaria formada por el conjunto de elementos que
conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes. Las vías
férreas son el elemento esencial de la infraestructura
ferroviaria y constan, básicamente, de rieles apoyados sobre
traviesas que se disponen dentro de una capa de balasto. Para
su construcción es necesario realizar movimiento de suelos y
obras existentes (puentes, alcantarillas, muros de contención,
drenajes, etc.).
 ELEMENTOS DE LA
INFRAESTRUCTURA
1. ANCHO DE VÍA:
El ancho de vía o trocha de una vía férrea es la distancia entre las caras
internas de los rieles, medida 15 mm por debajo del plano de rodadura
en alineación recta. Existen diez anchos de vía que se usan como
estándar en el mundo.

2. MATERIAL RODANTE:
Dentro del transporte por ferrocarril se llama material rodante a todos
los tipos de vehículos dotados de ruedas capaces de circular sobre una
vía férrea, considerándolos como vehículo aislado.
 Material rodante,
exactamente una
antigua locomotora de
vapor

Automotor italiano
3. TRAVESIA:
En vías férreas, las traviesas o durmientes son el elemento transversal al eje de
la vía que sirve para mantener unidos y a la vez a una distancia fija (galga, o
trocha) a los dos carril (raíl)es que conforman la vía, así como mantenerlos
unidos al balasto, trasmitiendo el peso del material rodante al balasto y, por
intermedio de éste, al suelo. También cumplen la función de dar peso al
conjunto, de manera que la geometría inicial del trazado se mantenga en la
mayor medida posible. Tipos:
• Traviesa de madera: son un tipo de traviesas utilizadas en la construcción de
vías férreas. Desde los 16.000.000 millones de unidades existentes en la
década de los cincuenta, el uso de la traviesa de madera ha ido decreciendo
paulatinamente. Como ventaja, no cabe duda que es en su sustitución, su
poco peso, unos 70 kg son fácilmente manejables por dos obreros, cosa que
no ocurre con otros tipos de traviesas con un peso 3 ó 4 veces superior.
También tienen un buen comportamiento en descarrilos pues no se parten
fácilmente. Sin embargo la madera supone un gasto en escalada creciente,
escaso, caro y su vida media es menor que la traviesa de hormigón. La
clavazón pierde con el tiempo su efectividad, esto provoca un mal
comportamiento en la conservación del ancho de vía. Las medidas estándar de
traviesa son de: 260 cm vía normal; 300 cm; 350 cm; 400 cm; 450 cm y 600 cm
(medidas estas últimas especiales). Todas con un ancho de unos 24 cm y una
altura de 14 cm. Aunque ha variado con el tiempo, el tipo de clavazón más
común en la traviesa de madera es el tirafondo. Este irá insertado en una placa
de sujeción enroscada en la madera y con la cabeza sujetará el carril a la placa.
• Traviesa de hormigón: Las traviesas de hormigón, también denominadas
durmientes de hormigón, son un tipo de traviesas que aparece ante la
necesidad de buscar elementos más baratos y abundante que la madera.
Su primera aparición se realiza en la Primera Guerra Mundial, tras muchos
intentos y pruebas comienza a consolidarse en el mercado ferroviario a
partir de los años 50.
La traviesa de hormigón está realizada con una armadura (calculada para
ofrecer una buena resistencia a la presión del material rodante) que
queda oculta al echar el hormigón al molde. El tiempo de fraguado y
endurecimiento es de varios días.
Las principales funciones que debe desempeñar una traviesa son las
siguientes:
– Soporte de los raíles, fijando y asegurando su posición en lo referente a cota,
separación e inclinación.
– Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los raíles y
repartirlas sobre el balasto mediante su superficie de apoyo
– Conseguir y mantener la estabilidad de la vía en el plano horizontal y en el
vertical frente a los esfuerzos estáticos procedentes del peso propio y las
variaciones de temperatura y a los esfuerzos dinámicos debidos al peso de los
trenes. Mantener, siempre que sea posible, por sí mismo y sin ayuda de
elementos específicos incorporados a la sujeción, el aislamiento eléctrico
entre los dos hilos de raíles cuando la línea esté dotada de circuitos de
señalización o por corrientes parásitas.
 Soldadura
• Traviesas especiales antigua entre
dos travesías
• Vía sin traviesas

Sistema de
sujeción de una
travesía de
hormigón

Colocación de una travesía de madera

4. APARATO DE VÍA Y DESVIOS:
Un aparato de vía es un dispositivo que permite la ramificación y el cruce
de diferentes vías de ferrocarril. Los aparatos de vía están formados por
dos elementos básicos: desvíos y travesías. También se entiende por
aparato de vía al dispositivo para el intercambio de datos entre la vía y el
tren.
• Los desvíos permiten a una vía ramificarse en dos o excepcionalmente en
tres vías, siendo los ejes de las vías tangentes entre sí. Una de las vías, la
vía directa, sigue una línea recta; mientras que las vías que
• Las travesías, que permiten la intersección de dos vías sin posibilidad de
cambiar de una a otra.
Sus componentes elementales son:
• El cambio de agujas.
• El cruzamiento o cruce. Este a su vez se divide en:
 Corazón.
 Contracarriles.
• Los 'carriles intermedios' o 'carriles de unión‘.
 Esquema de
funcionamiento de un
desvío.
1. Cambio de agujas.
2. Carriles de unión.
3. Cruzamiento.
En verde el corazón, en azul
los contracarriles.

Travesía rectangular
5. BALASTO:
Se denomina balasto de vía a la piedra partida utilizada en la construcción
de vías férreas.
El balasto de vía cumple la función de aportar estabilidad a la vía férrea,
haciendo que permanezca con la geometría dada durante su construcción.
Adicionalmente cumple otras dos funciones importantes: distribuye las
presiones que trasmite la vía al terreno, haciendo que sean admisibles
para éste, y permite el drenaje del agua de lluvia, evitando que se
deteriore el conjunto.

Balasto depositado en las vías

6. CATENARÍA:
En ferrocarriles se denomina catenaria a la línea aérea de alimentación
con suspensión catenaria, sistema que transmite potencia eléctrica a las
locomotoras u otro material motor. Las tensiones de alimentación más
comunes van desde 600 V a 3 kV en corriente continua, o entre 15 y 25 kV
en corriente alterna. La mayor parte de las instalaciones funcionan con
corriente (continua o alterna) monofásica, aunque existen algunas
instalaciones trifásicas. Tipos de catenaria:
• Línea tranviaria: es la más sencilla de las aplicaciones de este tipo.
Consiste en un hilo de contacto suspendido en apoyos consecutivos sobre
la vía férrea. El tren toma energía de este hilo a través de un pantógrafo o
de un trole. La diferencia entre un pantógrafo y un trole consiste en que el
pantógrafo tiene una pletina que "frota" el hilo por la parte inferior de
este, mientras que el trole tiene una polea o roldana que rueda bajo el
hilo. La línea tranviaria tiene el inconveniente de que la flecha del hilo
(distancia vertical entre el apoyo y el punto más bajo del hilo) es grande
(cuadráticamente proporcional al vano). La introducción de un cable
sustentador disminuye esta flecha mediante el uso de péndolas.
• Líneas de trolebús (filovía): las filovías (líneas de trolebús) son una derivación
de las líneas tranviarias, consistiendo la diferencia fundamental de las mismas
en que debe existir un segundo hilo, paralelo al primero, para el retorno de la
corriente.
• Catenaria aérea flexible: la catenaria flexible consiste en dos cables
principales, de los cuales el superior tiene aproximadamente la forma de la
curva conocida como catenaria y se llama "sustentador"; en algunos países
hispanohablantes se denomina también "cable portador". Mediante una serie
de elementos colgantes (péndolas) sostiene otro cable, el de contacto,
llamado hilo de contacto, de modo que permanezca manteniéndose en un
plano paralelo al plano de las vías. A veces hay un tercer cable intermedio para
mejorar el trazado del de contacto, al que se suele llamar "falso sustentador" o
"sustentador secundario".
• Catenaria aérea rígida: la catenaria rígida se distingue de las otras en que el
elemento que transmite la corriente eléctrica no es un cable, sino un carril
rígido. Lógicamente para mantener este carril rígido paralelo a la vía, ya que su
peso es muy grande, no basta tensarlo o suspenderlo de otro cable con más
flecha, sino que además el número de apoyos en los que hay que suspenderlo
debe ser mucho más elevado. El origen del sistema parte de una idea básica, y
es solucionar el principal inconveniente del tercer carril, que es la peligrosidad
de los contactos directos. El carril empleado actualmente consiste en una
barra de aluminio que lleva en su parte inferior un hilo de contacto de cobre.
La transmisión de energía se realiza por el aluminio y el cobre, pero sólo el
cobre debe entrar en contacto con el pantógrafo.
• Sistema de alimentación por tercer carril: consiste en un conductor (perfiles
de acero laminado) sobre apoyos en traviesas. En un principio se utilizó el
mismo carril que se usa para la vía pero, al igual que sucede con la catenaria
rígida, el carril ha ido evolucionando hacia aleaciones más ligeras y con mejor
conductividad, sobre todo aleaciones de aluminio. El tren alimentado de esta
manera dispone de un captador en la parte baja del mismo que hace contacto
con este carril, de igual modo que un pantógrafo lo hace con la línea aérea.
Sus ventajas incluyen la rigidez, la fácil captación, la facilidad de colocación y
su bajo costo, pero la tensión de la línea no puede ser muy elevada por su
proximidad a tierra, no siendo de esta forma segura ni eficiente.
Sus elementos son:
• Estructuras de soporte de catenaria: las estructuras de soporte tienen como
fin sostener los cables (conductores) sobre el tren de la manera adecuada. La
estructura de soporte de la catenaria consta, en el caso más sencillo, de dos
partes: el poste y la ménsula. Evidentemente el poste debe fijarse al terreno,
ya sea este natural o no. En el caso de terreno natural se suele fundamentar
con una zapata de hormigón, que en el argot ferroviario se denomina
"macizo", "macizo de fundación" o "fundación". En el caso de fijarse sobre
estructuras, existen múltiples métodos, siendo algunos de los más comunes
los anclajes gewi, anclajes express, resinas epoxi, etc.
• Conductores: llamamos conductores a los cables que conducen la
corriente eléctrica desde la subestación al tren. Los conductores
normalmente asociados al sistema de línea aérea de contacto, o catenaria,
pueden ser los siguientes:
 Hilo de contacto
 Sustentador
 Feeder positivo o feeder de subestación
 Feeder de acompañamiento
 Feeder negativo
• Regulación de la tensión mecánica: los cables conductores que forman la
catenaria (sustentador e hilo[s] de contacto) se ven sujetos a variaciones
de longitud debidas a la dilatación térmica producida por los cambios de
temperatura. Al variar la longitud de los cables, la geometría de la
catenaria varía, aumentando la flecha de los cables al aumentar la
temperatura.
• Protecciones: entendemos por protecciones los elementos de la
instalación de la línea aérea de contactos no asociados a la transmisión de
la corriente, sino que ejercen funciones de protección de la instalación
frente a eventuales problemas como pueden ser: cortocircuitos,
derivaciones, sobretensiones, vandalismo, etc. Las protecciones instaladas
en las líneas aéreas de contacto dependen en gran medida de si la
corriente que circula por dicha línea es alterna o continua y de la tensión
de las mismas.
• Sistemas asociados: se agrupan en este campo los sistemas cuya finalidad
principal no es conducir la corriente ni proteger la instalación, pero cuyo
objeto va asociado a la gestión de la línea aérea de contacto o a servicios
alimentados de la tensión de la línea aérea de contacto.

Catenaria aérea rígida en la estación Línea aérea de contacto en la red de

ADIF (España)
Postes metálicos
(izquierda) y de
hormigón armado
(derecha)
Sistema de
alimentación por
tercer carril
7. CIRCUITO DE VÍA:
Los circuitos de vía son instalaciones eléctricas, cuyos conductores son los
rieles de las vías férreas, que se cierran por contacto con las ruedas
metálicas del material rodante y tienen un reflejo en las mesas de
operaciones y en las pantallas de los puestos de mando para el control de
los trenes.
De esta manera, al recorrer los trenes una vía con circuitos de vía
instalados, se van encendiendo señales luminosas en el diagrama a escala
de las vías. También se utilizan para hacer cambios de vía y, sobre todo,
para la señalización luminosa que regula el tráfico.

Indicadores del circuito de

vía
8. ESTACIÓN FERROVIARIA:
Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación de vías
y agujas, protegida por señales, donde se pueden coordinar procesos de
circulación y cuyos límites quedan definidos por las señales de entrada de
ambos extremos. Por lo general, las estaciones cuentan con aparatos de
vía. En ciertos Reglamentos de Circulación, se consideran estaciones a los
Apartaderos, Puestos de Bloqueo, Puestos de Banalización y Bifurcaciones,
así como los Puestos de Circulación, cuando intervengan en el bloqueo.
Tipos:
• Estaciones de viajeros
 Estación terminal
 Estación intermedia
 Estación de paso
 Parada
 Apeadero
• Estaciones para el transporte de mercancías:
 Estaciones de mercancías
 Estaciones para la ordenación de los trenes de mercancías compuestos
de los vagones aislados, las estaciones de clasificación.
9. RIEL:
Se denomina riel, carril o raíl a cada una de las barras metálicas sobre las que
se desplazan las ruedas de los trenes. Los rieles se disponen como una de las
partes fundamentales de las vías férreas y actúan como soporte, dispositivo de
guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica. La característica técnica
más importante del ferrocarril es el contacto de la rueda con pestaña y el riel,
siendo sus principales cualidades su material, forma y peso. Partes:
• Cabeza: Parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura.
• Patín: Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana
para su apoyo en la traviesa.
• Alma: Parte de pequeño espesor que une la cabeza con el patín.
Los distintos tipos que existen son:
• Riel ligero: Es aquél cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa
en líneas por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan
cargas ligeras, y cuya velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles
mineros o los tranvías.
• Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan
cuando aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga máxima
a transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancías o
pasajeros y metropolitanos, así como líneas de alta velocidad.
 Rieles Vignole

Riel antiguo Riel de garganta

Riel burdach
Riel Phoenix
10. SEÑALES DE VÍAS FERREAS:
Una señal de ferrocarril es un dispositivo (manual, mecánico, eléctrico u
otros) que indica a los maquinistas del tren el estado de disponibilidad de
la vía que tienen por delante y, en consecuencia, les avisa si deben parar o
no, o la velocidad a la que deben ir o cualquier otro tipo de información.
Tipos:
Según su función:
• Señales fijas: son las que regulan el trafico de los trenes y maniobras, así
como su velocidad, están instaladas en puntos determinados de la vía o de
las estaciones, de un modo permanente o temporal, Se dividen en:
 Fundamentales: determinan las condiciones de circulación de trenes y
maniobras.
 Indicadoras: complementan o matizan las órdenes de las señales
fundamentales según los casos.
 De limitación de velocidad: anuncian e imponen restricciones en la
velocidad de los trenes, con carácter permanente o temporal.
• Señales portátiles: las que señales que pueden hacerse al maquinista en
cualquier momento o lugar, para avisar o hacer indicaciones.
• Señales de los trenes: son las que llevan los trenes en cabeza y cola,
indicando el sentido de la marcha y su longitud.
 Según el lugar en que están instaladas: las señales fijas fundamentales,
según el lugar donde estén instaladas pueden ser:
• Señal avanzada: la situada delante de la señal de entrada o, en defecto de
ésta, de una estación.
• Señal de entrada: la situada a la entrada de una estación o bifurcación.
• Señal de salida: la situada a la salida de una estación.
• Señal de protección: la situada delante de un cargadero y la anterior que
esté relacionada con ella.
• Señal intermedia: la situada entre la de salida de una estación y la
avanzada de la siguiente estación o bifurcación. Una señal intermedia
puede ser también de protección.
• Señal de retroceso: la situada, en vía única, a continuación de una señal de
entrada y en vía doble, la situada en la vía contraria.
• De retroceso interior: la situada a continuación de la primera aguja.
• Señal de Paso a Nivel: la situada delante de un PN provisto de dispositivos
de seguridad automáticos.
 Según el código que puede dar:
• Señal en verde o vía libre: indica si la vía está libre, sin ningún obstáculo o
bloqueada.
• Señal en amarillo o anuncio de parada: indica al maquinista que debe de
ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente.
• Señal en rojo o parada: ordena al maquinista a parar ante la señal.
• Señal en amarillo y verde o anuncio de precaución: ordena al maquinista no
pasar de cierta velocidad después de la próxima señal que encuentre.
• Señal en rojo y blanco: autorización de rebase, indica al maquinista que se
detenga ante la señal, y que reanude la marcha, circulando con marcha a la
vista, al entrar en una vía en la que ya hay estacionado otro tren.
• Señal blanco: movimiento autorizado, indica al maquinista, dentro de una
estación, que circule en marcha de maniobras hasta la señal siguiente,
atendiendo a lo que esta indique.
Señales de limitación de velocidad: las señales se suelen colocar:
• Al principio de un Cantón ferroviario o sección de vía
• Delante de cruces o desvíos
• Delante de pasos a nivel
• Delante de plataformas u otros lugares donde es probable que los trenes
paren o disminuyan su velocidad
 Señal en rojo o parada
Señal en amarillo o anuncio de parada
Señal en verde o vía libre

Señal en amarillo y Señal en rojo y blanco: Rebase autorizado Señal blanco: movimiento
verde o anuncio de autorizado
precaución

Señales de limitación de velocidad

11. SUBESTRUCTURA FERROVIARIA:
Se denomina subestructura ferroviaria al terreno que se encuentra
inmediatamente debajo del balasto o de la plataforma (si es vía en placa)
soportando las cargas que estas transmiten, y tiene como función básica
proporcionar el apoyo a la superestructura de la vía, de modo que ésta no
sufra deformaciones que impidan o influyan negativamente en la
explotación, bajo las condiciones del tráfico que determinan el trazado de
la vía, gracias a las técnicas de mecánica de suelos y rocas. Por lo tanto, los
problemas que la subestructura presenta son determinar su capacidad
portante, y conocer las causas y efectos de las deformaciones y
asentamientos, para dimensionar el espesor del balasto, y conocer la
degradación geométrica de la vía.
La calidad de un suelo se define por su naturaleza y su estado, variando
sus propiedades de resistencia y deformación. La naturaleza del suelo se
establece gracias a la identificación visual, granulometría, sedimentación,
límites de Atterberg, estudio Proctor-CBR y, eventualmente, el equivalente
de arena, contenido de CO3 y Ca y materia orgánica.
Vía sobre durmientes de madera, con balasto de canto rodado. Foto tomada
durante la realización de cateos, se observa la capa de piedra debajo del
durmiente.
 HISTORIA
Algunas fechas históricas del ferrocarril relacionadas con la
evolución de la vía se pueden relacionar en la introducción de los
carriles de madera 1676, el forro de hierro del carril 1776 los
carriles de hierro fundido 1789, los desvíos ferroviarios 1796, el
carril tipo Vignole 1836, el creosato de las traviesas de madera
1838, los carriles de acero 1857, el trazado secante de las agujas
1886, las traviesas bibloque de hormigón 1954, el radio único en vía
desviada 1965, la traviesa monobloque de hormigón pretensada
1979, el cambio con velocidad de 100 km/h por vía desviada 1986,
el corazón de punta móvil para el cruzamiento de los desvíos 1992 y
el cambio con velocidad de 230 km/h por vía desviada 1998.
La historia del ferrocarril en España se remonta hasta mediados del
primer tercio del siglo XIX y ha seguido desarrollándose
continuamente hasta el presente.
LEY DE FERROCARRILES ESPAÑOLES
El 18 de Agosto de 1854 el consejo de Ministros decreta la
creación de un comité de expertos para estudiar una Ley de
Ferrocarriles.
Esta primera ley, aprobada con fecha 3 de junio de 1855,
reinando Isabel II, fue llamada Ley General de Caminos de
Hierro. Consta de IX capítulos con 49 artículos.
 DESCRIPCIÓN DE LA RED
FERROVIARIA ESPAÑOLA
• POR EL TIPO DE VÍA:
• Vía única no electrificada.
• Vía única electrificada.
• Vía doble no electrificada.
• Vía doble electrificada.
• POR EL TIPO DE CONTROL DEL TRÁFICO:
• Bloqueo de señalización lateral (BSL)
• Bloqueo telefónico (BT)
• Bloqueo telefónico centralizado (BTC)
• Bloqueo eléctrico manual (BEM)
• Bloqueos automáticos (BA)