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La planification des opérations en

transport ferroviaire
Jean-François Cordeau
Service de l’enseignement de la GOP
École des HEC
Plan de la présentation
• Introduction
• La planification du transport ferroviaire de
marchandises
• Classification des modèles proposés
• Exemples
• Affectation des locomotives et des
wagons aux trains de passagers
La petite histoire du transport
ferroviaire

• 1825 : premier chemin de fer opérationnel


• 1830 - 1900 : croissance
• 1900 - 1945 : âge d’or
• 1945 -1980 : déclin
• 1980 - : revitalisation
Causes du déclin
• Développement de modes de transport plus
rapides et mieux adaptés
• Gestion orientée vers les coûts plutôt que
vers la qualité du service
• Optimisation locale et mauvais partage des
ressources
• Mauvais contrôle des ressources
La R.O. en transport ferroviaire
• Grand nombre de problèmes pouvant être
modélisés et résolus par optimisation
• Gains potentiels considérables
• Difficultés : taille et complexité des
problèmes, disponibilité des données
• Résultats : utilisation de la simulation, peu
d’implantations pratiques, retard par rapport
à d’autres domaines (aérien, routier, ...)
Depuis 10 - 15 ans
• Privatisation, déréglementation, compétition
• Ordinateurs et systèmes d’information plus
puissants
• Modèles récents davantage réalistes
• Conséquences : convergence de la théorie et
de la pratique, utilisation croissante de la
R.O. et de l’optimisation mathématique
La planification

Stratégique :
construction ou abandon de segments,
acquisition de matériel roulant

Tactique :
horaire des trains et du personnel,
affectation de la demande aux trains

Opérationnelle :
ordonnancement des trains,
mises à jour suite aux retards
La planification tactique du
transport de marchandises
Demandes : tonnages à transporter
d’une origine à une destination Ressources
disponibles

Politiques de routage des trains


et de la marchandise dans
le réseau
Composantes de la planification
Train directs ou
consolidation ? Modèles de
routage
Politique de
blocage des wagons
Politique d’habillage
des trains
Distribution des
Modèles wagons vides
temporels Affectation des
locomotives aux trains
Ordonnancement
des trains
Trains directs ou consolidation ?
• Dépend de l’intensité de la demande
• Trains directs réduisent les délais et le
travail de classification mais sont plus
sensibles aux variations de la demande
• Consolidation permet les économies
d’échelle et la stabilité des opérations
Politique de blocage des wagons
• Plan de consolidation de la marchandise
Politique d’habillage des trains
• Affectation des blocs aux trains
Distribution des wagons vides
• Repositionnement dynamique permet de
mieux répondre à la demande
• Wagons vides représentent environ 30% de
tous les déplacements
• Impact sur les besoins en capacité
• Nécessite des prévisions de demande fiables
Les modèles de routage
• Modèles analytiques de cours de triage
• Modèles de configuration de réseau
• Modèles de blocage des wagons
• Modèles d’habillage des trains
• Modèles d’habillage et d’horaire
• Modèles de distribution des wagons vides
• Une seule entreprise
• Plusieurs entreprises
Les modèles temporels
• Modèles analytiques d’utilisation des voies
• Modèles d’ordonnancement des trains
• Vitesse fixe
• Vitesse variable
• Modèles d’affectation des locomotives
• Une locomotive par train
• Plusieurs locomotives par train
• Locomotives et wagons de passagers
A - B : 100 wagons
A - C : 80 wagons
A - D : 90 wagons

A B C
2 blocs 1 bloc 1 bloc D
300 100 100
Contrainte : volume minimal de 100 wagons pour opérer
un train sur un segment
-100

+50 -25
+100 D

E
A
-75
+25 -50
+75
Contrainte : volume minimal de 100 wagons pour opérer
un train sur un segment
-50

+50 -25
+50 D

E
A
-75
+25 -50
+75
Locomotives disponibles : 1500 2000

1500
1500
2500 HP

3000 HP 6500 HP
1500 1500 1500
1500
2000 1500 2000
Trains: (1) Nord-sud, 9h, 50 kmh
(2) Sud-nord, 9h, 50 kmh
(3) Sud-nord, 11h, 100 kmh
NOR

E4

E3

E2

E1

SUD
9h 11h 13h

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