ASUHAN KEPERAWATAN PADA PASIEN :

- DIABETES MELITUS PADA PENERBANGAN,

- JANTUNG PADA PENERBANGAN.
- PPOK PADA PENERBANGAN.
- TRAUMA KEPALA PADA PENERBANGAN
- KEHAMILAN DAN KANDUNGAN PADA PENERBANGAN.
The North American Nursing Diagnosis Association (NANDA)
Nursing Outcome Classification (NOC)
NIC (Nursing Intervention Classification )
Asuhan Keperawatan
Diabetes Mellitus
pada Penerbangan.
 Asuhan Keperawatan DM pada penerbangan.

Pengkajian.
- Perjalanan Udara lama tidak berpengaruh nyata bagi penderita DM yang
terkontrol.
- Yang utama persiapan sebelum terbang harus baik, meliputi alat
pemeriksaan gluko stick dan gluko meter, serta insulin .
- Insulin harus disiapkan di kabin pesawat dalam tas tangan, sebaiknya 2 hand
bag satu dibawa kerabat barangkali dicuri orang lain.
- Insulin tidak boleh ditaruh dalam bagasi bisa rusak, bagusnya disiapkan juga
termos untuk insulin.
- Suhu ektrim kabin bisa merusak glukometer mutlak disiapkan di kabin.
- Bila terbang melintasi beberapa zona waktu maka DM I perlu pengobatan
insulin dengan memperhatikan arah terbang k timur atau ke barat, bagi DM
type II ada mekanisme kompensasi tubuh.
- Lebih baik gunakan Soluble Short Acting Insulin dalam bentuk pen, karena
efeknya singkat maka baik digunakan secara teratur dan bisa diberikan
sebelum tidur.
Intervensi Keperawatan.

- Bila terbang kearah Timur, karena ada kehilangan waktu, bila lebih dari 2 jam
maka dosis insulin intermediate acting dan long acting dikurangi ( konsultasi ke
spesialis).
- Bila terbang kearah Barat, karena ada penambahan waktu bila lebih dari 2 jam
dosis soluble short acting Insulin atau Intermediate acting Insulin dikurangi.
- Pasien yang biasa diberi insulin tiap hari sebelum makan pagi agar mengambil
dosis insulin seperti biasanya, dan diinstruksikan mengambil dosisi standar
baik terbang ke arah Timur maupun Barat.
- Walau makanan dalam peawat selama terbang tersedia cukup tapi sebaiknya
disiapkan makanan ringan.
- Jangan merubah jam tangan ke waktu destinasi, biarkan pada waktu tempat
tinggal keberangkatan karena membantu dalam menentukan pola makan
selama terbang.
TABLE INSULIN ADJUSTMENT WHEN TRAVELING WEST ACROSS MULTIPLE TIME
ZONES.
Usual Regimen Day of Departure/Travel (West bound) First Day at Destination

Multiple injection regimen
with pre-meal soluble
insulin and overnight
Intermediate insulin.
Usual pre-meal soluble insulin. Additional
soluble insulin injection with additional
meal/ snack. Modest reduction (1/3) in
overnight Intermediate insulin to avoid
nocturnal hypoglycemia.
Return to usual insulin regimen.
Additional soluble insulin (1/3 of usual
morning dose) should be considered if
fasting blood glucose > 14 mmol · L-1
(250 mg • dl-1).

Day of Departure 18 hr After Morning Dose First Morning at Destination

Two-dose Usual morning 1/3 usual dose followed by meal or snack if Usual two doses
schedule and evening blood glucose > 14 mmol · L-1
Single-dose doses Usual 1/3 usual dose followed by meal or snack if Usual dose
schedule dose blood glucose > 14 mmol · L-1
Pada pagi pertama di tempat tujuan (pada penerbangan ke arah
timur) sesaat sebelum sarapan (waktu setempat), 2/3 dosis insulin
pagi yang biasa harus diberikan karena kurang dari 24 jam akan
berlalu sejak suntikan insulin pagi sebelumnya.

Penyesuaian ini akan mencegah terjadinya hipoglikemia sebagai

akibat dari aktivitas ekstra atau jadwal makan yang terganggu.

Pada hari keberangkatan, ketika bepergian ke barat melintasi lima

atau lebih zona waktu, pasien diabetes harus diberi dosis insulin
yang biasa sebelum sarapan (Tabel VII).
 TABLE INSULIN ADJUSTMENT WHEN TRAVELING WEST ACROSS MULTIPLE TIME
ZONES.

Usual Regimen Day of Departure/Travel (West bound) First Day at Destination

Multiple injection regimen Usual pre-meal soluble insulin. Additional Return to usual insulin
with pre-meal soluble soluble insulin injection with additional regimen. Additional soluble
insulin and overnight meal/snack. Modest reduction (1/3) in insulin (1/3 of usual
Intermediate insulin. overnight Intermediate insulin to avoid morning dose) should be
nocturnal hypoglycemia. considered if fasting blood
glucose > 14 mmol · L-1 (250
mg • dl-1).
Day of Departure 18 hr After Morning Dose First Morning at
Two-dose Usual 1/3 usual dose followed by meal or snack if Usual two doses
schedule morning and blood glucose > 14 mmol · L-1
evening
doses.

Single-dose Usual dose 1/3 usual dose followed by meal or snack if Usual dose
schedule blood glucose > 14 mmol · L-1
Selama penerbangan, makanan dapat dimakan sesuai dengan jadwal penerbangan.

Konsultasi dengan awak kabin tentang waktu makan mungkin dapat membantu.

Sangat penting bahwa pasien memeriksa gula darah mereka sebelum makan pada
interval 4-6 jam, selama penerbangan.

Sekitar 18 jam setelah suntikan insulin pagi, terlepas apakah pasien masih dalam
penerbangan atau sudah di tempat tujuan, glukosa darah harus diuji lagi.

Jika glukosa darah 14 mmol · L-1 (250 mg · dl-1) atau kurang, individu dapat dengan
aman menunggu sampai pagi pertama di tempat tujuan dan mengambil dosis insulin
normal pada waktu biasa (waktu setempat), bahkan meskipun lebih dari 24 jam
telah berlalu.

Namun, jika glukosa darah lebih besar dari 14 mmol · L-1, dosis tambahan insulin
sama dengan sepertiga dari dosis pagi yang biasa harus diambil, diikuti dengan
makan atau camilan.
Pagi berikutnya (waktu setempat) dosis insulin yang biasa harus diberikan.

Individu yang biasanya mengambil insulin dua kali sehari harus disarankan untuk
membiarkan jam tangan mereka diatur ke waktu setempat dari titik
keberangkatan selama perjalanan udara.

Dosis kedua insulin yang normal harus diberikan sekitar 10-12 jam setelah dosis
pagi diikuti dengan makan atau camilan (seperti dalam Tabel ).

Sejak saat itu mereka harus mengikuti rencana yang sama dengan pasien yang
diberi satu suntikan setiap hari.

Jadi kira-kira 18 jam setelah dosis pertama insulin dan 6 jam setelah yang kedua,
darah harus diuji.

Jika kadar glukosa darah di atas 14 mmol · L-1, dosis ekstra insulin sama dengan
sepertiga dosis pagi harus diberikan.
Beberapa penderita diabetes yang dirawat dengan insulin lebih memilih tempat
duduk dekat toilet untuk privasi selama suntikan insulin meskipun dengan
perangkat pena ini mungkin tidak diperlukan.

Namun, ini adalah masalah preferensi pribadi.

Sebagian besar maskapai akan mencoba untuk mengakomodasi permintaan

semacam itu jika diberi tahu sebelumnya.

Banyak maskapai penerbangan menyediakan "makanan diabetes," tetapi ini sering

dirancang untuk orang-orang dengan diabetes Tipe 2 dan mungkin mengandung
jumlah karbohidrat yang tidak mencukupi untuk penderita diabetes Tipe 1 yang
berisiko hipoglikemia .

Pilihan "makanan vegetarian" sering cocok untuk orang-orang dengan diabetes Tipe
1, yang berisi hidangan atau nasi yang berbasis pasta.
Penderita diabetes tipe 1 harus membawa karbohidrat tambahan untuk menutupi
kemungkinan seperti penerbangan tertunda atau, memang, pemberian makanan
yang tertunda .

Mereka juga harus mempertimbangkan dan mengingatkan awak kabin pada fakta
bahwa ada penderita diabetes yang menggunakan insulin, dan harus memiliki
identifikasi yang mudah diakses (misalnya, gelang peringatan medis) yang
menyatakan sebagai pasien DM.

Individu dengan diabetes tipe 2 yang diobati oleh obat anti Diabetes oral
seharusnya tidak memiliki masalah potensial seperti mereka yang mengonsumsi
insulin.

Dosis tambahan tablet biasanya tidak diperlukan untuk menutup hari yang
panjang, meskipun penggunaan obat seperti repaglinide mungkin berharga untuk
menutupi makanan tambahan.

Dosis obat hipoglikemik normal mungkin harus dihilangkan pada hari yang
terpotong dalam kasus perjalanan udara barat-ke-timur yang panjang.
Pasien diabetes di bawah kendali yang wajar dapat terbang ke mana saja dengan
aman jika mereka merencanakan sebelumnya dan mendiskusikan perjalanan yang
diinginkan dengan spesialis diabetes mereka.

Penggunaan insulin kerja pendek yang lebih luas dan kemudahan pemberian
dengan perangkat pena telah sangat menyederhanakan manajemen diabetes
selama perjalanan antarbenua.
 Asuhan Keperawatan
Pasien Penyakit Jantung
pada Penerbangan.
PENGKAJIAN

Hipoksia hipobarik yaitu hipoksia karena tekanan oksigen yang turun di ketinggian (pada
Kabin pesawat), merupakan bahaya potensial bagi pasien penyakit kardiovaskular yang
melaksanakan perjalan udara.

Pada beberapa pasien, saturasi oksigen arteri bisa turun sehingga memicu respons
fisiologis terhadap hipoksia, dengan peningkatan ventilasi dan takikardia ringan, sehingga
meningkatkan kebutuhan oksigen miokard.

Pada pasien dengan cadangan jantung (cardiac reserve ) terbatas, penggunaan oksigen
tambahan (Tabel 1) mungkin diperlukan dan sebagian besar maskapai penerbangan
komersial akan memasok ini ketika diminta di muka, meskipun biaya mungkin dikenakan.

Beberapa maskapai penerbangan mengizinkan penumpang untuk membawa dan

menggunakan tabung oksigen mereka sendiri dan penumpang yang ingin melakukan ini
harus menghubungi maskapai penerbangan untuk mendapatkan informasi tentang
kebijakan mereka.

Penumpang juga dapat menggunakan konsentrator oksigen portabel yang disetujui dan
sekali lagi, mereka yang ingin melakukannya, harus membicarakan hal ini dengan
maskapai penerbangan.
 Table 1
Cardiovascular indications for medical oxygen during commercial airline flights

 Use of oxygen at baseline altitude

 CHF NYHA class III - IV or baseline PaO2 less than 70 mm Hg
 Angina CCS class III-IV
 Cyanotic congenital heart disease
 Primary pulmonary hypertension
 Other cardiovascular diseases associated with known baseline hypoxemia

CHF - Congestive Heart Failure

NYHA - York Heart Association
CCS - Canadian Cardiovascular Society

Meskipun ada perubahan fisiologis yang terjadi di ketinggian, mayoritas pasien

dengan kondisi jantung dapat bepergian dengan aman selama mereka diperingatkan
untuk membawa obat mereka di tas tangan mereka disimpan di kabin pesawat.
 Penyakit Jantung khusus

Angina Pectoris, jika stabil, biasanya bukan masalah dalam penerbangan.

Pasien dengan infark miokard baru-baru ini dapat melakukan perjalanan setelah 7
hingga 10 hari jika tidak ada komplikasi.
Jika pasien telah menjalani tes olahraga yang menunjukkan tidak ada sisa iskemia
atau gejala iskemia, tes ini mungkin membantu, tetapi bukan merupakan
persyaratan wajib.

Coronary Artery Bypass Grafting (CABG) dan pembedahan dada atau toraks lainnya
harus membuktikan tidak ada risiko intrinsik dalam lingkungan penerbangan
selama pasien telah pulih sepenuhnya tanpa komplikasi.
Namun, karena udara secara sementara dimasukkan ke dalam rongga toraks, ada
risiko potensial untuk barotrauma karena ekspansi gas yang terjadi di ketinggian.
Oleh karena itu bijaksana bahwa pasien harus menunggu sampai udara diserap
kembali, sekitar 10 hingga 14 hari sebelum bepergian melalui udara.
Pasien dengan Intervensi Koroner Perkutan tidak rumit seperti angioplasty
dengan pemasangan stent mungkin cocok untuk melakukan perjalanan setelah 3
hari, tetapi penilaian individu sangat penting.

Penyakit katup jantung simptomatik merupakan kontraindikasi relatif terhadap

perjalanan udara. Penilaian individu oleh dokter yang merawat sangat penting,
memberikan perhatian khusus pada status fungsional, keparahan gejala dan
fungsi ventrikel kiri, selain ada atau tidaknya hipertensi pulmonal.

Tidak ada kontraindikasi untuk perjalanan udara untuk pasien dengan hipertensi
yang diterapi, selama berada di bawah kontrol yang memuaskan dan pasien
diingatkan untuk membawa obat mereka bersama mereka pada penerbangan.

Mereka yang memiliki alat pacu jantung dan defibrillator cardioverter implan
dapat melakukan perjalanan tanpa masalah melalui udara setelah mereka stabil
secara medis. Interaksi dengan elektronik penerbangan atau perangkat keamanan
penerbangan sangat tidak mungkin untuk konfigurasi bi-polar yang paling umum.
Setelah serebrovaskular accident, pasien disarankan untuk menunggu 10 hari setelah
kejadian, meskipun jika stabil dapat dilakukan dalam waktu 3 hari setelah kejadian.

Bagi mereka dengan insufisiensi arteri serebral, oksigen tambahan mungkin disarankan
untuk mencegah hipoksia.

Penilaian klinis memiliki peran penting dalam penilaian kebugaran individu untuk terbang.

Namun, beberapa kontraindikasi kardiovaskular untuk penerbangan ditunjukkan pada

Tabel 2.
 Table 2
Cardiovascular contraindications to commercial airline flight.

 Uncomplicated myocardial infarction within 7 days

 Complicated myocardial infarction within 4-6 weeks
 Unstable angina
 Decompensated congestive heart failure
 Uncontrolled hypertension
 CABG within 10 days
 CVA within 3 days
 Uncontrolled cardiac arrhythmia
 Severe symptomatic valvular heart disease
Asuhan Keperawatan
Pasien Penyakit Paru
pada Penerbangan.
PENGKAJIAN.

Saran medis untuk mereka dengan penyakit pernapasan apakah bisa terbang
dilihat dari segi kebugaran sangat tergantung pada:
Jenis, reversibilitas dan keparahan fungsional dari penyakit pernapasan yang
mendasari penilaian kemungkinan toleransi terhadap ketinggian kabin dan
konsentrasi oksigen ambien pada pasien dengan penyakit yang signifikan,
hipoksia relatif yang ditemui di kabin pesawat dapat dengan mudah diperbaiki
oleh oksigen terapeutik.

Tekanan parsial oksigen di kabin pada ketinggian jelajah normal dianggap setara
dengan konsentrasi oksigen (Fi O2) yaitu + 17% di permukaan laut.

Salah satu cara test pasien perlu tidaknya O2 dalam kabin pesawat , beberapa
dokter ahli paru melakukan penilaian di laboratorium menggunakan campuran
nitrogen-oksigen untuk mensimulasikan lingkungan kabin ini.
Jika ini menghasilkan PaO2 kurang dari 55 mm merkuri, diindikasikan perlu Oksigen
medis.

Panduan tentang pendekatan penilaian ini dapat ditemukan di situs web British
Thoracic Society.

Namun, tes tunggal, paling praktis, untuk “fitness to fly test”, yang telah bertahan
lama, adalah untuk menilai apakah pasien dapat berjalan 50 meter pada kecepatan
normal atau menaiki satu tangga tanpa mengalami dispnu berat.
Jika ini bisa diselesaikan, kemungkinan pasien akan mentoleransi lingkungan pesawat
normal.
Asthma

Lingkungan kabin pesawat yang normal tidak mewakili tantangan khusus bagi
mereka yang menderita asma yang stabil.
Masalah utamanya adalah memastikan bahwa semua obat dibawa dalam tas
tangan, serta ditempatkan pada kabin pesawat jangan di bagasi.
Mungkin bijaksana bahwa pasien dengan asma, selain dari kasus yang paling
ringan, harus diberi steroid oral pada mereka, agar mereka dapat menangani
lebih awal jika kondisi mereka mengalami gangguan.
Penyakit paru obstruktif kronik (PPOK)

Tes berjalan dan / atau “hypoxic challenge test” mungkin tepat untuk
menentukan kebutuhan penumpang akan oksigen tambahan dalam
penerbangan.
Oksigen dapat disediakan oleh sebagian besar maskapai penerbangan dengan
pemberitahuan sebelumnya, meskipun biaya mungkin dikenakan untuk ini.

Laju aliran 2 atau 4 liter per menit biasanya tersedia dan beberapa maskapai
mungkin dapat menawarkan tingkat aliran yang lebih luas menggunakan silinder
dengan sistem pengiriman dosis pulsa (pulse dose delivery systems).
Beberapa maskapai penerbangan mengizinkan penumpang untuk membawa dan
menggunakan tabung oksigen mereka sendiri dan penumpang yang ingin
melakukan ini harus menghubungi maskapai penerbangan untuk mendapatkan
informasi tentang kebijakan mereka.
Penumpang juga dapat menggunakan konsentrator oksigen portabel yang
disetujui dan sekali lagi mereka yang ingin melakukannya harus membicarakan
hal ini dengan maskapai penerbangan.
Bronkiektasis dan fibrosis kistik
Kontrol langkah-langkah infeksi paru yang dirancang untuk melonggarkan dan
membersihkan sekresi adalah aspek penting dari perawatan medis, baik di
darat maupun selama perjalanan.
Terapi antibiotik yang tepat, hidrasi yang adekuat dan oksigen medis mungkin
diperlukan untuk kedua kondisi tersebut.
Obat untuk menurunkan viskositas dahak sangat membantu mis. Deoxyri
bonuclease pada kelembaban kabin pesawat yang rendah.

Infeksi pernafasan
Pasien dengan infeksi aktif atau menular jelas tidak cocok untuk perjalanan
sampai ada kontrol infeksi yang didokumentasikan dan mereka tidak lagi
menular. Mereka yang pulih dari infeksi bakteri akut misalnya pneumonia
harus diperbaiki secara klinis tanpa sisa infeksi dan toleransi latihan yang
memuaskan sebelum terbang.
Pasien dengan infeksi virus pernapasan misalnya influenza, dapat menginfeksi
mereka yang duduk berdekatan dengan mereka dan mereka harus menunda
perjalanan udara sampai infeksi telah teratasi.
Pneumotoraks

Kehadiran pneumotoraks adalah kontraindikasi absolut untuk perjalanan udara

karena udara yang terperangkap dapat meluas dan menghasilkan tension
pneumothorax.
Secara umum, harus aman untuk melakukan perjalanan sekitar 2 minggu setelah
drainase yang berhasil dari pneumotoraks dengan ekspansi penuh paru-paru.
Jika ada kebutuhan untuk melakukan perjalanan lebih awal, perjalanan yang aman
mungkin dilakukan dengan menggunakan katup Heimlich satu arah yang menempel
pada saluran dada.
Asuhan Keperawatan Pasien
Hamil dan Penyakit
Kandungan
pada Penerbangan.
PENGKAJIAN

Lingkungan pesawat komersial umumnya dianggap berbahaya untuk kehamilan

normal.

Pada ketinggian kabin normal saturasi hemoglobin ibu tetap 90% dan karena sifat
yang menguntungkan dari hemoglobin janin (HbF) termasuk peningkatan potensi
pembawa oksigen ditambah peningkatan hematokrit janin dan efek Bohr, PaO2
janin sangat sedikit berubah.

Fokus utama dalam penilaian “fit for flying”adalah kesehatan dan kesejahteraan
ibu dan bayinya.

Transportasi aeromedis, atau pengalihan dalam penerbangan ke lokasi, yang

mungkin tidak memiliki layanan obstetrik berkualitas tinggi, tidak diinginkan.
Untuk alasan ini, sebagian besar maskapai penerbangan tidak mengizinkan
perjalanan setelah 36 minggu untuk kehamilan tunggal dan setelah 32 minggu
untuk kehamilan kembar.
Sebagian besar maskapai penerbangan memerlukan sertifikat setelah 28
minggu, memastikan bahwa kehamilan berjalan normal, bahwa tidak ada
komplikasi dan tanggal pengiriman yang diharapkan.

Dalam keadaan individu tertentu, maskapai penerbangan dapat mengizinkan

beberapa kebijaksanaan.

Efek Ketinggian.

Selama penerbangan komersial rutin, tekanan kabin maksimum sama dengan

ketinggian sekitar 8000 ft. Hal ini menyebabkan penurunan PO2 25% pada
hamil dewasa yang sehat akan terpajan dengan lingkungan udara yang
tekanan udaranya menurun dari 80 mm Hg sampai 60 mmHg. Untungnya,
penurunan ini tidak memberi efek yang berarti pada wanita hamil atau
janinnya yang sehat.
Imobilisasi.

Imobilisasi berkepanjangan mungkin merupakan pertimbangan medis yang

paling penting bagi pasien hamil dalam penerbangan lama.
Wanita hamil telah meningkatkan koagulabilitasnya karena factor hormonal,
yang menyebabkan peningkatan risiko trombosis vena.

Pada akhir kehamilan, peningkatan tekanan intraabdomen akibat kehamilan

menurunkan venous return dari ekstremitas bawah, sehingga meningkatkan
risiko trombosis vena lebih lanjut.

Risiko stasis vena ekstremitas bawah dapat meningkat lebih jauh lagi dalam
posisi duduk dengan lutut tertekuk.

Untuk alasan ini, disarankan agar wanita yang terbang pada akhir kehamilan
yang dalam posisi duduk harus sering melakukan gerakan kaki ( jalan2) pada
interval selama penerbangan.
Posisi semi recumbent yang diberikan dengan berbaring di kursi ke belakang juga
membantu venous return.

Wanita hamil berisiko tinggi harus diangkut dalam posisi berbaring lateral dengan
disangga sehingga dijaga pasien dalam posisi miring di sisi kiri.

Efek G- Forces

Pasien hamil mungkin lebih rentan terhadap efek peningkatan G-force.

Selama lepas landas dan mendarat, penumpang komersial dan militer mengalami
sedikit peningkatan kekuatan G.
Bagi kebanyakan orang, efek G-force ini hampir tidak terdeteksi. Namun, ada
peningkatan kerentanan terhadap hipotensi ortostatik selama paruh kedua
kehamilan akibat peningkatan venous pooling di ekstremitas bawah.
Persalinan selama penerbangan

Asosiasi Pengangkutan Udara Internasional telah merekomendasikan agar ibu

hamil tidak boleh terbang dengan pesawat terbang komersial setelah minggu ke
36 kehamilan (minggu ke 35 untuk penerbangan luar negeri) .

Awal fase persalinan pada penerbangan komersial paling baik ditindak lanjuti
dengan landing ke bandara besar terdekat dan mengevaluasi persalinan pasien di
rumah sakit.

Jika Aero medical Evacuation diperlukan selama bulan terakhir kehamilan tanpa
komplikasi, ketersediaan perlengkapan darurat kebidanan dan petugas yang
dilatih dalam persalinan per vaginam darurat adalah tindakan pencegahan yang
bijaksana.

Telah lama dicurigai bahwa perubahan tekanan atmosfir yang ringan dapat
meningkatkan risiko pecahnya ketuban secara spontan.
 Kontraindikasi untuk AE pasien kebidanan dan ginekologi.

Pasien kebidanan

 Trimester pertama:
 Perdarahan rahim (terutama dengan kram)
 Diduga kehamilan ektopik rupture.

 Trimester kedua dan ketiga.

 Persalinan aktif.
 Pembukaan Cervix > 4 cm
 Serviks tidak kompeten, tidak diobati
 Preeklamsia berat

 Pascapersalinan
 Perdarahan vagina berat

Pasien ginekologi

 PID dengan peritonitis ( PID : pelvic imflamatory desease ).

 Ruptur abses tubo-ovarium
 Perdarahan vagina berat.
Kriteria untuk Aero Medical Evacuation: Perdarahan pada trimester pertama
.

Elective AE.
 Tidak ada perdarahan selama 48 jam dengan bukti ultrasound a janin yang
layak
 Setelah ketidaknormalan janin diverifikasi dengan ultrasound, lakukan D & C
sebelum transportasi
 Masa pemulihan: 24 jam setelah D & C

Urgent AE.
 Perdarahan < normal menstruasi.
 Minimal atau tidak ada kram rahim
 Tidak ada tanda-tanda perdarahan intra-abdominal (misalnya ektopik
kehamilan)
 Masa pemulihan: 12 jam setelah D & C
Asuhan Keperawatan Pasien
Kasus Bedah
pada Penerbangan.
PENGKAJIAN

Masalah perjalanan udara setelah intervensi bedah menjadi isu yang semakin
penting dengan penggunaan yang lebih luas dari operasi dengan perawatan
sehari .

Perlu diingat bahwa pasien pasca operasi berada dalam keadaan peningkatan
konsumsi oksigen karena trauma pembedahan, peningkatan aliran adrenergik
dan kemungkinan adanya sepsis.

Bersamaan, kadar oksigen dapat menurun atau tetap pada pasien yang:
 Tua
 Kehabisan volume cairan.
 Anemia atau yang memiliki penyakit cardiopulmonary
Akibatnya, untuk pasien seperti itu akan lebih bijaksana untuk menunda
perjalanan udara selama beberapa hari atau meminta diberikan oksigen.

Dengan menurunnya penggunaan transfusi darah, banyak pasien pasca-operasi

lebih anemia dibandingkan sebelumnya.

Hal ini tidak jarang untuk melihat pasien muda dengan hemoglobin dari urutan
7 g / dl dan pasien usia lanjut dengan hemoglobin sekitar 8 g / dl.

Penting untuk diingat bahwa gas usus akan mengembang sekitar 30% volume
pada ketinggian kabin 8.000 kaki.

Banyak pasien pasca operasi abdomen memiliki ileus relatif selama beberapa
hari, sehingga menempatkan mereka pada risiko burs abdomen, perdarahan
atau dalam keadaan ekstrim perforasi.

Peregangan mukosa usus atau lambung juga dapat menyebabkan perdarahan.

Untuk menghindari komplikasi seperti itu, perjalanan harus dihindari selama 10 hari
setelah operasi perut.

Mengikuti prosedur lain, seperti kolonoskopi di mana sejumlah besar gas telah
dimasukkan ke dalam usus besar, disarankan untuk menghindari perjalanan udara
selama 24 jam.

Demikian pula, disarankan untuk menghindari terbang selama sekitar 24 jam setelah
intervensi laparoskopi, karena sisa gas CO2, yang mungkin berada di rongga intra-
abdomen.

Intervensi neurosurgis dapat meninggalkan gas yang terperangkap di dalam tengkorak,

yang lagi-lagi dapat berkembang di ketinggian.
Oleh karena itu disarankan untuk menghindari perjalanan udara selama kurang lebih 7
hari setelah jenis prosedur ini.
Prosedur oftalmologis untuk pelepasan retina juga melibatkan pengenalan gas
dengan suntikan intra-okular, yang sementara meningkatkan tekanan intra-okular.

Tergantung pada gas, mungkin perlu menunda perjalanan selama sekitar 2 minggu
jika sulfur hexafluoride digunakan dan 6 minggu dengan penggunaan
perfluoropropane.

Untuk prosedur intra-okular lainnya dan luka tembus mata, 1 minggu harus berlalu
sebelum terbang.
Trauma / Ortopedi

Mengikuti penerapan gips, sebagian besar maskapai penerbangan membatasi

penerbangan selama 24 jam dengan penerbangan kurang dari 2 jam atau 48 jam untuk
penerbangan yang lebih lama.

Hal ini terutama karena risiko gangguan peredaran darah akibat pembengkakan
jaringan, terutama pada cedera ekstremitas bawah jika kaki tidak dapat meningkat
selama perjalanan.

Jika ada kebutuhan mendesak untuk bepergian sebelum batas-batas ini, gips mungkin
bivalbel.

Jika Splint pneumatik digunakan, beberapa udara harus dilepaskan untuk

memungkinkan ekspansi gas di ketinggian, yang dapat menyebabkan ketidaknyamanan
serta potensi gangguan peredaran darah atau neuropraxia.
Asuhan Keperawatan Pasien
PSIKIATRI
pada Penerbangan.
PENGKAJIAN

Dengan manajemen modern dari banyak kondisi kejiwaan, perjalanan udara

seharusnya tidak menjadi masalah bagi sebagian besar individu.

Namun penting bahwa kondisi ini stabil dan jika obat diperlukan, itu diambil
secara teratur.

Area utama yang perlu diperhatikan adalah orang-orang yang perilakunya

mungkin tidak dapat diprediksi, agresif, tidak terorganisir, atau mengganggu.

Dalam keadaan ini, perjalanan udara akan menjadi kontra-indikasi.

Pasien dengan kondisi psikotik yang terkelola dengan baik mungkin memerlukan
pendamping untuk memastikan obat teratur dan membantu jika ada masalah.
Pengawalan dapat menjadi pendamping yang dapat diandalkan atau dalam kasus
yang lebih sulit, seorang profesional kesehatan yang berkualitas.

Mempelajari anamnesa secara seksama, terutama, rincian perilaku sebelumnya

yang terganggu atau tidak terorientasi sangat penting.

Hubungan dekat dengan dokter yang merawat dan maskapai penerbangan yang
bersangkutan penting dan izin untuk melakukan perjalanan dapat dilakukan baik
melalui telepon atau dengan menggunakan formulir MEDIF formal, yang tersedia
dalam Lampiran E dari Manual Medis IATA.