Nombres: Kevin Asanza, Alex Uchuari, Jonnathan Trelles, Jonnathan Jarama, Paul Andes,

Ronal Puin.
Grupo: 2

Profesor: Ing. Fabricio Espinoza

Fecha: 23/10/2018

Actividad: Investigación Sistemas de Suspensión

Objetivo general.
• Explicar el funcionamiento y los órgano constitutivos de los diferentes tipos
de suspensión.

Objetivos específicos.
• Analizar los elementos elásticos y de amortiguación utilizados en la
suspensión hidroneumática, neumática, e hidraactiva.
• Explicar el principio de funcionamiento de cada una de las suspensiones ya
anteriormente mencionadas.
Sistemas de la suspensión hidroneumática

• Su funcionamiento se basa en una misma estructura (muelle,

amortiguador), pero no se concibe de forma mecánica, sino
hidroneumática, compuesta por un líquido (hidro) y un gas (neumática).
• Las irregularidades del camino se transmiten a través del líquido al gas, el
cual absorbe las oscilaciones de los elementos mecánicos.
• El gas, generalmente nitrógeno, constituye el elemento elástico de la
suspensión, es decir, el muelle.
• El líquido es frenado en su movimiento al pasar a través de un orificio,
efectuando la amortiguación y permitiendo así una suspensión de gran
flexibilidad de funcionamiento.
Principio de funcionamiento.

• El elemento básico de un sistema hidráulico está formado por el conjunto

cilindro-pistón, que puede desempeñar dos funciones diferentes: generador
de presión y receptor de presión.
Sobre el generador de presión es conveniente saber que:
• Una fuerza aplicada sobre una superficie genera una presión.
• Cuanto menor es la superficie de aplicación, mayor es la presión generada.
Por otro lado, nociones importantes sobre el receptor de presión son:
• Una presión aplicada sobre una superficie genera una fuerza.
• Cuanto mayor es la superficie sobre la que se ejerce la presión, mayor es la
fuerza generada.
• Disposición de los elementos en el vehículo
La suspensión hidroneumática se compone, por cada eje, de:
• Dos cilindros, uno por cada rueda, con un pistón unido al brazo de suspensión
por una bieleta que se desplaza en función de las irregularidades que pueden
sufrir las ruedas contra el suelo.
• Dos esferas, una por cada rueda, unidas a la extremidad del cilindro. Estas
esferas desempeñan la función de muelle neumático.
• Dos amortiguadores para absorber las oscilaciones y evitar los reajustes
bruscos del conjunto esfera-cilindro frente a las irregularidades de la superficie de
la carretera.
• Un corrector de altura para conservar una altura constante o variable a
voluntad del conductor.
• Una válvula anticaida. Su función consiste en mantener la altura constante
con respecto al suelo evitando que el vehículo baje de altura durante un largo
tiempo sin funcionar.
• Líquido hidráulico, fluido especial para circuitos hidráulicos, cuyas
características pueden ser de origen mineral LMH (líquido hidráulico mineral)
o sintético LHS (líquido hidráulico sintético).
Las canalizaciones que se utilizan para unir los distintos elementos del
circuito hidráulico, según su aplicación pueden ser: metálicas, de goma, de
goma reforzada o plásticos. Las más utilizadas son:
• Tuberías de goma que se utilizan para los retornos del líquido de los
órganos, así como para la aspiración de la bomba del depósito y en algunos
retornos de fugas.
• Tuberías de plástico para algunos retornos y tomas de atmósfera.
• Tuberías metálicas cuando los elementos a unir funcionan bajo una presión
elevada.
• Para asegurar la estanqueidad entre los elementos y las canalizaciones se
utilizan bridas de apriete, guarnecidos de goma, juntas tóricas y juntas
tóricas con reten de teflón.
 Órganos constructivos.
• Para suministrar líquido a presión a todos los órganos hidráulicos del vehículo se
dispone de una fuente de alta presión. Además, esta asegura una presión mínima y
regulada en el circuito. Está compuesta por cinco órganos:
• Depósito.
• Bomba de alta presión.
• Válvula de regulación o conjuntor disyuntor.
• Acumulador principal.
• Válvula de seguridad.
Depósito
Está construido de chapa embutida, y realiza varias funciones:
• Almacena el líquido necesario para un buen funcionamiento de los órganos.
• Recoge el líquido suministrado por la bomba cuando esta se encuentra desconectada
del circuito.
• Recoge los retornos de utilización para su almacenamiento y posterior utilización.
• Purifica el líquido mediante la decantación de las impurezas que pueda contener.
• Refrigera el líquido.
• Reposa el líquido espumoso.
• Visualiza el nivel de líquido.
• Bomba de alta presión
Es una bomba mecánica que es arrastrada por el motor mediante una correa. Aspira el
líquido hidráulico contenido en el depósito para enviarlo a presión a los elementos
necesarios.
Puede ser de dos tipos según la disposición de los pistones:
Paralelos al eje: La bomba de alta presión está formada por 5 ó 6 pistones de aspiración
central, dispuestos circularmente, accionados por un plato oscilante. El plato, al no estar
perpendicular al eje general, cuando gira, se apoya sucesivamente en los pistones, a los
que transmite un movimiento rectilíneo alterno central. Los cilindros están mecanizados
directamente en el cuerpo de la bomba.
Perpendiculares al eje: Esta bomba está formada por 8 pistones dispuestos en dos
sectores de presión:
• Un sector con 6 pistones para proporcionar mucho caudal y poca presión al circuito
hidráulico de la dirección.
• Un sector con 2 pistones para proporcionar mucha presión y poco caudal al circuito
hidráulico de suspensión y frenos. Los ocho pistones que componen la bomba son
idénticos.
Paralelos al eje Perpendiculares al eje
• Conjuntor disyuntor
• Es el dispositivo de regulación de presión formado por 2 válvulas de pistón con sus
respectivos muelles tarados, que van alojadas en un mecanismo llamado conjuntor-
disyuntor. Tiene la misión de mantener la presión constante de acuerdo con los valores
establecidos por el fabricante, comprendidos entre 145 bares como mínimo y 170 como
máximo.
Su funcionamiento consta de dos fases:
• Fase de conjunción: Cuando la bomba de alta presión arrastrada por el motor alcanza una
presión capaz de vencer el muelle de conjunción (145 bares), permite el abastecimiento de los
circuitos de suspensión y frenos.
• Fase de disyunción: Cuando en el circuito de abastecimiento de suspensión y frenos existe una
presión capaz de vencer el muelle de disyunción (170 bares), permite la salida de líquido hacia el
depósito.
Acumulador principal
El acumulador principal es un depósito que almacena líquido a presión y lo libera en función de las
necesidades del circuito. Está formado por una esfera de chapa embutida dividida en dos por una
membrana deformable de caucho flexible. Una parte está llena de nitrógeno a presión y, la otra, unida a la
salida, recibe el líquido a presión.
La capacidad total del acumulador es de 400 cm3. Se de tener en cuenta que:
• El líquido hidráulico es incomprensible.
• El gas es un fluido comprimible y puede ser acumulado bajo presión.
En el funcionamiento del acumulador se cumple el principio de las acciones
recíprocas:
• Un cuerpo ejerce una fuerza sobre otro cuerpo.
• Si este último ejerce una fuerza igual y opuesta sobre el primero ambos cuerpos se
encuentran en equilibrio
Válvula de seguridad
La válvula de seguridad está formada por un pistón con su correspondiente muelle tarado e
incorpora un manocontacto que detecta la falta de presión de líquido. Interviene para suministrar
prioritariamente la presión necesaria a los órganos que deben permitir la parada urgente del
vehículo. En caso de fallo en el circuito hidráulico, la válvula concede preferencia a la
alimentación de Aquellos órganos que intervienen en la seguridad de los pasajeros, como son los
frenos.
 Suspensión neumática
Esta suspensión se basa en el mismo principio que la
suspensión convencional o hidroneumática. Utiliza como fuente
de energía el aire.
Principio de funcionamiento.
• Cuando una rueda sube o baja debido a la desigualdad del firme, el
resorte se comprime comportándose como un fuelle.
• La variación de volumen provoca una variación de presión en el interior
del resorte que le obliga a recuperar su posición inicial después de
pasar el obstáculo.
• Aire La suspensión neumática utiliza el aire que se encuentra en la
naturaleza.
Esquema de una suspensión neumática
(eje trasero).
Órganos constructivos.

Válvula de alivio:
.Su función consiste en permitir el paso de aire cuando este alcanza una determinada presión,
alrededor de 700 kPa. Por debajo de este valor, alimenta prioritariamente el circuito de frenos.
Válvula solenoide:
La válvula solenoide está formada por un cuerpo con unos orificios (1) por los que circula el aire
controlados mediante un inducido (2) combinado con la acción de una bobina (3). En funcionamiento,
según sea la corriente recibida por la bobina, crea un campo magnético que desplaza el inducido
hasta una posición determinada modificando el paso de aire por el interior de las válvulas.
Válvula de nivel:
Está formada por una válvula de paso fijada al bastidor y unida mediante una
varilla al eje de la rueda. A través de esta varilla, la válvula es accionada por
el efecto de la carga o descarga del vehículo regulando la cantidad de aire
que entra y sale del fuelle de cada rueda. En algunos casos regula además la
cantidad de aire que entra y sale de los fuelles de las dos ruedas del mismo
eje.
Válvula limitadora de presión:
Está formadla por un cuerpo y un émbolo con su correspondiente muelle
antagonista. Su misión consiste en mantener la presión constante dentro de
unos márgenes entre 400 y 600 kPa.
Válvula limitadora de altura:
• La válvula limitadora está formada por una válvula de paso de aire (1)
anclada al bastidor, que lleva sujeta una varilla o cable móvil (2) unido al
eje (3). Su misión consiste en impedir que la elevación de la plataforma
resulte excesiva y pueda perjudicar el sistema. Su funcionamiento se
produce cuando la varilla se encuentra en posición baja: la válvula permite
el paso de aire hacia los fuelles neumáticos y de esta forma se modifica la
distancia entre la válvula limitadora de altura (1) anclada al bastidor y la
varilla unida al eje (3), de forma que el extremo de la varilla acciona la
válvula cenando el paso de aire al alcanzar la elevación máxima.
 Suspensiones Pilotadas Electrónicamente
El incremento de las exigencias requeridas al automóvil, conduce a la búsqueda de sistemas
que se adapten en cada momento a una circunstancia concreta. La suspensión inteligente es
capaz de actuar de forma autónoma sin intervención del conductor, tras leer los parámetros de
entrada, analizarlos y compararlos con un programa preestablecido y, en función de estos,
determinar el mejor comportamiento a adoptar.
Dentro de estos sistemas de suspensiones se tiene:
• Suspensión convencional pilotada electrónicamente.
• Suspensión hidroneumática pilotada electrónicamente.
• Suspensión neumática pilotada electrónicamente
• Limitadores de balanceo.
Suspensión convencional pilotada electrónicamente:
Hay vehículos que disponen de amortiguadores con amortiguación blanda para absorber al máximo
las oscilaciones de la carrocería debidas a las irregularidades del pavimento. Otros vehículos con
conducción más deportiva disponen de amortiguadores de amortiguación dura para obtener mayor
estabilidad en curvas y altas velocidades. La situación ideal sería obtener una amortiguación
variable de forma continua sin intervención del conductor. Esta se consigue con una suspensión
pilotada e inteligente que ofrece distintos niveles de rigidez.
Suspensión controlada: La suspensión controlada electrónicamente permite al conductor la elección
entre tres tipos de amortiguación: suave, media y firme .Con este tipo de suspensión se puede
alcanzar, en la posición confort o suave, una frecuencia de hasta 22 Hz/min, proporcionando una
gran comodidad.
Suspensión inteligente: La inteligencia la ponen elementos electrónicos (sensores) colocados en
distintos puntos del automóvil que proporcionan información a una central de control electrónica.
Principio de funcionamiento:
El funcionamiento de la amortiguación de tarado variable se divide en dos
partes:
• La electrónica.
• La parte mecánica, compuesta por los amortiguadores que incorporan dos electroválvulas.
La parte electrónica analiza las condiciones de la carretera y la forma de conducción.
Para ello utiliza la información proporcionada por unos sensores que analizan:
• El ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante.
• La posición acelerador.
• La velocidad del vehículo.
• La frenada.
• El desplazamiento vertical de la carrocería.
Órganos constructivos:
Está formado por cuatro elementos de suspensión McPherson con la única diferencia de que el
amortiguador cambia su resistencia al movimiento del muelle. Para ello, incorpora dos
electroválvulas y de esta forma se obtiene el amortiguador de tarado variable.
• Funcionamiento del amortiguador de tarado variable:
El funcionamiento del paso de un tipo de suspensión a otra se realiza mediante el control de unas
electroválvulas que tienen los amortiguadores. El amortiguador está formado por dos cámaras “A”
y “B” que están unidas a través de los orificios pequeños, “H” e “I”, que permiten el paso de aceite.
del amortiguador cuando el émbolo 2 avanza longitudinalmente en fase de compresión o de
distensión. Además existe una tercera cámara de compensación “C” que está unida con “B”
mediante los orificios pequeños “J” y “K”, que permiten un paso muy pequeño de aceite. También
existen dos electroválvulas, “EV1” y “EV2”, que conectan la cámara “A” del amortiguador con la
cámara “C” de compensación. La diferencia entre las electroválvulas está en la cantidad de aceite
que permiten pasar en su apertura. La “EV2” permite mayor paso de caudal de aceite que la “EV1”.
• Las electroválvulas están pilotadas por la central electrónica, que ordena su apertura y cierre
en función de los parámetros que recibe de los sensores, permitiendo la elección entre un
tipo de suspensión u otro.
• Suave gran confort:

La electroválvula “EV2” está abierta y permite gran paso de aceite de forma que en estado de
compresión o distensión del amortiguador, el aceite pasa desde la cámara “A” a la cámara “B” (o
viceversa) por los pasos calibrados “H” e “I” y de la cámara “A” y de la cámara de compensación “C”, a
través de la electroválvula “EV2” en posición abierta. Además existe un paso muy pequeño de aceite
entre las cámaras “B” y “C” a través de los pasos “J” y “K”. Mientras la electroválvula “EV1” se mantiene
cerrada.

• Medio o normal:

Esta suspensión es un poco más dura que la anterior. En funcionamiento, la electroválvula “EV2” está
cerrada, mientras que la electroválvula “EV1” está abierta. Pero permite el paso de aceite de la cámara
“A” a la cámara de compensación “C” con mayor dificultad. De esta forma se consigue una suspensión de
tarado medio, menos confortable, pero de mayor estabilidad.

• Deportiva o firme:

Se trata de conseguir el tarado más rígido. Las dos electroválvulas permanecen cerradas. De tal forma
que cortan la comunicación entre la cámara “A” y la cámara “B” con la cámara de compensación “C”. De
esta forma el recorrido del émbolo es frenado en sus movimientos de compresión y distensión debido a
la dificultad del paso de aceite por los orificios “H” e “I” entre las cámaras “A” y “B” y entre la cámara “B”
y “C” a través de los orificios calibrados “J” y “K”.
Suspensión Hidroneumática Pilotada (Hidractiva)
Está formada por una suspensión hidroneumática cuyo funcionamiento de forma activa se
denomina suspensión hidractiva. Se caracteriza porque no solo varía la dureza del
amortiguador, sino también el tarado de muelle. El principio de una suspensión hidractiva
permite al conductor la elección entre dos estados de suspensión: sport y auto.
Posición sport:
Estado confortable adquirido por la elección del conductor.
Posición auto:
La suspensión actúa de forma inteligente, el vehículo pasará automáticamente de un estado
muy confortable para aislar de la carretera a los ocupantes del vehículo a un estado
confortable para favorecer el comportamiento en ruta y la seguridad activa.
La suspensión hidractiva se divide en dos partes:
Electrónica e hidráulica. La parte electrónica analiza las condiciones de la carretera y la forma de
conducción.
Para ello, utiliza la información proporcionada por unos sensores que analizan:
• El ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante.
• La posición acelerador.
• La velocidad del vehículo.
• La frenada.
• El desplazamiento vertical de la carrocería.
Principio de funcionamiento:
• Una esfera adicional más por eje para obtener una flexibilidad Variable.
La rigidez y la flexibilidad varían en función no solo de la fuerza, sino también del volumen de
nitrógeno contenido en las esferas. Esto se consigue añadiendo al eje una tercera esfera que se
integrará en el circuito, según las condiciones de carga y rodaje.
Principio de funcionamiento elástico.
La tercera esfera está integrada en el circuito. El volumen total de gas es equivalente a la suma
de los volúmenes de gas de las tres esferas Así:
Volumen elástico = Vp + Va
• El volumen de gas es mayor. Las compresiones quedarán repartidas entre las tres esferas.
• La suspensión será más flexible.
Principio de funcionamiento rígido.
La esfera adicional está separada del circuito. Así:
Volumen firme = Vp
• El volumen de gas se reduce. La compresión máxima será alcanzada con mayor rapidez.
• La suspensión será más rígida.
Dos amortiguadores por eje.
• Situados en cada una de las esferas adicionales para obtener una amortiguación variable.
Órganos constructivos:
• La suspensión hidroneumática pilotada electrónicamente, incluye todos los
órganos de la suspensión hidroneumática con el mismo funcionamiento. Además,
incorpora un regulador de rigidez por eje formado por una esfera, dos
amortiguadores y una electroválvula
• Electroválvula.
En cada eje hay instalada una electroválvula, acoplada al regulador de rigidez. La central electrónica
envía una información eléctrica a la electroválvula. Esta, transmite hidráulicamente al regulador de
rigidez, el cual ordena el cambio de estado de suspensión, imponiendo el modo firme o el modo
elástico. En funcionamiento la electroválvula puede encontrarse en dos posiciones:
a) Posición de reposo y retorno al depósito.
b) Posición activada y alimentación de alta presión.
• Regulador de rigidez.
Cada eje lleva un regulador de rigidez acoplado a la esfera adicional. El regulador tiene como función
modificar el estado físico de la suspensión (firme o elástica). El propio regulador se encargará de
poner en comunicación o aislar a las esferas y a los amortiguadores adicionales del circuito de
suspensión.
Suspensión Neumática
El sistema tiene los mismos órganos que cualquier suspensión neumática, como fuelles y
elementos que permiten la entrada y salida de aire del circuito neumático, pero incorpora un
Regulador electroneumático, que contiene en su interior las electroválvulas que están controladas
por una central electrónica.
Principio de funcionamiento
• Cuando aumenta la carga del vehículo, el resorte de aire se comprime. Por tanto,
baja la carrocería y resulta una suspensión más dura. La central electrónica,
detecta a través del sensor de nivel una disminución de altura de la carrocería y
automáticamente ordena la apertura de la electroválvula correspondiente para
que permita la entrada de aire comprimido al resorte y se pueda regular la
posición de la altura. El control de las electroválvulas del regulador
electroneumático permite tener en cuenta cualquier variación de la carga; por
tanto, la flexibilidad de la suspensión es variable. Cuando se descarga el vehículo,
el aire de los resortes se expansiona disminuyendo su presión, con lo que varía la
posición de la carrocería, que sube de altura. El sensor de nivel detecta esta
subida de altura e informa a la central electrónica, que ordena la apertura de la
electroválvula para que salga aire del resorte y disminuye la altura de la
carrocería hasta una posición adecuada.
Órganos constructivos
• Regulador electroneumático
Es una pieza clave en el sistema, está formado principalmente por un cuerpo que incorpora tres
válvulas, 1, 2 y 3, y tres electroválvulas, 5, 6 y 7.
La válvula 1 alimenta al fuelle neumático “D” de la derecha, mientras que la válvula 2 alimenta,
al fuelle neumático de la izquierda “I”.
La válvula 3 cumple dos funciones diferentes:
1. La alimentación de aire del regulador electroneumático.
2. La expulsión del aire a la atmósfera a través de un conducto de escape 14 para vaciar el aire
de los fuelles neumáticos cuando se desea bajar el nivel de la suspensión.
• Mando a distancia
La central electrónica está unida por un cable largo al mando a distancia, el cual permite al
conductor regular la altura de la suspensión.
• Captador de nivel
Los captadores de nivel están constituidos por un cuerpo (1) unido por un extremo a
una varilla (2). Esta modifica el eje interior del mismo (3) con la variación de nivel,
dando origen a una señal eléctrica en función de este, que informará a la central
electrónica.
• Limitadores de Balanceo.
Cuando el vehículo toma una curva, la acción de la fuerza centrífuga hace que el
peso se sobrecargue sobre las ruedas exteriores produciendo la inclinación de la
carrocería hacia ese lado. Para limitar esta inclinación en beneficio de la
estabilidad del vehículo y de la comodidad de los pasajeros, se emplean las barras
estabilizadoras, que se colocan tanto en el eje delantero como en el eje trasero,
enlazando los sistemas de suspensión de ambas ruedas del mismo eje. Al tomar
una curva, el vehículo se inclina hacia un lado, aumenta la diferencia angular entre
los brazos derecho e izquierdo de un mismo eje. Entonces se aplica un par de
torsión sobre la barra estabilizadora que la retuerce oponiéndose a esta acción y
por tanto, presenta una dificultad a la inclinación de la carrocería. Cuanto más
rígida sea una barra estabilizadora, con mayor eficacia se opone al balanceo, pero
disminuye la flexibilidad a la suspensión y el confort de los pasajeros. Por tanto, se
necesita una barra estabilizadora flexible para circular en línea recta, donde el
balanceo del vehículo es mínimo (se obtiene gran confort), y otra más rígida para
tomar las curvas, donde el balanceo es máximo (se obtiene gran estabilidad y
seguridad del vehículo). Esta es la gran ventaja que aporta el sistema antibalanceo.
Dentro de estos sistemas, se tiene:
 El sistema SC/CAR (System Citroen/Control Active Roulis)
 El sistema antibalanceo activo ARS (Active Roll Stabilization)
• SC/CAR
Mantiene la carrocería horizontal en las curvas, con lo que los neumáticos trabajan en las
mejores condiciones de geometría y adherencia. Las leyes de cambio de estado de la
suspensión hidractiva han sido adaptadas, con pasos más frecuentes al estado sport
(suspensión rígida), para limitar los movimientos y las amplitudes de cabeceo en una carrocería
sobre la que se han suprimido los movimientos de balanceo. Este dispositivo combina dos
subsistemas independientes para combatir el balanceo:
1. Conmutación anticipada entre dos estados de rigidez de la barra estabilizadora.
2. Corrección del ángulo de inclinación.
• ARS
El sistema de Sanchs Boge o sistema antibalanceo activo ARS (Active Roll Stabilization) sustituye la
barra estabilizadora convencional por una barra activa. Esta barra activa está formada por dos
semibarras conectadas entre sí mediante un motor hidráulico. Si el motor permanece en reposo, las
dos semibarras se pueden mover de Forma independiente, de tal forma que no afectan al confort.
Cuando el coche que es sometido a una fuerza lateral al iniciar una curva, el motor colocado entre
las dos semibarras actúa, ejerciendo fuerza la una sobre la otra y realizando la unión de la
suspensión de las dos ruedas de cada eje con la fuerza que sea precisa. Se obtiene así una barra
estabilizadora rígida (normal) que proporciona una gran estabilidad.
La central electrónica recibe información mediante los sensores de:
• Velocidad del vehículo.
• Posición del acelerador.
• Angulo de giro del volante.
 Bibliografía:
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ERGONOMICOS Y PSICOSOCIALES. VIBRACIONES.
• CRISTIAN CHAVEZ, A. U. (n.d.). APLICACION DE LA NORMA ISO 2631
PARA LA MEDICION DE LAS VIBRACIONES EN CUERPO ENTERO EN
LOS TRABAJADORES DEL SECTOR DE LA CONSTRUCCION DE LA
CIUDAD DE CALI. UNIVERSIDAD AUTONOMA DE OCCIDENTE ,
SANTIAGO DE CALI .
• INEN. (n.d.). VIBRACIÓN MECÁNICA Y CHOQUE. EVALUACIÓN DE LA
EXPOSICIÓN DE LOS SERES HUMANOS A LA VIBRACIÓN EN TODO EL
CUERPO. NTE INEN-ISO 2631. INSTITUTO ECUATORIANO DE
NORMALIZACION, QUITO.
• INMIGRACION, M. D. (n.d.). VIBRACIONES CUERPO COMPLETO.
INSTITUTO NACIONAL DE SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO.
• PREVENCION. (n.d.). ISO 2631 VIBRACIONES CUERPO COMPLETO.
DIRECCION DE SEGURIDAD E HIGIENE.