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Automobile 2

Multiplication de l'effort
Embrayage avec les différents leviers

Disque d'embrayage

En appuyant sur la pédale, la fourchette


Arbre primaire de la boite de vitesses permet le décollement des plateaux et la non-
transmission du mouvement
Au repos, les ressorts assurent le contact entre
A, B, A' et la transmission du mouvement entre
vilebrequin et arbre primaire
Ressort

A'

Disque

Fourchette

Butée à billes (Bague intérieure mobile, bague extérieure fixe)


Disque avec garnitures

Volant A Guide pour ressorts


Boîte de vitesses

La boîte de vitesses permet :


De réduire la vitesse tout en multipliant le couple (pour monter les côtes)
D'inverser le sens de la transmission (marche arrière)
De mettre au point mort (suppression de la liaison entre moteur et roues)
Boîte à trains parallèles (dentures droites)

Arbre secondaire (lié aux roues)

Baladeur

Arbre intermédiaire
Arbre primaire (connecté au disque d'embrayage)

Prise directe (4è) entre arbre primaire et secondaire


Pour la marche arrière, on interpose un pignon entre arbre intermédiaire et arbre secondaire
Prise directe (4è), 3è vitesse

Prise directe (4è) Troisième

Baladeur de prise directe et 3è


A gauche => 4è
Au milieu => point mort
A droite => 3è
2è et 1ère vitesses

2è vitesse 1ère vitesse

Baladeur de 2è et 1ère
A gauche => 2è
Au milieu => point mort
A droite => 1ère
Marche arrière

Baladeur de 1ère et 2è laissé au point mort, baladeur de marche arrière enclenché


(sur la figure de gauche , les trois axes sont dans le même plan, ce qui n'est pas le cas en
réalité)
x

Verrouillage assuré par un système de billes et de ressorts

Le levier de vitesses sélectionne le bon baladeur par un mouvement tranversal (rotation


autour de l'axe x) puis provoque le déplacement de la fourchette par un mouvement
longitudinal (rotation du levier autour de l'axe z perpendiculaire à la feuille)

=> Nécessité d'avoir une rotule entre levier et couvercle de la boîte


Quand on change de vitesse, l'arbre intermédiaire tourne à une vitesse v' (donné par la
vitesse du moteur, l'arbre secondaire tourne à une vitesse v'' (donnée par la vitesse du
véhicule)

En débrayant, l'arbre intermédiaire tourne seulement à cause de l'inertie (plus de


couple moteur) => la vitesse v' peut s'ajuster sur v'' au prix de chocs relativement
modérés)
Inconvénients des boîtes à trains parallèles (dentures droites)

Fonctionnement bruyant des dentures droites. Fonctionnement plus silencieux des


dentures hélicoïdales.

Problèmes de chocs en changeant de vitesses => emploi de synchroniseurs qui


éliminent les chocs
Boîtes à trains parallèles (dentures hélicoïdales)

Les dentures hélicoïdales sont constamment en prise.


Ajout de crabots et de synchroniseurs (embrayage progressif qui ajuste les vitesses)
Synchroniseur

Le moyeu tourne à la vitesse de l'arbre secondaire.


Il entraîne l'arbre primaire (par exemple) avec le système de cônes (partie interne du
synchroniseur entraîné par le système bille-ressort)
Quand les arbres primaire et secondaire tournent à la même vitesse, on enclenche les
crabots des arbres primaire et secondaire (la partie externe du synchroniseur translate
toute seule, les billes rentrent dans leur logement)
Synchronisation : les vitesses du synchroniseur et du pignon noir s'égalisent
Crabotage

Les billes sont déverrouillées (elles rentrent dans leur logement)


Les crabots s'engrènent sans chocs.
Différentiel

Si on veut avoir roulement sans glissement, les roues extérieures et


intérieures au virage doivent avoir des vitesses différentes.

En ligne droite, si les roues droites et gauches sont gonflées de manière


inégale et si on veut avoir roulement sans glissement, il faut que les roues
droites et gauches roulent à des vitesses différentes.

Le différentiel permet d'entraîner les roues motrices à des vitesses


différentes.
Le pignon d'attaque entraîne la couronne du différentiel, liée au porte-satellites.
Les satellites S entraînent les planétaires P1 et P2 à des vitesses différentes (en virage)

Vitesse des roues identiques en


ligne droite (si les roues sont
gonflées de manière égale, les
diamètres sont identiques)
En virage

Si on a roulement sans glissement, et si le point M1 a une vitesse V1 alors que le point


M2 a une vitesse V2, le satellite tourne par rapport au porte-satellites (ce qu'il ne fait pas
en ligne droite).

La vitesse VI du porte-satellites est égale à (V1+V2)/2.


En isolant un satellite, la somme des moments étant nulle en I, on en déduit que le
couple est identique sur les deux roues (quelles que soient les vitesses de rotation
des roues).
Essieu moteur

Un essieu est un arbre placé transversalement sous la caisse d'un véhicule à


roues. Il supporte par l’intermédiaire des fusées les roues situées à ses
extrémités. Un essieu peut être simplement porteur, ou moteur et/ou directeur.
(Wikipedia)

Essieu ferroviaire

En automobile, l'essieu constitue l'ensemble des organes qui transmettent


le mouvement du différentiel aux roues motrices. Les roues tournent dans
l'essieu, la suspension relie l'essieu au chassis.
Si le différentiel fait partie de l'essieu, on parle de différentiel non suspendu
Si le différentiel est relié au chassis, on parle de différentiel suspendu

L'essieu comporte deux parties distinctes et symétriques qui se déplacent par rapport
au châssis de manière indépendantes
Joints de transmission

Le joint de cardan permet de transmettre le mouvement entre deux arbres non alignés
Ce joint n'est pas homocinétique => Ceci entraÎne une fatigue de torsion non négligeable
Le double joint de cardan est homocinétique
Cas des roues avant motrices et directrices

La roue a deux mouvements par rapport au châssis :


- Un mouvement dans un plan vertical passant par l'axe de la roue
(quand la suspension se déforme)
- Un mouvement autour d'un axe vertical commandé par la timonerie de
direction

Les arbres de roues sont entraînés par les planétaires au moyen d'un arbre
intermédiaire relié par des joints
Chaque demi-essieu comporte
- Un quadrilatère articulé au châssis, se déplaçant dans un plan
vertical passant par l'axe de la roue (quand la suspension se déforme)
- le porte-fusée, articulé autour de l'axe de pivotement, supporte l'arbre
de la roue
Direction

Châssis

Ressort à lames

Amortisseur

L'essieu directeur comprend :


- Une partie fixe appelée corps d'essieu
- Une partie articulée autour d'un axe de pivotement (quasi-vertical)
L'axe de fusée reçoit les roues directrices dont le braquage est commandé par les leviers
de direction (levier B1 par exemple) que réunit la barre d'accouplement
Pour que les roues directrices ne dérapent pas latéralement , il faudrait que les 4
axes de fusée soient concourants au centre instantané de rotation I.
La roue intérieure au virage doit tourner plus que la roue extérieure.
En fait, cette solution est difficile à réaliser en pratique. La condition de non-
dérapage n'est réalisée qu'approximativement.

Barre d'accouplement

D'après l'épure de Jeantaud, les barres B1 et B2 doivent couper l'essieu arrière


en son milieu.
Mouvement de rotation des roues – roues
simplement directrices

Le flasque de roue tourne sur la fusée


Corps d’essieu ici intérieur à l’articulation (axe de pivotement lié au corps d’essieu)
Mouvement de rotation des roues – roues
simplement directrices

Le corps d’essieu peut aussi constituer les branches de la chape d’articulation


(essieu à chape ouverte)
La commande de la direction se fait ici avec une vis
Essieu rigide dans ce cas
Mouvement de rotation des roues – roues
directrices et motrices

Le flasque de roue est fixe sur la fusée qui reçoit le mouvement de l’arbre
intermédiaire (par l’intermédiaire d’un joint homocinétique). La fusée tourne
dans la boite porte-fusée (articulée au corps d’essieu)
On fait tourner la boite porte-fusée pour faire tourner le véhicule
Pour un essieu rigide, les ressorts assurent seuls la liaison entre essieu et châssis.
Essieu avant rigide pour les véhicules utilitaires
Ressort de suspension

Essieu avant articulé pour les voitures de tourisme.


Deux demi-essieux symétriques et indépendants
Axe ou corps de fusée attaché au châssis par un quadrilatère ABCD
Dans le plan horizontal, le quadrilatère est triangulé
Commande de la direction par crémaillère

L’arbre du volant attaque directement une crémaillère.


Les fusées (roues simplement directrices) ou les porte-fusées (roues
directrices et motrices) pivotent sous l’action des leviers de commande qui
reçoivent leur mouvement des bielles de connexion
Suspension
Barre de torsion

Ressort à boudin Ressort à lames (pourquoi ont-ils


une section variable?)
Ressorts à lames

Ressorts à lames. Fonctionnement souvent bruyant. Dispositif lourd et encombrant.


Barre de torsion

Triangle de suspension

Une extrémité reliée au châssis l’autre à l’essieu.


Le soulèvement de l’essieu entraîne la rotation et la torsion de la barre
Ressorts à boudins

Ressorts disposés verticalement entre essieu et châssis par appui sur des coupelles
Amortisseurs (complémentaires des ressorts)

Les oscillations de la suspension font coulisser dans un cylindre rempli


d’huile un piston percé d’un orifice calibré. L’énergie cinétique se
dissipe en frottements fluides.
L’amortisseur résiste peu quand le piston se déplace lentement
Au passage rapide d’un obstacle, l’amortisseur offre une grande
résistance et empêche ainsi le châssis de heurter violemment la
butée prévue à cet effet
Freins
Frein à tambour (frein à main ici)

Le câble fait tourner la came => les segments (munis d’une


garniture) s’écartent et frottent contre le tambour
Freins hydrauliques à tambour

S>s La force F au niveau des segments de frein est plus forte


que la force F’, force fournie par le maître cylindre. Pourquoi?
Les pistons récepteurs sont opposés et agissent sur le
segment correspondant par l’intermédiaire d’une tige réglable
Freins à disques
Piston

Partie tournante = disque, sur lequel agit le bloc de freinage


Freins à disques moins sensibles aux échauffements que les freins à
tambour (cylindres récepteurs à l’intérieur sur un frein à tambour, à
l’extérieur du disque sur un frein à disques)