UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA Y

ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
UNIDAD ACADÉMICA TARAPOTO

ASIGNATURA : CAMINOS
TEMA : GENERALIDADES. EL SISTEMA VIAL EN EL PERU
VEHICULO DE DISEÑO. PLANEACION DEL PROYECTO

DOCENTE : ING. JUANITA SOFIA MARTINEZ ESCALANTE

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ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO
PROPÓSITOS:
1.- Descubrir si existe una ubicación práctica entre los
puntos terminales propuestos o determinar cuál de las
rutas posibles es la mejor.
2.- Indicar técnicamente por qué rutas se deberán seguir ,
estudios detallados de trazo.
3.- Obtener una idea probable del costo de construcción
de la carretera que se propone.
4.- Fijar una idea sobre el efecto posible de la carretera
en el desarrollo económico de los terrenos por los que
atraviesa.
5.- En carreteras que tengan un propósito especial tales
como carreteras escénicas, su propósito es ubicar puntos
de interés paisajísticos o históricos y estimar los posibles
efectos que podrían ser destructivos en el paisaje natural.
CONTROLES DE TRAZO
1.- Puntos obligados de paso (controles, puertos).
 Topográficos o técnicos.- Abras de las cadenas de
montañas, cruce de los ríos.
 Políticos.
Puntos Negativos: Fallas geológicas, aguajales,
pantanos, pasar por las ciudades, encontrarnos en la
construcción con otra carretera (dificulta la fluídez de
vehículos).
FORMAS DE EFECTUAR EL RECONOCIMIENTO:
A pie, caballo, avionetas,
Recopilación
Método Directo Helicopteros, GPS. de Información
Método Indirecto Carta Nacional, planos de
granvalia, diagramas.
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CAMINOS

Una carretera es una infraestructura de transporte

especialmente acondicionada dentro de toda una
faja de terreno denominada derecho de vía, con el
propósito de permitir la circulación de vehículos de
manera continua en el espacio y tiempo, con niveles
adecuados de comodidad y seguridad
 C LA SI F I C A C I ÓN DE C A R RE T E RA S
DE C RE T O SUPRE M O 01 1 -2 01 6 -M T C M I N I ST E RI O DE
T RA N SPO R T E S Y C O M UN I C A C I ON E S
SI NA C :

a) Red Vial Nacional:

- Longitudinales:
. Carret. Long. De la Costa (Panamericana) (600Km).
. Carret. Long. De la Sierra (C. Inca.)
. Carret. Long. De la Selva (Fernando Belaunde Terry),
Puente Reither Km. 0+000.
- Transversales: Ejes se extienden transversalmente
comunicando la costa con la sierra y selva
interconectando la Red Vial Nacional LongitudinalNacen en
puerto marítimo, atraviesa las fronteras de penetración y
se proyectan a puertos fluviales.
b) Red Vial Departamental (o red regional)
c) Red Vial Vecinal o Rural
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8
 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA :
Según el tránsito que soportarán, serán proyectadas con
características geométricas adecuadas, según la siguiente
normalización:

1.- Autopistas de 1era Clase:

Cantidad de vehículos, para IMD >6000 veh/día, con calzadas
para 2 o más carriles de circulación.
IMDA: Índice Medio Diario anual
2.- Autopistas de 2da Clase :
Para IDM comprendido entre 6000 a 4001 veh/día.
3.- Carretera de 1era Clase:
Para IMD comprendido entre 4000 y 2001 veh/día.
4.- Carreteras de Segunda Clase
IMDA entre 2.000 y 400 veh/día,
4.- Carretera de 3era Clase: Para IMD comprendido hasta 400
veh/día.
5.- Trocha carrozable, IMD no específicado.
Por su transitabilidad:
Trocha o Terracería.
Revestida.
Pavimentadas (afirmado, pavimento tipo superior o
asfaltadas [tratamiento asfáltico, carpeta alfáltica ],
pavimento rígido [concreto] ).

N.P. 1999:
Según su Función:
Red Vial Primaria (Sistema Nacional: por carreteras que unen
diversas ciudades, con puertos y fronteras)
Red Vial Secundaria (Sistema Departamental)
Red Vial Terciaria o Local (Sistema Vecinal)
Clasificación por orografía

 Terreno plano (tipo 1) Tiene pendientes transversales al

eje de la vía menores o iguales 10% , pendientes long.
< 3%
 Terreno ondulado (tipo 2) : 10 – 50% , de 3% a 6%
 Terreno accidentado (tipo 3) : 51% y el 100% , de 6% a
8%
 Terreno escarpado (tipo 4) pendient.>100% y long.
Superiores a 8%
CONCEPTOS BASICOS
 Alineamiento
En la construcción de un camino se trata siempre que la
línea quede alojada en terreno plano lo mayor posible, pero
siempre conservando la ruta general. Esto no es siempre
posible debido a la topografía del terreno, así como cuando
llegamos a una cuesta, la pendiente es mayor que la
permisible para los caminos y es necesario desarrollar la
ruta.

 Derecho de vía o faja de dominio

Teniendo como base, la defi nición de las características
geométricas y categoría de la carretera a intervenir, se
defi nirá la faja del terreno denominada “Derecho de Vía”,
dentro del cual, se encontrará la carretera, sus obras
complementarias, servicios, áreas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento y zona de seguridad, para las
acciones de saneamiento físico legal correspondiente.
DISEÑO GEOMÉTRICO

La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de

ser segura, a través de un diseño simple y uniforme
 La vía será cómoda
En la construcción de un camino se trata siempre que la
línea quede alojada en terreno plano lo mayor posible,
pero siempre conservando la ruta general. Esto no es
siempre posible debido a la topografía del terreno, así
como cuando llegamos a una cuesta, la pendiente es
mayor que la permisible para los caminos y es necesario
desarrollar la ruta.
 La vía será estética
 La vía será segura

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VEHÍCULO DE DISEÑO:

Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta

la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía.
Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos
pesados para condicionar las características del proyecto de
carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal
será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).

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Las características de los vehículos tipo indicados,
definen los distintos aspectos del dimensionamiento
geométrico
• El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos
del carril, calzada, bermas y sobreancho de la
sección transversal, el radio mínimo de giro,
intersecciones y gálibo.
• La distancia entre los ejes influye en el ancho y los
radios mínimos internos y externos de los carriles.
• La relación de: peso bruto total/potencia, guarda
relación con el valor de las pendientes admisibles.

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 VEHÍCULOS MOTORIZADOS
TAMAÑOS Y CARGAS DE DISEÑO
 1.- Los anchos de la vía de tráfico se deben adaptar para el
vehículo más ancho, excepto para el vehículo de ancho
mayor ocasionales que tienen que llevar señales de
prevención.
 2.- Las cargas de los ejes afectan la elección del
pavimento.
 3.- La base de las ruedas influyen en la elección del radio
mínimo de caminos en los cruces o intersecciones.
 4.- Las alturas de los vehículos afectan la decisión sobre la
altura libre de los pasos interiores.
 5.- Un camino planeado para que circulen camiones se
adopta para cualquier vehículo de pasajero.
 6.- Los vehículos para diseño se consideran generalmente
una unidad sencilla de camión o autobus, la combinación
de camión y remolque.
7.- Para un camino especificado, el diseño debe hacerse con el
vehículo más grande esperado, a menos que el vehículo más
grande usado en el diseño usase el camino raramente, en este
caso el costo de construcción no se justificará.
TIPOS DE VEHÍCULOS:
Las dimensiones y caraterísticas de funcionamiento de los
vehículos son factores básicos para reglamentar el tránsito,
proyectar las vías y los terminales.
El tránsito vehicular es muy variado, pero se puede agrupar en
tránsito ligero y pesado.
CLASIFICACIÓN VEHICULAR:
Decreto Supremo N° 058 – 2003 – MTC
 CATEGORIA L: Vehículos automotores con menos de 4 ruedas.
 L1 = Vehículo 2 ruedas hasta 50 cm ³ y velocidad máx de 50Km
/h.
 L2 = Vehículo 3 ruedas hasta 50 cm³ y velocidad máx de
50Km/h.
 L3 = Vehículo 2 ruedas de más de 50 cm³ y velocidad >
50Km/h.
 L4 = Vehículo 3 ruedas asimétricas al eje longitudinal del
vehículo, velocidad > 50Km/h.
 L5 = Vehículo 3 ruedas asimétricas al eje longitudinal de
más de 50 cm³, velocidad > 50Km/h, cuyo peso vehícular
no excede 1Tn.
 CATEGORÍA M: Vehículos automotores de 4 ruedas o más,
diseñadas y construidas para transporte de pasajeros.
 M1 = Vehículos 8 asientos sin contar el asiento del chofer.
 M2 = Vehículo > 8 asientos, sin contar el siento del
chofer, PBV de 5 Tn ó menos.
 M3 = Vehículo > 8 asientos, sin contar el siento del
chofer, PBV de 5 Tn.
 M2, M3 = Clase I, Clase II y Clase III.
 CATEGORÍA N: Vehículos automotores de 4 ruedas o más,
diseñados y construidos para el transporte de mercancía.
 N1 = Vehículo de PBV de 3.5 Tn ó menos.
 N2 = Vehículo PBV > 3.5 Tn, hasta 12 Tn.
 N3 = Vehículo PBV > 12 Tn.
CATEGORÍA O: Remolque (incluido Semiremolque)
 O1 = Remolques de PBV 0.75 Tn ó menos.
 O2 = Remolques de PBV > 0.75 Tn y < 3.5 Tn.
 O3 = Remolques de PBV > 3.5 Tn y <10 Tn.
 O4 = Remolques de PBV > 10 Tn.
PESOS DE LOS VEHÍCULOS
Peso Propio = P.P. (chasís, motor, carrocería – viene
de fábrica).
Carga Útil = C.U.
Peso Bruto Vehícular = PBV
 P.P + C.U. = P.B.V
VEHÍCULOS REPRESENTATIVOS

Clase Distancia entre ejes y su Longitud Radio de

distancia en metros. Total Giro

P 3.66 – 0 – 0 5.79 8.53

SU 6.10 – 0 – 0 9.14 13.72
C43 4.27 + 6.40 – 0 – 0 – 0 – 0 13.10 12.19
C50 4.27 + 1.22 + 6.71 + 1.22 – 0 - 0 15.24 13.41
TRENES NORTEAMERICANOS
H = Camiones de ejes sencillos.
H10, H15, H20 – PBV
S = Semiremolques

CÁLCULO DE CARGAS POR EJE DE CAMIÓN

Cuando se carga un camión, la carga se distribuye
entre ejes en proporción determinada que puede ser
calculada, necesitándose conocer peso propio del
carro en cada eje, peso de la carga útil y la distancia
entre ejes y el centro de la carga útil desde cada eje.
TRACCIÓN
Hay 4 elementos esenciales que se consideran:
 Potencia
 Esfuerzo de tracción en las ruedas matrices.
 Adherencia
 Resistencia que se oponen al movimiento.
1° Potencia.- Trabajo que puede desarrollarse en una unidad
de tiempo.
 Potencia Indicada: Desarrollada en cilindros.
Pi = P x S x N x C x n (HP)
9000
Pi = Potencia Indicada
P = Presión en los cilindros (Kg /cm²)
S = Superficie del émbolo
N = N° de cilindros
C = Carrera del émbolo (cm)
n = N° de revoluciones del árbol motor.
 Potencia Útil o Potencia al Freno: Potencia aprovechable del
motor, se obtiene de reducir la potencia indicada menos los
desgastes o mecanismos del motor.
Pu = Pi – f  Pu = T x n (HP)
5252.1

f = Valor de fricción
T = Torque del par motor en lb /pie.
n = N° de revoluciones
Pu = 0.75 Pi (enganchado en directa)
Pu = 0.60 (para otros cambios)
 Potencia Fiscal: Sirve para casos de tasasiones (Pago de
impuestos)
Pf = D²N (HP)
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El vehículo pesado tiene las características de sección y altura
para determinar la sección de los carriles y su capacidad
portante, radios y sobreanchos en curvas horizontales, alturas
libres mínimas permisibles, necesidad de carriles adicionales,
longitudes de incorporación, longitudes y proporción de
aparcamientos para vehículos pesados en zonas de
estacionamiento, miraderos o áreas de descanso

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Giro mínimo de
vehículos tipo
El espacio mínimo absoluto
para ejecutar un giro de
180º en el sentido del
movimiento de las agujas
del reloj, queda definido por
la trayectoria que sigue la
rueda delantera izquierda
del vehículo (trayectoria
exterior) y por la rueda
trasera derecha (trayectoria
interior).

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29
 VOLÚMEN DE TRÁNSITO
 Se entiende por volúmen de tránsito cierta cantidad de
vehículos de motor que transitan por un camino, en
determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades son:
veh/día, veh/hora.
 IMD: Promedio de los volúmenes de tránsito que circulan
durante las 24 horas en un cierto periódo de tiempo,
normalmente 1 año.

 volumen horario máximo: Se emplean para proyectar los

aspectos geométricos de un camino y se les denomina
Volúmen Directriz.
 Los vehículos pesados debido a su más baja velocidad de
circulación y a su mayor anchura, reducen bastante la
capacidad de los caminos.
 CAPACIDAD DE UN CAMINO
 Capacidad Teórica.- Ha sido determinada tomando en cuenta
velocidades entre 70 y 80 Km/h. y separaciones entre
vehículos aproximadamente de 30 m.
Se ha obtenido una cifra cercana a 2000 Km /h,
aplicando la siguiente fórmula:
Q = 1000V V: Velocidad media

S S: Separación de vehículos
 Q: Capacidad de vehículos
Capacidad Práctica o Capacidad de Trabajo.- Es el
volúmen máximo que alcanza una carretera antes de
perder la velocidad de diseño o congestionarse.
La capacidad de una carretera se mide generalmente
en veh/hora y por carril, o bien en veh /hora por
ambos carriles en caso de caminos de 2 carriles.
Factores que Reducen la Capacidad de una Carretera
Son:
 Ancho de la sección
 Visibilidad
-Pendiente
 Altura de Acotamientos (hombros 1.84 m)
 Construcción Lateral
 Porcentaje de vehículos en la vía

NORMAS AASHTO
EFECTO DEL ANCHO DEL CARRIL
Ancho del Veh/hora, Total en % capacidad con respecto
Carril (m) caminos de 2 carriles a la sección óptima

3.66 (óptimo) 900 100

3.35 774 86
3.05 693 77
2.75 630 70

33
En cuanto a la accesibilidad y a la pendiente
íntimamente ligadas con el alineamiento y la
velocidad de proyecto se puede decir que afecta a la
capacidad práctica de un camino por las
condiciones que ellas llevan ímplicitas.
El efecto de los vehículos pesados sobre la
capacidad práctica puede observarse en la siguiente
tabla:

EFECTO DE LOS VEHICULOS PESADOS

% veh. Veh/hora % Capacidad veh/hora
Pesados con total en veh/hora total en
relación al caminos de caminos de
tránsito 2 carriles 2 carriles
total:Caminos
0 900 100%
10 800 89%
20 710 79%

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Debido a las Obstrucciones Laterales: Como los
muros de detención de tierras, los postes de
señalamiento y vehículos estacionados suelen reducir
la capacidad práctica según lo que se señala:

EFECTOS DE LAS OBSTRUCCIONES

Distancia del borde a Ancho Efectivo de

la carpeta asfáltica carriles de 3.66 m c/u
hasta el obstáculo
1.80 7.30
1.20 6.70
0.60 6.10
0.00 5.5
PLANEACION DEL PROYECTO:
ANTEPROYECTO-PREINVERSIÓN
 En esta fase se realiza la evaluación del proyecto, destinada a
determinar la evidencia de ser socialmente rentable,
sostenible de acuerdo a manuales de PROVIAS e INVIERTE.
PERÚ, también a partir del 2016 por obras por impuestos.

 La evaluación económica de los proyectos viales consiste en

un análisis “diferencial” de beneficios y costos entre una
“situación de referencia” sin proyecto con una “situación de
referencia” con proyecto.
INVIERTE PERÚ

Formulación y evaluación:

Comprende la formulación del proyecto, de aquellas propuestas

de inversión consideradas en la programación multianual de
inversiones
La UF levanta las observaciones hechas por la Oficina de
Programación e Inversiones y Dirección General de Inversión
Publica

38
La formulación y evaluación ahora representan una sola fase, se realiza a
través de una ficha técnica; es decir se requerirá de un solo documento
para la aprobación del proyecto

Las inversiones de optimización, de ampliación marginal, de reposición y

de rehabilitación no constituyen un proyecto de inversión.

Anteriormente, el MEF intervenía en las diferentes fases del proyecto. Con

el nuevo sistema solo al inicio y al final, y la entidad que ejecuta la obra
será responsable del proceso de formulación, evaluación y
funcionamiento

Planeamiento + Inversiones + Presupuesto

(DECRETO LEGISLATIVO N° 1252 01 de diciembre de 2016)

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OBRAS POR IMPUESTOS

La Ley N° 29230, denominada “Ley de Obras por Impuestos”, es una

norma expedida por el Gobierno Peruano y fue creada con el fin de agilizar
y hacer más eficiente la ejecución de la inversión pública en todo el país.

La Ley permite que una empresa privada, en forma individual o en

consorcio, financie y ejecute proyectos priorizados por los Gobiernos
Regionales, Gobiernos Locales, Mancomunidades Regionales,
Mancomunidades Municipales, Universidades Públicas o Entidades del
Gobierno Nacional , para luego recuperar la inversión total realizada a
través de un certificado para el pago de su impuesto a la renta.

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El Estado logra contar con inversión ejecutada de manera rápida y eficiente, y la
empresa privada tiene la oportunidad de contribuir activamente a generar el
desarrollo del país.

El Certificado de Inversión Pública Regional y Local (CIPRL) es un documento

emitido por el MEF, a través del cual se reconoce el monto invertido por la
empresa privada en el proyecto financiado. Son emitidos una vez aceptada la obra
o sus etapas sin observaciones. Se podrán emitir CIPRL parciales, por avance de
obra, en proyectos cuya ejecución demande plazos mayores a seis meses

Los CIPRL serán aplicados por la empresa privada contra los pagos a cuenta y de
regularización del Impuesto a la Renta (hasta por 50% del impuesto
correspondiente al ejercicio anterior).

Tienen una vigencia de 10 años desde de su fecha de emisión. Al término de su

vigencia, se podrá solicitar la devolución a la SUNAT. La empresa privada solicitará
a la DGETP (La Dirección General de Endeudamiento y Tesoro Público ) el
fraccionamiento del CIPRL, de acuerdo a sus necesidades y a las restricciones
mencionadas.

PORTAL PROINVERSION, AGENCIA DE PROMOCION DE LA INVERSION PRIVADA-PERÚ

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ETAPAS DE ESTUDIO DE UNA CARRETERA

Anteproyecto: Elaboración del proyecto:

Selección de ruta óptima Diseño
Estudios de suelos, impacto ambiental
 SELECCIÓN DE RUTA OPTIMA

Una ruta es una franja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe
obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la
vía

Configuración Del Terreno

La superficie de la tierra en los continentes no es plana, muy al contrario, está formada por
elevaciones y depresiones de la corteza. Elegida una zona determinada, si se la mira de cierta
altura, se aprecia una cadena de grandes elevaciones o picos, unidos entre sí, formando las líneas
de cumbres ó elevaciones que también se llaman cimas ó picos. A estas líneas se les llama
DIVISORIAS debido a que separan las aguas pluviales en dos direcciones opuestas: Divortium
Aquarum

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En la figura la partes altas son A, B, C, D y E. De ambos lados de estas divisorias, bajan planos
que se llaman LADERAS o VERTIENTES, A veces, el pie de estas laderas está ocupado por el
fondo de los mares y, en otros casos, se unen a la laderas de una cadena paralela EFGH,
formando una serie de puntos bajos, que unidos forman un Talweg

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45
• Reconocimiento de ruta:

En la ruta elegida, se determina los puntos de paso de las cadenas de

montañas, de las corrientes de agua, poblaciones y otros elementos
necesarios. Con los datos recopilados, se fijará las características y elementos
necesarios.

Propósito:
Determinar cuál de las rutas posibles es la mejor.

• Reconocimiento de trazo:

Además del reconocimiento de ruta, al

hacer el trazo, se efectúan reconocimientos
cortos con el fin de fijar en el terreno las ESTUDIOS PRELIMINARES
soluciones más convenientes, dentro del
alineamiento general establecido por el de
ruta.
46
Cubrirá las siguientes etapas:
1.-INFORMACION PRELIMINAR

Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como
finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento
del trazado.

El estudio es por consiguiente un PROCESO altamente influenciado por los mismos

factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la
información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los
reconocimientos preliminares.

Esencialmente consistirá en la comprobación y confirmación de los puntos de control

seleccionados sobre la carta geográfica. Dependiendo de la extensión y características del
terreno, puede ser aconsejable un primer reconocimiento aéreo, para obtener una
adecuada visión de conjunto, o bien para complementar las impresiones obtenidas a partir
de las cartas geográficas y/o fotos aéreas.

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1. Aspectos técnicos, económicos del área de influencia
2. Reconocimiento directo o indirecto

• Carta Nacional
• Mapas viales
• Google Earth
• Fotografías aéreas

Se determinará: puntos de paso o control

PUNTOS DE PASO O CONTROL

O controles de trazos, se llama punto de control a todo punto o elemento que

origina un encauzamiento u orientación del trazo de una carretera.
Un punto de control restringe el trazo de la vía, por lo que es necesario, que
antes de iniciar el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de
control. En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una
franja de terreno y dentro de esta franja se identificará o descubrirá los
puntos de control

49
a. Clases de Puntos de Control
a.1. Puntos de Control Naturales:

Son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de paso

entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas, figura 1,
pantanos (no adecuado para el trazo). Figura 1: Abras como puntos de
control
Abra.
Son puntos importantes
de la topografía del
terreno, que se busca
para pasar de una cuenca
a otra.
De figura1:
P1, P2 = Puntos Cima de
Cerros
A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de
trazo

50
Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes
requisitos:
• Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
• Que tenga menor anchura.
• Que tenga accesos favorables.
• Que se aproxime más a la dirección del trazo.

51
De acuerdo a lo expuesto, según Brisson, existe cierta dependencia entre
los puntos de paso, Tawleg y cumbres, que el ingeniero debe conocer ya
que le servirá para realizar estudios de reconocimiento

1) Dos ríos corren sobre una misma línea pero en direcciones

opuestas
Debe de existir una divisoria tal como DV

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 2) Cuando los ríos corren paralelamente en el mismo sentido
Para que se formen dos corrientes paralelas debe de existir entre ellas
una divisoria secundaria

3) Cuando dos ríos corren paralelos y se apartan después en sentido

contrario
Para que corran paralelos, en AB debe de existir una divisoria que los
separe y se apartan.

53
4) Cuando dos ríos corren en sentido próximamente paralelo pero en
sentido contrario
Para que estos ríos hayan podido formarse es necesario que existan
entre ellos una línea de cumbres DD´. Y el terreno baje de S hacia R y
de S’ a R’

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5) De las dos vertientes de un valle, tendrá mayor inclinación transversal la
más estrecha, es decir aquella que corresponde a la menor separación entre
el talweg y la divisoria.- Esto se comprende, ya que al ver un mapa hidrológico
si una vertiente es más angosta que la otra del mismo valle es lógico suponer
que tenga mayor pendiente transversal.

6) La vertiente cortada por mayor número de cursos de agua probablemente

es más quebrada que la otra vertiente.- Se comprende esto también, ya que
los cursos de agua tienen que pasar por talwegs y si una ladera está surcada
de mayor número de talwegs que otra, es natural suponer que su topografía
sea mas quebrada

 7) Cuando la dirección general del río se aproxima a la línea recta la

pendiente del talweg es pronunciada y las laderas escarpadas. Las quebradas
en las cordilleras, tienen menor pendiente a medida que mayor es su longitud,
de modo que si el talweg se aproxima a la línea recta es natural suponer que
sea de pendiente pronunciada y en consecuencia también las laderas
escarpadas debido a la erosión
8) Si el río divaga formando grandes “eses” correrá en un terreno de pendiente
insignificante y vertientes muy tendidas. Es el caso opuesto al enunciado
anterior.
55
a.2. Puntos de Control Artificiales:

Puntos hechos por el hombre: ciudades, zonas arqueológicas, puentes,

alcantarillas

56
Los puntos de control anteriores pueden ser positivos o negativos
b.1. Puntos de Control Positivos:
Abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas, puentes, etc., que proporcionan facilidad
para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas.
b.2. Puntos de Control Negativos:
El trazo debe pasar por puntos obligatorios que dificultan el paso o impiden el trazo,
como zonas agrícolas, cementerios, ríos, etc.

•  Se puede dar el caso que el abra sería difícil alcanzar de uno de los dos lados
entonces se busca una solución alternativa trazo de túnel, entonces esto
constituye un control.
• Cuando el trazo obliga obtener mayor longitud en subidas difíciles, la ubicación
de los desarrollos son un control.
• Si la carretera cruza un río ancho, entonces el emplazamiento favorable de un
puente es un control.
• Las áreas pantanosas y las áreas con deslizamientos son puntos de control
negativos, esto debe EVITARSE

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2. TRABAJO EN CAMPO

Mediante los reconocimientos aéreos y terrestres se realiza un examen general de las

rutas o franjas de terreno que han quedado previamente determinadas y marcadas
en el croquis
Recoger detalles en forma rápida y con una precisión no muy alta, se pueden medir a
cinta o taquimetría

Toma de datos:

Obtención de alturas y distancias, dirección, datos sobre inclinación de laderas.

Datos importantes llegando a una población, río, divisoria, horas de llegada y salida.

Longitud aproximada de la Ruta (L): L=H/P%

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Información Importante:

Formaciones geológicas, características de suelos

Drenaje, cursos de agua
Ubicación de materiales de construcción
Evaluar la necesidad de vistas aéreas y necesidad de expropiaciones (se
averiguará en gabinete el costo por hectárea)

Herramientas e instrumentos:

GPS, podómetro, brújula, wincha, cámara fotográfica, planos topográficos,

Cuando no se dispone de planos topográficos y se desea localizar la línea de
pendiente directamente en el terreno, es necesario el uso del eclímetro

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Eclímetro o nivel de Abney La pendiente a utilizar se puede determinar por
tramos y para calcular se debe medir la distancia a recorrer y la diferencia
de altura entre los puntos extremos de cada tramo. El procedimiento es el
siguiente:
• Se fija en el eclímetro la pendiente deseada para la línea de ceros.
• Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre
un jalón.
• En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una altura igual a la
altura del eclímetro sobre el jalón.
• La superficie del
terreno en la
dirección observador
tendrá entonces una
pendiente igual a la
marcada en el
eclímetro

60
Pautas de trabajo:

• El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas,

sino que debe abarcar un área lo suficientemente amplia para no omitir
información que pudiera ser útil para una mejor decisión.
• Al recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas deberán visualizar,
simultáneamente, aspectos de la geomorfología, hidrología, geotecnia y
ecología, ponderando racionalmente la incidencia e importancia que,
separadamente y en conjunto, pueden tener en el emplazamiento del
trazado.
• El proyectista deberá estar siempre alerta de no formarse una falsa opinión
de las bondades o defectos de una solución, según sea el grado de
facilidades o dificultades encontradas para avanzar durante el recorrido del
terreno, o bien por la falta de visibilidad en terrenos boscosos o de difícil
acceso.
• El proyectista recogerá información relativa al proyecto, sea de índole
favorable o desfavorable al criterio propio y deberá aceptarla
imparcialmente.

61
Ejemplo del trabajo de campo: Se va a
realizar el estudio reconocimiento de
03 rutas entre los puntos A y B ( AFB –
AEB – APCB.
1. Reconocimiento entre A y B

2. Se decide estudiar APCB

AP → 1 Jornada
PS → 1 Jornada
SB → 1 Jornada

3. 1era Jornada Saliendo de A, se

anota en la libreta de campo el día de
salida y otros datos, se llega a P donde
se pernocta.

4. 2da Jornada Se sigue el viaje por la

quebrada de orden secundario y por el
margen derecho del río Z al recorrer
ríos se debe buscar un lugar favorable
para emplazamiento de puente. Nota:
Tomar secciones transversales
periódicamente para apreciar la 62
inclinación transversal del terreno.
5. 3era Jornada Siguiendo por la quebrada encontramos que el río se
pega al farallón en r. Medir la longitud de tramo de roca. Llegando al
pueblo S se evalúa dos rutas se analiza otra ruta. Recomendación: Rutas
largas se recorren dos veces. ↑↓ Nota: Cada tramo se cartaboneará el
paso con el podómetro y reloj-

63
64
65
66
3. TRABAJO EN GABINETE

3.1TRAZADO LINEA DE PENDIENTE

Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se

caracteriza por la llamada “línea de pendiente”, conocido también
como “línea de ceros”, con una pendiente previamente definida
sin exceder el valor máximo permitido, que depende de la
categoría de la carretera e importancia de la vía. La Tabla indica
las pendientes máximas para diferentes velocidades de diseño
dependiendo del tipo de vía y clase de terreno. 

La línea de pendiente es aquella que pasando por los puntos de

control, conserva la pendiente uniforme y que de coincidir con el
eje de la vía, no acepta ni cortes ni rellenos.

67
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 1, se reducirán en
1% para terrenos accidentados o escarpados.
Manual de Carreteras, Diseño Geométrico. DG-2014
68
En los proyectos de vías se presentan generalmente dos casos o tipos de
trazado: trazado con proyecto y localización directa. Para ambos métodos
es necesario realizar los estudios de selección de ruta apoyados en la línea
de pendiente. Se tiene entonces que dicha línea se puede llevar a cabo
tanto en planos como en el terreno mismo (ECLÍMETRO)

69
TRAZADO DE PENDIENTE CON UN PLANO TOPOGRÁFICO
��������� = ��������� �������� /��������� ℎ���������

��������� ℎ��������� = ��������� �� ����� / ��������� ó también:

a = equidistancia/p

TRAZADO DE PENDIENTE EN EL TERRENO

La línea de pendiente se lleva marcándola en la dirección requerida, pasando

por los puntos de control más adecuado, se emplean miras, jalones y
mediante eclímetro
70
3.2 EVALUACIÓN DE RUTAS

Evaluación de las Rutas Se evaluará las ventajas que

ofrece cada ruta como su costo aproximado de
construcción, operación y conservación de la vía y
compararlos con los beneficios probables que producirá
su explotación (beneficio-costo).

Para la comparación de las rutas y seleccionar la mejor,

se tendrán en cuenta los siguientes parámetros
fundamentales:

• Distancias
• Cambios de pendientes
• Costo de construcción, ubicación de puentes,
• Uniones con otras vías
• Alineamiento, Derecho de vía

71
La comparación de las rutas se puede hacer por
diferentes métodos:
Por ejemplo asignando PESOS a cada factor que de
acuerdo a su grado de dificultad tendrán un mayor valor.
La ruta que tenga el menor puntaje será la más
conveniente

72
En el cuadro se observa que la Ruta Nº 2 es la ruta
seleccionada por tener la menor suma de los pesos
asignados a cada criterio

De acuerdo a los criterios o características establecidas

también se puede comparar el costo de cada una de las
rutas teniendo una BASE DE DATOS con información
necesaria 73
 ¿CÓMO SELECCIONAR LA MEJOR RUTA?

1. Que fomente una mayor zona de influencia (mayor cantidad de

transporte, número de poblaciones)
2. Proyección a posteriores mejoras
3. Que sea la más corta y tenga el menor costo de construcción
4. Que ofrezca la condiciones más favorables para la
construcción, conservación y explotación, en cuanto a
facilidades

74
3.2.1 Evaluación de rutas (método
de Bruce)
El método de Bruce se basa en el concepto de longitud
resistente que es la comparación entre la distancia real de la ruta y
una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el
mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy
empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se
aventuran a bajarlas.
La longitud resistente de una ruta está dada por:

Donde:

xo : Longitud resistente
x : Longitud real total de la ruta
k : Inverso del coeficiente de tracción
∑(y) : Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el
sentido de evaluación
75
La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una
pendiente recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de un
tramo descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y) de la
ecuación anterior se afecta de la siguiente manera:

Donde:

∑(y) : Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de

evaluación
li : Longitud del tramo descendente con Pi > Pr
Pi : Pendiente del tramo en cuestión
Pr : Pendiente recomendada o especificada para el proyecto

76
El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de capa de
rodadura planeada para el pavimento de la vía:

Tipo de Superficie Valor medio de k

Carretera en tierra 21
Acondicionamiento McAdam 32
Pavimento asfáltico 35
Pavimento rígido (concreto) 44

77
EJEMPLO 1. Estudio de Rutas

Datos: En el plano de la Figura , dibujado a la escala dada con curvas de nivel de equidistancia
50 metros, se identifican los puntas A y B

Realizar: Un estudio de las posibles rutas que unan los puntos A y B.

Solución:
Sobre el plano dado se han trazado tres posibles rutas, mediante la identificación de los
puntos de paso a, b, c. d, e, f, g, h, i de control primario y secundaria.
Tales rutas son:

78
79
Ruta l= AabcB siguiendo la parte alta.
Ruta 2= AdefB, siguiendo la parte medía.
Ruta 3= AghiB, siguiendo la parte baja

RUTAS PUNTOS ABSCISAS COTAS

A K 0+000 100
a K 3+400 275
RUTAS 1 b K 5+000 290
c K 8+100 240
B K 10+200 250
A K 0+000 100
d K 2+400 180
RUTAS 2 e K 7+500 170
f K 9+000 210
B K 10+800 250
A K 0+000 100
g K 2+600 120
RUTAS 3 h K 6+000 110
i K 7+300 165
B K 8+300 250

80
 DISTANCIA
RUTAS PUNTOS ABSCISAS COTAS DESNIVEL PENDIENTE
HORIZONTAL
A K 0+000 100
a K 3+400 275
RUTAS 1 b K 5+000 290
c K 8+100 240
B K 10+200 250
A K 0+000 100
d K 2+400 180
RUTAS 2 e K 7+500 170
f K 9+000 210
B K 10+800 250
A K 0+000 100
g K 2+600 120
RUTAS 3 h K 6+000 110
i K 7+300 165
B K 8+300 250

81
Supondremos carretera primera clase con una velocidad de diseño de
100 km/h es decir: 5%

82
 DISTANCIA
RUTAS PUNTOS ABSCISAS KILOMETRAJE COTAS DESNIVEL PENDIENTE
HORIZONTAL
A K 0+000 100
a K 3+400 3400 275 175 3400 5.10%
RUTAS 1 b K 5+000 5000 290 15 1600 0.90%
c K 8+100 8100 240 -50 3100 -1.60%
B K 10+200 10200 250 10 2100 0.50%
A K 0+000 100
d K 2+400 2400 180 80 2400 3.30%
RUTAS 2 e K 7+500 7500 170 -10 5100 -0.20%
f K 9+000 9000 210 40 1500 2.70%
B K 10+800 10800 250 40 1800 2.20%
A K 0+000 100
g K 2+600 2600 120 20 2600 0.80%
RUTAS 3 h K 6+000 6000 110 -10 3400 -0.30%
i K 7+300 7300 165 55 1300 4.20%
B K 8+300 8300 250 85 1000 8.50%

83
 DESNIVEL DISTANCIA
k = 35
RUTAS PUNTOS PERJUDICIAL HORIZONTAL x0=x+K(∑y)
(∑y) (x)
A
a 175 3,400.00
b 15 1,600.00
RUTAS 1
c -50 3,100.00
B 10 2,100.00
TOTAL 200 10,200.00 17,200
A
d 80 2,400.00
e -10 5,100.00
RUTAS 2
f 40 1,500.00
B 40 1,800.00
TOTAL 160 10,800.00 16,400
A
g 20 2,600.00
h -10 3,400.00
RUTAS 3
i 55 1,300.00
B 85 1,000.00
TOTAL 160 8,300.00 13,900
84
 k= 35
Pr= 5%

DESNIVEL DESNIVEL POR

DISTANCIA x0=x+k[∑(y) + li.
PERJUDICIAL EXCESO DE
RUTAS PUNTOS HORIZONTAL PENDIENTE
(∑y) vuelta
PENDIENTES (Pi-Pr)]
(x) li.(Pi-Pr)

A
a 175 3,400 5.10% 3.40
b 15 1,600 0.90%
RUTAS 1
c -50 3,100 -1.60%
B 10 2,100 0.50%
TOTAL 50 10,200 3.40 12,069
A
d 80 2,400 3.30%
e -10 5,100 -0.20%
RUTAS 2
f 40 1,500 2.70%
B 40 1,800 2.20%
TOTAL 10 10,800 0.00 11,150
A
g 20 2,600 0.80%
h -10 3,400 -0.30%
RUTAS 3
i 55 1,300 4.20%
B 85 1,000 8.50% 35.00
TOTAL 10 8,300 35.00 9,875
 RUTAS x0 (m)
RUTAS 1 29,269
RUTAS 2 27,550
RUTAS 3 23,775

RESPUESTA:

86
3.2.2 Formas de enlazar dos puntos obligados

Al estudiar el enlace entre dos puntos con una línea de pendiente

uniforme, habrá que determinar cuál es la pendiente máxima
estimada, cuya forma de hallar es por tanteo, estimando una
longitud aproximada y una diferencia de altura entre los dos puntos.
Otra forma más precisa es mediante líneas de pendientes parciales
trazadas a partir de los puntos a unir

87
88
Con el valor de PME, se puede trazar una línea de pendiente
uniforme entre los puntos A y B

89
EJEMPLO 2. Trazado de línea de pendiente

Datos: En el plano de la Figura, dibujado a la escala dada con curvas de nivel de equidistancia
8 metros, se identifican los puntas A y B

Realizar: Una línea de ceros entre los puntos A y B de pendiente uniforme máxima posible

Solución:
Una sola pendiente entre puntos obligados A y B
Puede ser pendientes parciales una ascendiendo y la otra descendiendo (del mismo valor)

Primero elegiremos tentativamente una pendiente: 6%

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91