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Définitions

Un pont est un OUVRAGE D ’ART. Mis à


part les ponts types autoroutier, la plupart sont
des œuvres uniques. Uniques par leur
architecture, uniques par leur mode de
construction, uniques par leur typologie.
A QUOI SERT UN PONT ?

Un pont est un ouvrage qui permet d’enjamber


un obstacle : brèche, rivière, route, ville, ...

il doit assurer la continuité de la route au-dessus


de l’obstacle
A QUOI SERT UN PONT ?

NON

OUI
A QUOI SERT UN PONT ?
Un pont doit assurer la continuité de la route au-dessus de l ’obstacle en
permettant l ’éventuelle circulation au-dessous
A QUOI SERT UN PONT ?
Un pont doit assurer la continuité de la route .
L’historique

L'art de construire les ponts remonte aux


temps les plus reculés. Selon toute apparence,
le premier pont a été un arbre renversé par le
vent et resté fixé en travers d'un cours d'eau ou
une arche naturelle, sculptée dans la roche par
l’érosion.
L’historique
L’historique
À mesure que l'homme est parvenu à se créer des outils et
des engins de plus en plus perfectionnés, il a dû tout
naturellement imiter ce pont primitif, abattre des arbres pour
les placer en travers des rivières, après les avoir
convenablement façonnés, établir des points d'appui
intermédiaires lorsque la largeur du lit l'exigeait .
Les ponts antiques
Les ponts antiques, construits en bois, ne résistaient pas aux
intempéries. Ils étaient réservés au franchissement d'obstacles naturels
comme les cours d'eau.
Les ponts de pierre remontent à une très haute antiquité. Ils étaient
constitués de travées droites en bois reposant sur des piles en
maçonnerie faites de briques cuites. L'emploi de voûtes en pierre a
vraisemblablement pris naissance en Asie.
Les ponts romains
Les Romains ont édifié de robustes ponts en plein cintre
reposant sur des piles épaisses. Ils en ont construit beaucoup.
Certains subsistent comme le Pont du Gard. Beaucoup ont
cependant été détruits à cause de la faiblesse de leurs
fondations
Les ponts romains
Les ponts médiévaux
Au Moyen-âge, un nombre considérable d'ouvrages aux
formes variées et hardies apparaît, le plus célèbre étant le Pont
d'Avignon ,Certains sont encore en service et supportent de
lourdes charges. Au lieu des larges dalles ajustées des
Romains, on se sert de pierres plus petites, mais calibrées. Par
la suite, les procédés de construction s'améliorent et
notamment les fondations. Il reste de cette période le Pont
Notre-Dame (1500-1507) et le Pont Neuf (1578-1606) à Paris
Les ponts médiévaux

Le Pont d'Avignon

Le Pont Neuf (1578-1606) à Paris


Aux 17 et 18ème siècles
C'est au XVIIIème siècle que la construction des ponts en
maçonnerie évolue le plus . Les piles sont plus légères, les
voûtes plus nombreuses et les ponts plus bas, comme le Pont
de la Concorde à Paris construit entre 1787 et 1792 .A la fin du
siècle apparaissent les premiers ponts en fonte
Le pont était fait à moitié avant 1789
Aux 19 et 20ème siècles
Dès le XIXème siècle, l'invention du chemin de fer a
entraîné un développement sans précédent des transports. Les
ponts se multiplient. Les ponts métalliques apparaissent,
comme le Viaduc de Garabit de Gustave Eiffel, et les ponts
suspendus.
il fut construit par la société Gustave Eiffel & Cie et achevé en 1884, mais la mise en
service de la ligne n'eut lieu qu'en 1888.
Aux 19 et 20ème siècles
Le XXème est le siècle du béton. L'apparition du béton
armé puis du béton précontraint rend les ingénieurs de plus en
plus audacieux. Le plus spectaculaire est certainement le Pont
de Normandie. Conçu par les services techniques de
l'Équipement (le SETRA), c'est l'un des plus longs ponts à
haubans du monde : 856m de portée centrale et 2km200 de
longueur. Ses deux pylônes font 214 mètres, soit la hauteur de
la Tour Montparnasse à Paris (56 étages).
Aujourd'hui
Les grands ouvrages sont systématiquement étudiés avec
l'aide d'un architecte spécialisé, aussi bien du point de vue
esthétique qu'environnemental.
Les ponts primitifs :
Il ne fait aucun doute que les ponts en lianes ont été
construits bien avant le premier arc en maçonnerie, même si
ces deux types d’ouvrages ont été précédés par des arches
naturelles de roche. Les éléments porteurs des passerelles
suspendues primitives étaient des câbles formés de lianes ou
de bambous tressés, attachés à chaque extrémité à des rochers
ou à des troncs d’arbres.
Les ponts primitifs :
Les premiers ponts en pierre étaient constitués par une
grosse pierre assez plate, formant une dalle reposant sur deux
appuis .leur porté était nécessairement très limitée du fait du
poids de la pierre et sa mauvaise résistance à la traction.
Les ponts en bois
La portée de ces ponts est supérieure du fait de la meilleure
résistance du bois à la traction par rapport à la pierre, mais au
départ elle était limitée par la longueur des troncs d’arbres.
Toutefois, la possibilité de réaliser des assemblages a
progressivement permis de franchir des portées plus
importantes.
Les ponts en bois
Le système le plus simple consistait évidemment à
confectionner des travées assez courtes, avec des troncs
d’arbres en guise de poutres liés entre eux et recouverts par un
platelage. Les piles pouvaient également être en bois ou en
pierre. Les romains ont beaucoup amélioré la technique de
construction en bois. Cependant ces pont étaient fragile et ne
supportait que des charges limités .de plus ils ne résistaient
guerre aux crues sauf si leurs piles étaient en maçonnerie
toutefois les premiers ponts ferroviaires furent réaliser avec ce
matériaux
Les ponts en maçonnerie :
Sont des ponts constitué de pierres taillées et assemblées, ils
ne sauraient résister a un quelconque effort de traction
cependant la conception des voutes est complexe : on doit
poser des pierres sur un échafaudage provisoire appelé cintre.
Ce sont surtout les romains qui développèrent les voutes en
pierre. Ils voulaient, en effet, pour des raisons économiques et
militaires, des itinéraires surs et utilisable en toute saison
Les ponts en maçonnerie :
Dans les ponts romains les voutes étaient toujours circulaires
ou très proches du demi cercle. Les romains développèrent
également l’emploi d’un ciment naturel appelé pouzzolane.
Mais la principale cause de ruine des ponts romains, outre le
fait des guerres, fut la destruction des fondations par affouille.
Les ponts en maçonnerie :
Au IX siècle, la France subit les assauts répétés des vikings
qui tentent d’envahir le pays. Le pouvoir central décide alors la
construction de ponts fortifiés destinés à stopper la marche
vers le sud des assaillants. Ce n’est qu’au XI siècle que les
marchands, et surtout les moines se mirent à construire des
ponts, essentiellement pour établir des itinéraires surs vers les
lieux de pèlerinage.
Les ponts en maçonnerie :
La construction des ponts était alors considérée comme une
œuvre de bienfaisance puisqu’elle évitait les accidents causés
lors des traversées .Ainsi, participer a une telle œuvre donnait
droit à des indulgences, par exemple une diminution de trente
jours du séjour au puragatoire, ou le droit de manger des œufs
pendant le carême. Ensuite ils ont eu l’idée de recourir à la
charité public ou à imposer des péages pour réunir les fonds
nécessaires à la construction.
Les ponts en maçonnerie :
Au XIII siècle apparaissent les ponts sur lesquels sont
construits des immeubles. Les villes sont en effet limitées par
une enceinte protectrice, et le cout de cette protection se
ressent sur le prix des terrains . Chaque mètre carré gagné est
donc précieux .de plus le pont n’est un point de passage
obligé, d’ou l’intérêt que peuvent retirer les commerçants.
Forme de la voûte
Arc en plein cintre :
L'arc de plein cintre est composé d'un demi-cercle
complet, c'est le type de voûte le plus rencontré, elles
représentent environ 67% des ponts ferroviaires en
maçonnerie du réseau français. Les Romains utilisèrent
quasi exclusivement ce type de voûte.
Forme de la voûte
Ogival :
L'ogive est formée de deux arcs de cercle qui se coupent
à la clef, on dit également arcs brisés. La forme est très
ancienne mais c'est au Moyen Âge qu'elle fut largement
employée, car elle présente entre autres l'avantage de
réduire les efforts horizontaux, et facilite ainsi la
construction arche par arche dans le cas de ponts à travées
multiples
Forme de la voûte
Arc de cercle :
Ces voûtes sont conçues à l'aide d'un arc de cercle
inférieur à un demi-cercle. Le surbaissement des
voûtes se développa à partir du XVIe siècle, toutefois,
c'est au XVIIIe siècle et sous l'influence de Jean-
Rodolphe Perronet que les voûtes des ponts en
maçonnerie devinrent beaucoup plus surbaissées
qu'auparavant et les piles s'affinèrent de façon à
favoriser l'écoulement des eaux
Forme de la voûte

Anse de panier :
Très proche de l'ellipse, la voûte en anse de panier est
composée d'un nombre impair d'arcs de cercle successifs dont
les rayons varient au droit de la clef. Les concepteurs optaient
généralement davantage pour ce type de voûte qui était plus
facile à tracer que la forme elliptique. Elle possède également
l'avantage de laisser passer un plus grand volume d'eau
Epaisseur à la clé
Les notations utilisées sont :
e0 : épaisseur à la clé (en m),
2a : portée de la voûte (en m) .
- PERRONET aurait proposé en 1777
e0= 0,325 + 0,035 (2a).
- DUPUIT propose en 1870 dans son Traité de l'équilibre des
voûtes :
. pour les pleins cintres et les ellipses e0= 0,20
. pour les arcs e0= 0, 15 2a
- En 1885, CROIZETTE-DESNOYERS réalise un progrès très
sensible en proposant :
e 0= α+ β√2r
où : α est fonction de la charge appliquée à l'ouvrage
α = 0,15 pour les ponts routiers,
α = 0,20 pour les ponts de chemin de fer.
β est fonction du surbaissement et de la charge appliquée à l'ouvrage.
β entre 0,15 et 0,11 pour les ponts routiers (B augmente avec le
surbaissement).
β entre 0,13 et 0,17 pour les ponts de chemin de fer.
r est le rayon de l'arc de cercle de même portée et même montée.
Type de bandeau :
un rouleau extradossé (I au XIXe)
Type de bandeau :
à double rouleau (II et XIXe)
Type de bandeau :
Bloqué (XIe au XVIIIe)
Type de bandeau :
à double rouleau non extradossé (XIe au XVIIe)
Type de bandeau :
en tas de charge (XVIIe au XVIIIe)
Ponts métalliques
L’histoire des ponts métalliques est liée à l’évolution
continue des matériaux employés.la fonte fut le premier
matériau moderne employé pour la construction de ponts
dés la fin du XVIII siècle en Angleterre. Sa résistance a la
traction étant très faible. Elle ne permit de construire que
des ponts en arc travaillant en compression.
Ponts de maria pia porto,
1877

viaduc garabit sur le truyère


(1880-1884)
Ponts métalliques
A partir des années 1840, la possibilité de produire
industriellement le fer laminé incita les constructeurs à
concevoir des ponts en tôle. Plus cher que la fonte dont il était
issu, le fer présentait l’avantage d’une bonne résistance à la
traction et une grande ductilité.
Ponts métalliques
L’amélioration, au fil des décennies , de la qualité et de la
régularité de fabrication de l’acier à conduit à une évolution
sensible des types d’ouvrages. Les poutres à âmes pleines se
sont progressivement substituées aux poutres triangulées de
plus les assemblages étaient réalisés par boulonnage mais
rapidement le rivetage a remplacé le boulonnage puis peu
avant la dernière guerre mondiale, la soudure a commencé à
faire son apparition .
Pont en béton armé :
Dés la fin du IIIème siècle av J-C , les romains utilisaient des
ciments constitués par un mélange de chaux et de cendres
volcaniques de la région de Pouzzoles. Les ciments naturels ne
furent redécouverts qu’à la fin du XVIII siècle et il a fallut
attendre le début du XIX siècle pour les ciments artificiels
voient le jour, mais le béton armé fut réellement mis au point
au cours de la seconde moitié du XIX siècle . A partir de 1890
apparurent les premiers ponts en béton armé et après la
première guerre mondiale la construction de ponts en béton
armé de grande portée redémarra de plus belle .
Pont du Risorgimento
Construit:1910 - 1911
Pont de la caille (haute-savoie) en
1928

pont de plougastel (1926-1930)


Pont en béton précontraint :
C’est Eugène freyssinet qui dés 1928 , jeta les bases de ce
nouveau matériau et en définit les principes essentiels ,encore
valable de nos jours, quelques ouvrages modestes furent
réalisés avant la seconde guerre mondiale, mais le premier
grand pont en béton précontraint fut le pont de luzancy achevé
en 1946
Pont suspendu
Les premiers ponts suspendus virent le jour, avec un
tablier en bois et une suspension constituée en câbles ou
de chaines de fer forgé . en 1826 le pont de la menai , en
Angleterre , franchissait déjà 177m . mais de nombreux
accidents ,dus à la trop grande souplesse de tabliers en
bois et à la corrosion des câble insuffisamment protégés,
conduisirent les ingénieurs a considérer les ponts
suspendus avec une grande prudence .
Pont suspendu de Menai
Le pont de brooklyn à manhattan 1869 -
1883

Le pont de golden gate 1933


Pont suspendu
Le pont de Tacoma dans l’état de washington qui
présentait un tablier particulièrement élancé . quelques
mois après sa mise en service , il se mit à osciller et à se
vriller sous l’effet d’un vont modéré mais constant
jusqu'à son effondrement complet . cet accident a mis en
évidence un phénomène alors inconnu des ingénieurs,
l’instabilité aéroélastique des ponts à câbles
Les ponts à haubans
Le principe des ponts à haubans est aussi ancien que celui
des ponts suspendus, mais ce type d’ouvrage ne commença à
être réellement développé que durant la première moitié du
XXéme siècle. les premiers ponts à haubans comportaient un
tablier métallique de façon a diminuer le poids.
La France semblait se tenir frileusement à l’écart du
développement de cette technique lorsque, presque
simultanément au milieu des années 1970, deux ouvrages
remarquables viendront battre le record mondial de porté dans
leur catégorie :
Pont conçu par Faustus
Verantius en 1617

Pont conçu par Immanuel


Loescher en 1784
le pont de saint-Nazaire Longueur 3
356 m 1975

le pont de brotonne Longueur 1 278


m. 1974-1977
Quelques ponts anciens

Pont St-Martin (Torino)25 avant JC

Cambodge 12 ème siècle


Iran 17 ème siècle

Japon 17 ème siècle


Pennsilvania, 1839 (24m)
Albany, NY, 1867

Portage viaduc, 1852, en bois


Pennsylvania, 1900, Haut 92m, Long 625m

Portage viaduc, 1852, en bois


Brooklyn, 1883

Forth, Écosse, 1890


Pont de l'Amitié Qatar-Bahreïn
Le pont Danyang-Kunshan est un pont ferroviaire de la République
populaire de Chine reliant les villes de Danyang et Kunshan sur le tracé de
la LGV Pékin-Shanghai. Complété en 2010 et mis en service en 2011, il est long
de 164,8 kilomètres, ce qui fait de lui le plus long pont du monde.
Classification des Ponts
la destination

le Matériau
la disposition
Principal de
en plan
construction

Suivant:

le
le tablier fonctionnement
mécanique
Classification des Ponts
Suivant la destination :

Suivant la nature de la voie portée , on distingue :

• Les ponts-routes

• Les ponts –rails

• Les ponts –canaux : qui soutiennent une voie de navigation


intérieure

• Les ponts-aqueducs .
Classification des Ponts
Suivant le Matériau Principal de construction
• Suivant la nature du matériau constituant les éléments
porteurs principaux, on peut avoir :
• Ponts en bois
• Ponts en maçonnerie
• Ponts en fonte
• Ponts en fer
• Ponts en acier
• Ponts en béton armé
• Ponts en béton précontraint
• Etc…
Classification des Ponts
Suivant le fonctionnement mécanique :
Les ponts à poutres :
Sous le terme de ponts à poutres, on regroupe tous les
ouvrages dont la structure porteuse reprend les charges
essentiellement par son aptitude à résister directement à la
flexion, les réactions d’appui étant verticales ou quasi
verticales. Le tablier est, généralement, une structure linéaire
dont les travées peuvent être indépendantes, continues ou
exceptionnellement posséder des parties en console.
Classification des Ponts
Suivant le fonctionnement mécanique :
Les ponts à poutres :
Cette structure linéaire est réalisée à l’aide de poutres principales,
parallèles à l’axe du pont, éventuellement reliées transversalement
par des pièces de pont et des entretoises. Elles portent ou intègrent la
couverture recevant directement la charge d’exploitation.
Les ponts-dalles , les ponts à poutre caissons et les ponts à haubans
peuvent être classés dans cette catégorie car les réactions d’appui
sont principalement verticales et le modèle de calcul des efforts
longitudinaux est celui d’une poutre
Classification des Ponts
Ponts en arc

Pour ces ouvrages, dont la structure porteuse fonctionne


essentiellement en compression, les réactions d’appui sont
inclinées ; la composante horizontale de la réaction
s’appelle la poussée. De telles structures ne sont
envisageables que si elles peuvent prendre appui sur un
rocher résistant.
Classification des Ponts
Ponts en arc

On distingue les arcs à tablier supérieur, pour lesquels le


tablier est au-dessus de l’arc, les arcs à tablier intermédiaire
ou inférieur lorsque le tablier est situé dans la hauteur ou au-
dessous de l’arc. Les ponts à béquilles (verticales ou obliques)
et les portiques peuvent être rattachés à la famille des arcs . Il
en va de même des portiques ouverts qui sont des ponts à «
béquilles verticales », d’usage courant sous un remblai de
faible épaisseur
Classification des Ponts
Classification des Ponts
Les ponts suspendus

Sont des ponts dont les éléments porteurs principaux sont des
câbles auxquels les réactions du tablier sont transmises par des
suspentes Ces câbles porteurs métalliques passent au sommet
de pylônes et sont ancrés dans des culées de dimensions

imposantes.
Classification des Ponts
Classification des Ponts
On distingue deux types de pont suspendus :

• Ponts suspendus avec ancrage des câbles dans le massif


d’ancrage

• Ponts suspendus avec l’ancrage des câbles dans la poutre de


rigidité.
Classification des Ponts
Suivant le tablier est fixe ou mobile :

On distingue :

• Les ponts à tablier fixe


Classification des Ponts
• Les ponts levants : la travée est équilibrée par des contrepoids
auxquels elle est reliée par des câbles passant au sommet de

deux pylônes placés sur les rives.

• Les ponts basculants : est munie d’un contrepoids bascule soit


en pivotant autour d’un axe horizontal, soit en roulant sur un
terre-plein. les ponts basculants peuvent être à simple volée,
ou à double volée avec verrouillage au milieu.
Classification des Ponts
• Les ponts tournants : ont une travée qui pivote autour d’un
axe vertical.
Classification des Ponts
Classification des Ponts
Classification des Ponts
Classification des Ponts
Classification des Ponts
Suivant la disposition en plan :

Les ponts sont classés suivant leur disposition en plan par rapport
à l’axe de la voie franchie en :

• Les ponts droits

• Les ponts biais

• Les ponts courbes

• Les ponts de forme particulière


Classification des Ponts
Classification des Ponts
Suivant la position par rapport à la voie considérée

Selon la position de l’ouvrage par rapport à la nouvelle voie,


il est dit :

• Soit un passage supérieur

• Soit un passage inférieur


Caractéristiques des différents types de
ponts
1. Les petits ouvrages hydrauliques :

Ce sont des ouvrages construits pour assurer le


passage des eaux à travers des remblais sous chaussée.

Les voutes massifs :

Se sont des ouvrages destinés au franchissement


hydrauliques au moyen d’un ponceau de plein cintre

construit en maçonnerie ou en béton .


Caractéristiques des différents types de
ponts
Les buses :

Ce sont des tuyaux de grand diamètre faits en acier galvanisé


ou en béton. Les buses métalliques sont assemblées par des
boulons ou par des emboitements
Caractéristiques des différents types de
ponts
Les cadres fermés :

Ces ouvrages, en béton armé , sont constitués d’un radier


inférieur servant de fondation, de deux piédroits retenant les
terres et d’une traverse supérieure assurant le passage de la
voie portée . Ils sont complétés par des murs de soutènements
destinés à retenir les terres constituant le remblai de la plate
forme.
Caractéristiques des différents types de
ponts
Les cadres ouverts :

Le cadre ouvert est une extension du cadre fermé, il est


distingué par ce dernier par le fait qu’au lieu de constituer
un cadre fondé sur un radier , le cadre ouvert (portique ) est
constitué de deux piédroits fondés sur des semelles (ou sur
pieux ). Reliés par une traverse, et complétés par des murs
(en ailes ou en retour ), qui sont destinés à retenir les terres
constituant le remblai de la plate forme .
La démarche de conception d’un
pont :
Implantation et caractéristiques d’ensemble :
Les questions de biais et de courbure doivent entre
examinées avec attention, en règle générale, les grands
ouvrages doivent dans toute la mesure du possible être projetés
droits : un biais, même modéré, complique l’exécution et
induit un fonctionnement mécanique qui peut s’écarter
sensiblement des modèles de calcul de la résistance des
matériaux usuelle.
La démarche de conception d’un
pont :

Les valeurs de biais extrêmes doivent être évitées car le cout


des ponts croit considérablement et de plus en plus vite avec le
biais. si pour un ouvrage courant, un biais très accusé ne peut
être évité, il y’a intérêt à en choisir une valeur proche de
certaines valeurs (biais normalisés) pour lesquelles le modèle
mathématique, mis au point par SETRA et servant de base de
calcul, se rapproche le plus de la réalité.
La démarche de conception d’un
pont :

Les ponts à courbure prononcée doivent rester rares et même


exceptionnels en rase compagne, ou l’on peut presque toujours
les éviter aisément si l’on s’y pense en temps voulu. En tout
état de cause , il convient de veiller à choisir des rayons de
courbure aussi grands que possible, afin de réduire les efforts
de torsion dans les travées.
La démarche de conception d’un
pont :
Le recueil des données :
La topographie :
C’est un élément déterminant pour :
• Une implantation correcte de l’ouvrage.
• S’assurer des possibilités d’accès aux différentes parties
de l’ouvrage.
• Un choix adéquat des zones de stockages des matériaux et
de préfabrications éventuelles
La démarche de conception d’un
pont :

Le niveau de la nappe :

Il contribue non seulement au choix du type d’ouvrage mais


également aux chois du type de fondations des appuis ainsi
que les procédés d’exécution des fondations.
La démarche de conception d’un
pont :

Les données hydrauliques et hydrologiques :

Dans le cas du franchissement d’un cours d’eau, il est


indispensable d’en connaitre parfaitement les données
hydrauliques pour ne pas provoquer une réduction
inacceptable du cours d’eau :
La démarche de conception d’un
pont :

Les plus hautes eaux :

elles regroupent :

• Les plus hautes eaux connues

• Les plus hautes eaux navigables si la rivière est navigable


La démarche de conception d’un
pont :

Les plus basses eaux :

Les périodes d’étiage permettent de planifier les travaux de


façon que les fondations soient exécutées dans les meilleures
conditions possibles. L’étiage conditionne donc les procédés et
les méthodes d’exécution de fondations des appuis placés dans
le cours d’eau.
La démarche de conception d’un
pont :

Le débit Maximale :

Ce débit est déterminé soit en se basant sur les statistiques


pluviométriques et les études hydrologiques, soit en utilisant
des formules empiriques pour le calcul du débit (formules de
Manning, fuller , Mallet)
Le débit Maximale :

La connaissance du débit maximale est indispensable dans la


détermination :

• Du niveau du pont

• De la longueur minimale de l’ouvrage

• Du niveau d’affouillement
Vitesse de l’écoulement :
C’est un élément déterminant (parce qu’elle accroit les
risques d’affouillement), pour savoir le degré des risques
d’affouillements.
De plus il faut connaitre le charriage éventuel de corps
flottants susceptible de heurter les piles. de manière générale,
on cherchera à limiter autant que possible le nombre d’appuis
en site aquatique, pour d’évidentes raisons économiques.
La reconnaissance géotechnique :
La reconnaissance géotechnique doit être menée avec l’élaboration
de l’avant-projet, par étapes successives :
A partir d’une carte géologique, ou des résultats de la
reconnaissance géologique générale du tracé routier incluant le
projet de pont , Un premier choix du type d’ouvrage peut être
effectué a priori, comportant une ou plusieurs esquisses. Cette
première orientation permet de localiser les sondages qui feront
l’objet de la reconnaissance
La reconnaissance géotechnique :
Les sondages comprennent des carottages avec prélèvement
d’échantillons intacts des essais pressiométriques et des essais au
pénétromètre. Des techniques de reconnaissance plus sophistiquées
(sismique réfraction…) peuvent être nécessaires dans certains cas,
par exemple pour la recherche des plans de glissement potentiels.
Les résultats de la reconnaissance sont interprétés par un expert en
mécanique des sols , qui recommande le mode de fondation , un
niveau à atteindre et un niveau de sollicitation du sol à ne pas
dépasser

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