 Es un método de la Portland Cement Association de los

Estados Unidos, este método nos permite determinar los

espesores de las losas que sean apropiadas para poder
soportar las cargas de tráficos en calles, caminos y carreteras
de hormigón.
 El método fue desarrollado por P. Fordyce y R. Packard para
pavimentos de concreto simple, con juntas y sin dovelas.
 El método de diseño de la PCA considera dos criterios de falla: el
criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas y el criterio
del esfuerzo de fatiga.

 A. El criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas, el

cual reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo
bombeo (erosión del terreno de soporte de la losa de concreto) y
diferencias de elevaciones en las juntas.

 B. El criterio del esfuerzo de fatiga, el cual reconoce que el

pavimento pueda fallar debido a excesivas repeticiones de carga.
 El bombeo es definido como ―el movimiento de material por
debajo de la losa de concreto o eyección de material
desde abajo de la losa, como resultado de la presión del
agua. El bombeo ocurre debido a muchas repeticiones de
cargas de ejes pesados en las esquinas dela losa de
concreto y bordes, erosión de subrasante, subbase, y
materiales del hombro; lo cual genera huecos bajo y junto a
la losa. La erosión se cuantifica en términos de porcentaje
del daño total por erosión, se recomienda optimizar el diseño
obteniendo un valor cercano al 100%, ya que si se tienen
valores menores a dicho porcentaje, se estaría
determinando una estructura sobre diseñada.
 El análisis del criterio de fatiga es utilizado para evaluar los
esfuerzos producidos en las losas del pavimento, ante la
aplicación de cargas sobre las losas, lo cual puede producir
esfuerzos excesivos, que generan agrietamientos. El objetivo
es mantener los esfuerzos en el concreto, que constituye la
losa, dentro de los límites de seguridad, basándose en el
factor de relación de esfuerzos, el cual corresponde al
esfuerzo de flexión dividido entre el módulo de ruptura del
concreto a los 28 días.

 La fatiga se cuantifica en términos de porcentaje de

absorción de la fatiga.
 Asimismo, algunos aspectos de diseño, adicionales a la
determinación del espesor, tomados en cuenta por el método
de diseño de la PCA, para asegurar el funcionamiento y la vida
de los pavimentos de concreto, se mencionan a continuación:

 Tipo de junta y acotamiento.

• Resistencia a la flexión del concreto (MR) a 28 días.

• El valor del módulo de reacción K del terreno de apoyo.
• Factor de seguridad de la carga (LSF).
• Número de repeticiones esperadas durante el período de diseño,
para cada tipo y peso de eje
• Para el análisis por esfuerzo de fatiga, la PCA toma la
condición más severa: 6% de tráfico pesado; para el análisis por
erosión, el cual involucra deflexión en la esquina de la losa, la
PCA asume el caso más severo, otra vez 6% de tráfico pesado
en el borde. Donde no hay apoyo lateral, las cargas en las
esquinas son las críticas (6% del tráfico pesado); y donde hay
apoyo lateral, el mayor número de cargas hacia el interior
desde la esquina del pavimento son las críticas (94% del tráfico
pesado).
 • Lo anterior resulta de estudios realizados por Taragin en
1958, los cuales mostraron que muy poco del tráfico pesado
circula justo en el borde del pavimento, la mayoría del
tráfico pesado circula con sus llantas exteriores ubicadas
aproximadamente a medio metro del borde.
 El diseño de espesores se realiza basándose principalmente
en cinco factores:
 1. Resistencia a la flexión del concreto, (Módulo de ruptura,
MR).
 2. Soporte de la subrasante, o de la combinación de sub-
base y subrasante, (K).
 3. Periodo de diseño.
 4. Los pesos, frecuencias, y tipo de tráfico pesado que el
pavimento soportará, (Tráfico).
 5. Factor de seguridad para las cargas, (FS).
 El soporte que proporciona la subrasante y la subbase, donde es
usada; es el segundo factor en el diseño de espesores. El soporte de
la subrasante y subbase es definido en términos del módulo de
reacción de la subrasante (k) de Westergaard. Es igual a la carga
en libras por pulgada cuadrada sobre un área de carga (una
placa de 30-pulg. De diámetro), dividido por la deflexión en
pulgadas para esa carga. Los valores de k son expresados como
libras por pulgada cuadrada, por pulgada (psi/pulg), es decir como
libras por pulgada cúbica (pci).
Puesto que la prueba de carga sobre placa requiere tiempo y
es costosa, el valor de k es estimado generalmente por
correlación con otros ensayos simples, tal como la Razón de
Soporte de California (California Bering Ratio-CBR) o las pruebas
de valores-R. El resultado es válido porque no se requiere la
determinación exacta del valor k; las variaciones normales para
un valor estimado no afectarán apreciablemente los
requerimientos de espesores del pavimento.
No es económico usar subbases no tratadas con el sólo propósito
de incrementar los valores de k. Donde sea usada una subbase,
se producirá un incremento del valor k que puede ser usado en el
diseño del espesor. Si la subbase es un material granular no
tratado, el incremento aproximado del valor k puede ser tomado
de la Tabla 1. Los valores mostrados en la Tabla 1 están basados
en los análisis de Burmister para sistemas de dos capas mediante
pruebas de carga sobre placas en losas a escala natural,
realizados para determinar los valores k en subrasantes y
subbases.
Las subbases tratadas con cemento son ampliamente usadas en
pavimentos de hormigón sujetos a tráfico pesado. Ellas son
construidas de materiales granulares A-1, A-2-4, A-2-5 y A-3 de la
Clasificación de Suelos AASHTO. Los valores k de diseño para
subbases tratadas con cemento y que reúnen los criterios antes
señalados están dados en la Tabla 2.
 El término periodo de diseño es usado en este texto en vez
de vida del pavimento, porque éste último no está sujeto a
una definición precisa. Algunos ingenieros y agencias de
carreteras consideran que la vida de un pavimento de
hormigón finaliza cuando se coloca la primera sobre capa.
La vida de los pavimentos de hormigón puede variar desde
menos de 20 años en algunos proyectos con tráfico mayor
de lo originalmente estimado o que han tenido defectos de
diseño, materiales o construcción defectuosa; a más de 40
años en otros proyectos donde no existan defectos.
 Algunos ingenieros creen que el periodo de diseño para
carreteras rurales y urbanas puede estar en un rango de 30 a
35 años. •
 El periodo de diseño seleccionado afecta al espesor de
diseño, ya que determina cuántos años, y por lo tanto a
cuántos camiones, debe servir el pavimento. La selección de
un periodo de diseño para un proyecto específico está
basada en criterios ingenieriles y en el análisis económico de
los costos del pavimento y los servicios obtenidos en todo el
periodo.
 La cantidad y los pesos de las cargas axiales pesadas
esperadas durante la vida de diseño son los factores
principales en el diseño de espesores de pavimentos de
hormigón. Estos se derivan de las estimaciones de:

 Tráfico promedio diario en ambas direcciones, de todos los

vehículos ADT
 - Tráfico promedio diario de camiones en ambas
direcciones ADTT
 Un método para obtener el dato del volumen de tráfico (ADT
de diseño), requiere el uso de las tasas anuales del
crecimiento de tráfico y factores de proyección del tráfico.
La Tabla siguiente muestra las relaciones entre las tasas
anuales de crecimiento y los factores de proyección para
períodos de diseño de 20 y 40 años. En un problema de
diseño, el factor de proyección es multiplicado por el ADT
presente para obtener el ADT de diseño que representa el
valor promedio para el período de diseño. En algunos
procedimientos, éste es llamado el promedio anual del
tráfico diario AADT.
 El otro método de estimar el ADT de diseño, está basado en
la capacidad – el número máximo de vehículos que puede
usar el pavimento sin demora irracional. Y debería ser
verificado para proyectos específicos donde el volumen de
tráfico proyectado es alto; pueden ser necesarios más
carriles de tráfico si se desea un flujo de tráfico razonable.
ADTT ( Tráfico Diario Promedio de Camiones)
 El tráfico diario promedio de camiones en ambas
direcciones (ADTT) es necesario en el procedimiento de
diseño. Puede ser expresado como un porcentaje del ADT ó
como un valor actual. Los valores de ADTT incluyen
solamente camiones con seis ruedas o más, y no incluye
camiones panel ni otros vehículos de cuatro ruedas.
 Para el diseño de proyectos mayores y en los Sistemas
Interestatales Primarios, la sección de planeamiento e
investigación de los departamentos estatales de transportes,
generalmente llevan a cabo estudios específicos de tráfico.
Estos datos son luego usados para determinar las relaciones
porcentuales entre el ADTT y el ADT. Los porcentajes de ADTT
y otros datos esenciales de tráfico, pueden también ser
obtenidos de investigaciones conducidas por el
departamento de carreteras en localizaciones específicas
del sistema vial.
 Los resultados de las investigaciones son compilados en un
juego de tablas donde puede ser determinado el porcentaje
de ADTT para las clases de carreteras con que cuenta un
estado. Estos trabajos hacen posible calcular el porcentaje
ADTT para cada estación.ma vial.
 En la mayoría de los problemas de diseño, se asume que los
pesos y volúmenes de los camiones que viajan en cada
dirección son casi iguales-distribución 50 y 50- y que el
pavimento toma en cada dirección la mitad del ADTT total.
Esto puede no ser cierto en casos especiales donde la
mayoría de los camiones van totalmente cargados en una
dirección y retornan vacíos en la otra dirección. Si tal es el
caso, debe hacerse un ajuste apropiado.
 Los datos de la distribución de cargas por eje del tráfico de
camiones son necesarios para computar el número de ejes
simples y tándem de diversos pesos esperados durante el
periodo de diseño. Estos datos pueden ser determinados por
una de tres maneras:
 (1) a partir de estudios especiales de tráfico para establecer los
datos de medición de cargas para el proyecto específico;
 (2) por recopilación de los datos de las estaciones de medición
de cargas de los departamentos estatales de carreteras o
estudios de cargas en movimiento en rutas representativas de
los pesos y tipos de camiones, que se espera sean similares al
proyecto bajo diseño.
 (3) en categorías de datos representativos para diferentes tipos
de pavimentos, cuando los datos de distribución de cargas por
eje no estén disponibles.
 En el procedimiento de diseño, las cargas por eje
determinadas, son multiplicadas por un factor de seguridad
de carga (Load Safety Factor- LSF). Recomendándose los
siguientes factores:
 Para proyectos Interestatales y otros de múltiples carriles
donde el flujo de tráfico será ininterrumpido y donde habrán
altos volúmenes de tráfico de camiones, LSF = 1.2.
 Para carreteras y calles arteriales donde el volumen de
tráfico de camiones será moderado, LSF = 1.1.
 Para carreteras, calles residenciales, y otras que soportarán
pequeños volúmenes de tráfico de camiones, LSF 1.0. los
factores de seguridad de carga de 1.1 á 1.2, proporcionan
una gran tolerancia a la posibilidad de cargas de camiones
pesados y volúmenes no previstos, y un alto nivel de
serviciabilidad, apropiado en caminos con pavimentos de
tipos mayores.
 Estos métodos se usan cuando los datos detallados de distribución de
cargas por eje, han sido determinados o estimados como se describió
anteriormente.

Se requiere como datos de entrada los siguientes factores discutidos

anteriormente.

 o Tipo de junta y berma.

 o Resistencia a la flexión del hormigón a los 28 días.
 o Valor k de la subrasante o de la combinación subrasante – subbase.
 o Factor de seguridad de carga (LSF).
 o Distribución de carga. Por eje (Columna 1).
 o Número esperado de repeticiones de carga por eje durante el periodo
de diseño (Columna 3).
 El análisis por fatiga controla usualmente el diseño de los
pavimentos de tráfico ligero (calles residenciales y carreteras
secundarias independientemente de si las juntas llevan
pasajuntas o no) y de los pavimentos de tráfico mediano
con juntas con pasajuntas.
 El análisis por erosión controla usualmente el diseño de,
pavimentos de tráfico mediano -y pesado- con juntas sin
pasajuntas y pavimentos de tráfico pesado con juntas con
pasajuntas.
 Vialidad Urbana de 2 sentidos y de 2 carriles por sentido.
 Sin Apoyo Lateral.
 Módulo de Ruptura (MR) del concreto = 650 psi
 Módulo de Sub-reacción del Suelo (k) = 100 psi
 Base granular de 20 cms
 Factor de seguridad de carga de 1.1
 Datos del Tráfico:
 Período de diseño: 20 años
 Tasa de crecimiento anual del tráfico: 3.0 %
 Se realizó un aforo durante varios días y además se promedio
con el tráfico (ya conocido) de otras vialidades de
condiciones muy similares, resultando un tránsito promedio
diario anual (TPDA) de 2,267 vehículos en una sola dirección,
con la siguiente composición:
 .- Análisis del tráfico para conocer el número de repeticiones
esperadas para cada eje.

1.a) Tránsito Pesado Promedio Diario Anual.

 El método de la PCA descarta el tráfico ligero como los

vehículos A’ y A’2, sin embargo para efectos de este ejemplo si
los vamos a considerar en el diseño, aún sabiendo que su
impacto es mínimo. Por lo que el ADTT equivale al tránsito
promedio diario anual (TPDA) dado.

1.b) Factor de Sentido:

 Dado que los datos del aforo son en un solo sentido, entonces el
factor de sentido a emplear será de 1.00.
1.c) Factor de Carril.

 En los datos generales del proyecto se menciona que la

vialidad cuenta con 2carriles por sentido, así que para
determinar el factor de carril a emplear se utilizará en el
formato de calculo de espesores entrando con el TPDA de
2,267 vehículos (incluyendo los ligeros) hasta encontrar la
línea de 2 carriles en una dirección, de manera que
obtenemos un 94%vehículos circulando por el carril de la
derecha; es decir un factor de carril de 0.94.

Figura 2.5.8 Cálculo

del factor de carril
para el ejemplo de
diseño PCA.
1.d) Factor de Crecimiento Anual.

 Para el calculo del factor del crecimiento anual se emplean

los datos de período de diseño igual a 20 años y la tasa de
crecimiento anual de 3%, resultando un factor
decrecimiento anual de 1.3435.
1.e) Repeticiones esperadas para cada tipo de eje.

 Dado que conocemos los tipos de vehículos y la cantidad de ellos (repeticiones

esperadas) que van a circular sobre el pavimento, lo que se hace a continuación
es separar la repetición para cada tipo de eje, es decir para cada peso de eje
(recordar que tenemos unos cargados y otros vacíos) y para cada tipo como lo
son ejes sencillos, tándem ó tridem.

 Para efectos del ejemplo únicamente analizaremos un tipo de eje y

presentaremos más adelante los resultados de todos los tipos de ejes.

 El eje sencillo de 6.6 kips únicamente interviene en el conjunto de ejes traseros del
camión de 2 ejes (C2), cuando este circula vacío, por lo que las repeticiones
esperadas de este tipo de eje será:

 En el primer año:

 Rep. Esperadas = (Rep. Diarias del eje) x (% Cargado ó Vacío) x(Factor de

Sentido) x (Factor de Carril) x (365)
 Rep. Esperadas = 202 x 0.40 x 1.0 x 0.94 x 365
 Rep. Esperadas = 27,722.48

 En toda la vida útil:

 Rep. Esperadas = (Rep. 1er año) x (Período de diseño) x (Factor de Crecimiento

Anual)
 Rep. Esperadas = 27,722.48 x 20 x 1.3435
 Rep. Esperadas = 744,903
 De igual manera de como se calculó las repeticiones
permisibles para el eje sencillo de 6.6 kips, se deberá analizar
todos los tipos de ejes derivados de la composición vehicular
del tránsito promedio diario anual. Los resultados de las
repeticiones esperadas para todos los tipos de ejes que
intervienen en nuestro proyecto se presenta en la siguiente
tabla:
 2.- Cálculo del Modulo de sub-reacción (k) de diseño.

 El valor de k = 100 psi es del terreno natural y como tenemos

una base granular de 20 cms, la k se modifica , resultando la
k del conjunto suelo – sub base a un valor de153.33 psi (=150
psi para simplificar el ejemplo), de acuerdo a la siguiente
tabla:
 3.- Esfuerzo Equivalente.

 Con los datos de un espesor inicial de 8.5" y una k de diseño

de 150 pci, entramos a la siguiente tabla para encontrar los
esfuerzos equivalentes para los ejes sencillo, tándem y
tridem, resultando de 234, 208 y 158 respectivamente.
 5.- Análisis por Fatiga

 Para calcular las repeticiones permisibles para cada tipo de

eje por el análisis por fatiga se emplea un nomograma, el
peso y tipo del eje, así como su relación de esfuerzos.
 En el caso del eje sencillo de 22 kips, se entra a la figura con
la carga ya multiplicada por su factor de seguridad; es decir
que la carga en el eje será de 24.2 kips, se une con el valor
de relación de esfuerzo de 0.36, de manera que uniendo los
dos puntos con una línea recta y extendiéndola hasta la
escala de repeticiones permisibles, encontramos el valor de
3’000,000 de repeticiones permisibles para eje en específico.
 Una vez calculadas todas las repeticiones permisibles, se
procede a calcular el% de daño por fatiga. Esto se hace
expresando como porcentaje la relación entre las
repeticiones esperadas y las repeticiones permisibles, por
ejemplo para el caso del eje sencillo de 24.2 kips tenemos
2’067,675 repeticiones esperadas contra un total de3’000,000
de repeticiones permisibles, por lo que el % de daño de ese
eje equivale a un68.9% de daño por fatiga.

6.- Análisis por Erosión.

 En el análisis por erosión se calcula primero el factor de

erosión, y para esto se emplean las tablas correspondientes
dependiendo de si se cuenta ó no con pasa juntas y
además si se tiene ó no apoyo lateral, encontrando se un
factor de erosión para cada tipo de eje (sencillo, tandem y
tridem)
 En este ejemplo se utiliza la tabla 2.5.7 que le corresponde a
los pavimentos con pasa juntas y sin apoyo lateral. Con los
datos de espesor igual a 8.5” y un k = 150 encontramos
como se muestra en la tabla 2.5.13 los valores de factor de
erosión de2.73 para los ejes sencillos, de 2.90 para los ejes
tándem y 3.03 para los ejes tridem.
 7.- RESULTADOS.

 Los resultados de todas las repeticiones permisibles de todos los tipos de ejes
y los totales de daño tanto por fatiga como por erosión, se muestran a
continuación:
 Dado que los daños totales por fatiga y por erosión
son ambos inferiores al100%, el diseño es adecuado. Sin
embargo se deberá realizar otro tanteo con un espesor
menor al de este tanteo para revisar si los daños por
fatiga y por erosión son ó no superiores al 100%, es decir
que se deben hacer varios tanteos para optimizar el
diseño del espesor, siendo el adecuado aquél espesor
que provoque daños lo más cercano posible al 100%
sin rebasarlo.
 Se realizó otro tanteo con un espesor de 8" y se
pudo conocer que con tal espesor los daños son
superiores al 100%, por lo que el espesor de 8.5" es
correcto.
“El método de diseño AASHTO es uno
de los métodos más utilizados a nivel
internacional para el diseño de
pavimentos de concreto hidráulico.”
La prueba de pavimentación que en su momento se conoció
como AASHO, por sus siglas en inglés y debido a que en aquel
entonces no estaba integrado el departamento del transporte
de EU a esta organización. Fue concebida y promovida gracias
a la organización que ahora conocemos como AASHTO
(“American Association of State Highway and Transportation
Officials”) para estudiar el comportamiento de estructuras de
pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de
magnitudes y frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio
ambiente.
El ingeniero Clifford Older fue,
probablemente, el primero que diseñó
pavimentos de concreto hidráulico,
basando sus análisis en que el pavimento
era una estructura capaz de resistir ciertas
y que el punto crítico del mismo lo
constituía la esquina. El procedimiento
seguido por dicho investigador fue el
siguiente:
Considerando una carga P aplicada en la intersección de una
junta y una arista exterior del pavimento rígido. Al aplicar la carga
P a la losa, ésta tiende a romperse según la línea A-B a una
distancia X de una esquina.
Older llegó a concluir que el ángulo formado por la línea
A-B y la arista del pavimento se puede considerar de 45°,
de tal modo que el momento flector producido por la carga
P es:

𝑀=𝑃∗𝑋

Momento que debe ser contrarrestado por el

momento resistente de la losa, por lo tanto:
𝑆𝐼
𝑃∗𝑋=
𝐶
Dónde:
S = Esfuerzos de trabajo del concreto a flexión, siendo
igual al módulo de ruptura a la flexión dividido entre
dos, como coeficiente de seguridad.
Se conoce como resistencia a la flexión por tensión (S) o
Módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28
días. Consiste en aplicar carga a la viga de concreto en los
tercios de su claro de apoyo.
𝑺´𝒄 = 𝟎.𝟏𝟓 𝐟´𝐜

C = Distancia del eje neutro a la fibra más

alejada, en centímetros.
I = Momento de inercia de una sección vertical
según la línea A-B con respecto al eje neutro
𝐁𝐡³
I=
𝟏𝟐
Si se hace b igual a 2x, y a h se toma como el
espesor de la losa se tiene:
𝟐𝐱𝐡³ 𝐱𝐡³
I= =
𝟏𝟐 𝟔
El eje neutro de la sección se localiza
aproximadamente en el centro, así que C se
puede considerar igual a h/2, por la tanto:
𝑺𝑰 𝐒 𝐱 𝐡³
𝑃∗𝑋= =
𝑪 𝟔𝒙𝒉/𝟐
Y despejando a h, se tiene:

𝟑𝑷
h=
𝑺

Esta fórmula se refiere a una losa de concreto

plana y que no recibe ningún apoyo de la losa
adyacente.
Como se puede observar, Older suponía que la carga
estaba concentrada en un punto sin tomar en cuenta,
además, la relación de la subrasante, por lo que el valor
de h siempre salía excesivo y por lo tanto antieconómico.
Posteriormente varios investigadores han propuesto
fórmulas que han significado un gran progreso con
respecto a la que ya se ha indicado, siendo el más
conocido y el que ha sido generalmente adoptado por los
proyectistas, el análisis matemático desarrollado por el
Dr. H.M. Westergaard, quien estudió los esfuerzos
producidos por las cargas de ruedas colocadas en la
esquina, en el bordo a cierta distancia de la esquina, y en
el centro de las losas.
Como conclusión de sus análisis teóricos, el Dr.
Westergaard dedujo fórmulas semiempíricas para
calcular el esfuerzo provocado por las cargas, y además,
otra fórmula para calcular el esfuerzo provocado por las
cargas, y además, otra fórmula para calcular el esfuerzo
causado por la diferencia de temperaturas.
Las fórmulas del Dr. Westergaard toma en cuenta el área
de la distribución de las cargas de ruedas sobre un
círculo cuya área es equivalente a la correspondiente de
apoyo de las ruedas sobre el pavimento y, además, toma
en cuenta la reacción de la subrasante.
La fórmula propuesta por el Dr. Westergaard, para el caso
crítico de esquina que es el que más interesa, es la
siguiente:

En la que:
S = Esfuerzo provocado en la losa por la carga P, en
𝑲𝒈/𝒄𝒎𝟐
P = Carga en Kg que se aplica a la esquina de la losa.
𝑎 = Radio del círculo de área equivalente al área cargada, en
centímetros.
𝑙 = Radio de rigidez relativa entre losa y subrasante,
en centímetros, que vale:

E = Módulo de elasticidad del concreto en

k𝒈/𝒄𝒎𝟐.
𝑢 = Coeficiente de Poisson para el concreto con un valor
medio de 0.15
K = Módulo de reacción de la subrasante en 𝑲𝒈/𝒄𝒎𝟑
representa la presión necesaria en 𝑲𝒈/𝒄𝒎𝟐 que debe aplicarse
sobre un área circular (cuyo diámetro estará comprendido
entre 15 y 76 cm) para producir un hundimiento de 1.27 cm.
Las fórmulas de Westergaard fueron sometidas a una extensa
verificación de carácter experimental, llevada a cabo por el
Departamento de Caminos Públicos de Estados Unidos de
América en su campo experimental ubicado en Arlington, en donde
se midieron los esfuerzos de las losas construidas especialmente y
sometidas a la acción de cargas de rueda. Estos ensayos
demostraron que los esfuerzos reales que se desarrollan en las
esquinas de las losas cuando está alabeada hacia arriba a causa
de la diferencia de temperatura y humedad entre el fondo y la
superficie, es decir, cuando no hay un contacto completo entre la
losa y la subrasante, son más elevadas que las que sostienen por
la fórmula del Dr. Westergaard para el caso de la carga de
esquina. Como consecuencia de esas y otras comprobaciones
efectuadas en los ensayos de Arlington, se propusieron diversas
modificaciones a la fórmula del Dr. Westergaard, fórmulas que
toman en cuenta la condición indicada.
El Dr. Gerald Pickett, físico investigador de la
Asociación del Cemento Portland de E.U.A., de
acuerdo con los ensayos de Arlington propuso la
fórmula que sigue:

Las literales indican lo mismo que en la fórmula del

Dr. Westergaard.
La fórmula de Pickett es aplicable cuando (𝑎* 𝟐)/ 𝑙 varíe entre
0.1 y 1.0, valores que encierran probablemente todos los que
se pueden presentar, y para cuando no haya transferencia de
carga de una losa a otra. La carga P usada debe ser igual a la
carga estática por eje sencillo dividido entre dos. Con cargas
en ruedas duales o ejes tandern se usa la carga equivalente.
Cuando haya alguna transferencia de carga de una losa a la
otra, la formula debe multiplicarse por 0.8 para tomar en cuenta
un 20% de transferencia ya que se supone es de este orden.
En este caso la fórmula de Pickett quedaría así:

Además de la fórmula del Dr. Gerald Pickett, que

quizá sea la mejor, se han propuesto otras que a
continuación se insertan, todas ellas para carda de
esquina.
Fórmula de Royall D. Bradbury:

Fórmula de E.F. Kelley:

La fórmula de Gerald Pickett tiene en cuenta un 40%
de aumento en los esfuerzos debido a la distribución
no uniforme del momento a lo largo de la sección
normal a la bisectriz del ángulo de la esquina.
Siendo las formulas anteriores (Westergaard,
Bradbury, Kelley y Pickett) algo laboriosas se han
preparado gráficos que sirven para facilitar su
empleo.
El pavimento de concreto hidráulico puede
calcularse por medio de las fórmulas de Frank T.
Sheets quien desarrollo relaciones empíricas para
calcular la sustentación del terreno a emplear en la
fórmula de Clifford Older de determinación de
espesores.
En las fórmulas de Sheets los coeficientes fueron
determinados en muchas pruebas de pavimentos de
concreto hidráulico en los que las esquinas se sometieron a
distintas cargas y se observaron las deformaciones y los
esfuerzos producidos. Tengan sé muy en cuenta que en
esas fórmulas ya se tiene considerado un factor de impacto
de aproximadamente 1.2 y por lo tanto a la carga w debe ser
más la carga estática por rueda.
Todos los esfuerzos obtenidos hasta aquí se refieren nada
mas a los producidos por las cargas. Pero ya se ha indicado
que no sólo la carga produce esfuerzos en las losas de
concreto hidráulico, sino que, además, el combado de las
losas, debido a los cambios de temperatura/humedad en la
parte superior e inferior de las mismas, induce un nuevo
esfuerzo que es necesario considera.
Cuando la parte superior de la losa de concreto hidráulico está
a una temperatura más alta que la parte inferior, como ocurre
en un día de verano, la losa suele a ponerse convexa sobre la
superficie. Cuando el gradiente de temperatura es inverso, las
losas se ponen cóncavas y por lo tanto las esquinas pueden
separarse claramente de la subrasante que las soporta.
El Dr. westergaard analizó el problema de los
esfuerzos de combado o alabeo producidos por los
diferentes gradientes de temperaturas a través de las
losas, suponiendo que dichos gradientes
correspondían a una línea recta. El encontró la
siguiente expresión para el caso de una losa muy
grande:

En la cual:
Sc = Esfuerzo debido al gradiente de temperatura en kg/cm2.
E = Módulo de elasticidad del concreto en kg/cm2.
e = Coeficiente de dilatación térmica lineal del concreto (cm/cm/”C)
tomando usualmente como 1×10-5 cm/cm/ “C.
t = Diferencia de temperatura entre la parte superior Y la inferior de la
losa (°C). u= Coeficiente de poisson, usualmente 0.15.
De las medidas reales de temperatura se ha
demostrado que el gradiente de temperatura no es, de
echo una línea recta y por los tantos los esfuerzos
debido al alabeo o combado de las losas resultan
diferentes a los cálculos de la fórmula anterior
propuesta por westergaard. Cuando la parte superior
de un pavimento del concreto hidráulico está más fría
que la parte inferior del mismo, las losas tienen las
tendencias de combarse hacia arriba, tendencia que
es resistida por el peso de las losas, provocándole un
esfuerzo de alabeo. Diferencias en el contenido de
humedad entre la parte superior y la inferior de la losa
provocan un similar esfuerzo.
Sin embargo, lo importante en esta condición no
corresponde al efecto entre sí del esfuerzo del
combado, sino más bien a la losa tiende a levantarse
de la subrasante en las esquinas lo que reduce el
soporte dado a las losas por la subrasante y por lo
tanto tiende también a incrementarse el esfuerzo de
flexión inducido por las cargas por rueda.

Las esquinas de las losas, en las cuales los esfuerzos

dados por las cargas son mayores, los esfuerzos del
combado o alabeo son despreciables porque la
tendencia al combado debe las losas es resistido por
una pequeña cantidad de concreto.
De aquí que las fórmulas de pickett, Bradbury y kelley fueron
desarrolladas para obtener los esfuerzos de flexión en las
esquinas de las losas de tal modo que concordaran con los
esfuerzos medidos, en el campo experimental de Arlington, en
los casos de las losas de combadas hacia arriba. Por lo tanto,
los efectos del combado en las esquinas de las losas están
ampliamente tomados en cuenta con el uso de las fórmulas
dichas.

En el interior de las losas a lo largo de los borde de ella a

alguna distancia de la esquina, los esfuerzos de combado,
cuando existen son aditivos a los esfuerzos provocados
por las cargas, sin embargo los esfuerzos debidos a las
cargas en los bordes en el inferior de las losas de espesor
uniformes son menores que los causados por las mismas
cargas en las esquinas, por lo tanto en esos lugares las
resistencia de las losas es mayor en las esquinas y lo
suficiente para contrarrestar los efectos del alabeo o
combado.
Los esfuerzos del combado no son aditivos a los
esfuerzos provocados por las cargas, sino que,
frecuentemente, son sustractivos, de tal manera que
el esfuerzo resultante es el provocado por la carga
menos el esfuerzo, por el combado. De hecho, esta
última condición prevalece la gran mayoría de las
veces. La razón de esto estriba en que la parte
inferior de las losas, como descansa en una
subrasante húmeda, usualmente presenta mayor
contenido de humedad que en la parte superior, lo
que tiende a causar una condición de expansión y
combado en sentido opuesto al causado por la mayor
temperatura de la losa en su parte superior.
Así, pues, bajos condiciones normales, y con
junta bien localizadas, el reducir el esfuerzo del
trabajo a flexión del concreto para compensar
el esfuerzo del combado, no se justifica ni es
necesario.

Las fórmulas de pickett, Bradbury de Kelly para

diseñar las losas de concreto hidráulico, tienen
un exceso de resistencia con el propósito de
equilibrar los esfuerzos provocados por el
combado.
Generalmente la losa de los pavimentos de concreto
hidráulico se colocan directamente sobre las
terracerías cuando estas son de buena calidad. Sin
embargo, en algunos casos, pero por ejemplo
cuando las cargas a soportar son muy grandes, la
subrasante es fina y expansiva y hay la posibilidad
de un exceso de humedad en la subrasante,
conviene colocar, entonces, una capa de material de
subbase sobre la subrasante debiéndose ser
cuidadosamente construida esta subbase a efecto
que produzca los beneficios requeridos. También
puede ser la subrasante ser estabilizada con
cemento portland. El efecto de diferentes espesores
de la subbase sobre el valor de K a considerar se
puede obtener de las curvas que siguen, las cuales
están basadas en el análisis teórico de un sistema
de dos capas del ING. Donald M. Burmister.
También conviene hacer notar aquí en el módulo a ruptura a flexión del concreto aumenta
bastante con la edad del mismo, sobre los 28 días de edad a la cual se obtiene el
mencionado módulo de ruptura a flexión. La gráfica que sigue representa el promedio de
valores correspondientes a muchos agregados y a condiciones de curados diferente con
diferentes tipos de cementos.
 ESPESOR
El espesor del pavimento de concreto es la variable que se
pretende determinar al realizar un diseño, el resultado del
espesor se ve afectado por todas las demás variables que
interviene en los cálculos.

P= Carga aplicada en la losa

P = W * 1.3 - carga de impacto
P = W * 1.3 * 0.80 - En caso de utilizar elemento de
transferencia de carga.
W= Carga de servicio, es el peso del eje sencillo más
pesado del vehículo de diseño.
Carga de impacto: Es la sobre carga que se genera por el
efecto de un arrancón brusco o un frenado brusco por el
vehículo y equivale a un 30% de la carga de servicio (w).

S = Resistencia a la flexión por tensión (S) o Módulo de ruptura

(MR) 𝑆 = 0.15 𝑓´𝑐
𝑎 = Radio del círculo de área equivalente al área cargada, en
centímetros.

𝑙= Radio de rigidez relativa entre losa y subrasante, en

centímetros, que vale
E = Módulo de elasticidad del concreto en 𝑲𝒈/𝒄𝒎𝟐.

𝑢 = Coeficiente de Poisson para el concreto con

un valor medio de 0.15

K = Módulo de reacción de la subrasante en 𝐾𝑔/𝑐𝑚3

representa la presión necesaria en 𝐾𝑔/𝑐𝑚2 que debe
aplicarse sobre un área circular (cuyo diámetro estará
comprendido entre 15 y 76 cm) para producir un
hundimiento de 1.27 cm.
EJERCICIO
Las juntas son elementos que debilitan en una sección el pavimento
haciendo que la retracción produzca la fisura en el lugar y con la forma
predeterminada por las juntas.

Las juntas son FRACTURAS PLANEADAS en el concreto que permite

moverse y evitar el agrietamiento al azar.

Las juntas pueden hacerse en dos momentos diferentes:

• ANTES de que el concreto sea colado . Por ejemplo, para las juntas
de construcción y las juntas de aislamiento.

• DESPUÉS de que el concreto ha sido colado y compactado, por

ejemplo, las juntas de control
Se debe considerar en el diseño la utilización de juntas
con el propósito de aliviar los esfuerzos y evitar que las
grietas inducidas se presenten de manera desordenada y
sin patrones geométricos debido a la contracción por
secado del concreto, cambios de humedad y temperatura,
aplicación de las cargas por transito, restricciones del
terreno de apoyo y características de los materiales
empleados.
Las juntas pueden ser perpendiculares a la línea central
del pavimento (transversal) y, dependiendo de la función
que se le destine, longitudinalmente.
Función de las juntas:
 control del agrietamiento transversal y longitudinal provocado
por las restricciones de contracción combinándose con los
efectos de pandeo o alabeo de las losas, así como las cargas
de transito.
 Dividir el pavimento en incrementos prácticos para la
construcción (carriles de circulación).

CONDICIONES DE DISEÑO
 Consideraciones ambientales
 Espesor de losas
 Transferencia de carga
 Transito
 Características del concreto
 Tipo de subrasante o terreno de apoyo
 Características del sellador-
 Apoyo lateral
  TIPOS DE JUNTAS

JUNTAS TRANSVERSALES

Contracción: Controlan la formación de fisuras

Construcción: Juntas de fin de jornada o por imposibilidad de continuar

con el hormigonado.

Expansión / Aislamiento:

JUNTAS LONGITUDINALES:

Contracción o articulación: Controlan la formación de fisuras.

Construcción o ensamblada: Pavimentación por fajas.

JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCION

Son juntas que se construyen transversalmente al eje del camino de forma

aserrada, y que sirve para controlar el agrietamiento formado al principio del
fraguado.

FUNCIONES: Las juntas transversales de contracción principalmente controlan

el agrietamiento natural de los pavimentos de concreto.

Su espaciamiento, profundidad del corte y el tiempo en que se deba realizar son

factores críticos para el comportamiento de las juntas. La separación de las
juntas se diseña para que no se formen grietas transversales intermedias o
aleatorias.
Se deben efectuar mediante corte con disco de diamante cuando el concreto
haya desarrollado la suficiente resistencia para resistir los desmoronamientos se
realizan dos cortes:

El primer corte debe ser al menos 1/3 del espesor de la losa y tener un ancho
mínimo de un 1/8 de pulgada (3mm).

El segundo corte debe ser al menos ¾ de pulgada y tener un ancho mínimo de

un 1/4 de pulgada.
JUNTAS TRANSVERSALES DE CONSTRUCCION

Es la junta que se forma al final de una jornada de trabajo o por la

interrupción del colado por más de 4 hrs y que es transversal al eje del
camino.

En este tipo de juntas, deben utilizarse dispositivos de transferencia de

carga, los cuales serán de acero lisos. Se deben realizar con la utilización
de una cimbra cabecera asegurando evitar una suficiente ásperas en los
trabajos terminados, los pasajuntas se colocan a través de la cimbra en
unos agujeros previamente perforados, se deben efectuar una
consolidación adicional al concreto para asegurar un satisfactorio
encajonamiento de las pasajuntas.
JUNTAS DE AISLAMIENTO

Son aquéllas que permiten el movimiento horizontal o los desplazamientos del

pavimento respecto a las estructuras existentes como puentes, alcantarillas, en
el cruce o unión de dos calles. Estas se colocan para controlar las dilataciones
del concreto.

FUNCION: Permiten los movimientos independientes verticales y horizontales

entre las partes adjuntas de la estructura y ayudan a minimizar las grietas
cuando estos movimientos son restringidos.

En el plano de la unión entre las losas, el pavimento y la estructuras que estén

dentro de la superficie del mismo o adyacente, incluyendo las guarniciones, se
hará una junta de aislamiento, con ancho de media pulgada a una pulgada (12 a
25mm) rellenas con material compresible tipo celotex o similar, colocado
mediante estacas en la base y una vez que el concreto ha endurecido, se
retiran tres cuartas partes (20mm) del relleno para dejar espacio al sello de la
junta.
JUNTAS LONGITUDINALES DE CONTRACCION

DEFINICION: Son juntas que se construyen paralelamente al eje

del camino de forma aserrada. Se construyen para controlar la
fisuración longitudinal.

Se ejecutan (por aserrado) cuando se pavimentan 2 o más

carriles simultáneamente.

No colocar barras de unión a menos de 40 cm. de las juntas

transversales.

Se deben efectuar mediante corte con disco de diamante cuando

el concreto haya desarrollado la suficiente resistencia para
resistir los desmoronamientos (6-8 horas) se realizan dos cortes:

El primer corte debe ser al menos 1/3” del espesor de la losa y

tener un ancho mínimo de un 1/8 de pulgada (3mm).

El segundo corte debe ser al menos ¾ de pulgada y tener un

ancho mínimo de un 1/4 de pulgada
JUNTAS LONGITUDINALES DE CONSTRUCCION

DEFINICION: Es la junta que se forma por la construcción de dos

carriles en diferentes tiempos. Es una junta fría.

Las juntas “frías” se producen generalmente

cuando se interrumpe la producción o mezclado de concreto por un
período de tiempo tal, que el mismo inicia el proceso de fraguado
antes de que el proceso de mezclado continúe.
JUNTA LONGITUDINAL MACHIHEMBRADA
a
)

b)
 Pasajuntas
Los armazones de barras pasadores, comúnmente conocidos como
Canastillas-Pasajuntas, se utilizan para sostener y alinear los pasadores o
pasajuntas de transferencia de carga en las juntas de los pavimentos de
concreto, manteniendo la alineación vertical entre las losas de concreto
adyacentes.
Son un dispositivo que tiene como objetivo el transferir la carga aplicada por
las llantas de los vehículos entre losas adyacentes en un pavimento.

Ventajas:
Reducen significativamente los esfuerzos y
deflexiones en las juntas de los pavimentos.

Reducen las fallas en las juntas como

cavitación, agrietamiento, falla de soporte y
alabeo.

Prolongan la vida útil de los pavimentos de

concreto

Disminuye sustancialmente el costo del

mantenimiento de los pavimentos de concreto.
Cuando se usan canastillos para barras pasajuntas, estos deben ser
revisados antes del colocado del hormigón para asegurar que las barras
estén alineadas de una forma apropiada (horizontal y verticalmente). Se
recomienda que el canastillo esté asegurado con clavos de acero
introducidos apropiadamente en la base. Un mínimo de 4 clavos por
canastillo es recomendado.

Las barras deben ser revestidas con una capa delgada de grasa u otra
sustancia en toda su longitud para prevenir fricción entre barra y
hormigón. La práctica tradicional de poner grasa sólo en la mitad de la
barra frecuentemente ha dado problemas, causado por la insuficiente
cantidad de grasa. La barra debe estar libre para deslizarse en el
hormigón para que las losas se muevan independientemente. Se debe
usar un revestimiento delgado, ya que uno más grueso puede resultar
en vacíos en el hormigón alrededor de las barras.

El colocado de barras debe ser cuidadosamente verificado después que

se inicia el pavimentado. Las barras deben ser paralelas a la base,
paralelas al eje y paralelas entre sí.
DIMENSIONES RECOMENDADAS

Espesor de la losa cm Dimensiones de las pasajuntas

diámetro largo separacion

12.5 a 15 cm 41 cm 30 cm
¾”
15 a 20 cm 46 cm 30 cm
1”
20 a 30 cm 46 cm 30 cm
1 ¼”
30 a 43 cm 51 cm 38 cm
1 ½”
43 a 50 cm 56 cm 46 cm
1 1/3”
BARRA DE AMARRE.

Varilla corrugada que se coloca al

doble de distancia del pasajuntas,
Su función es prevenir que la junta no
agriete la losa adyacente.
SELLADO DE JUNTAS

El propósito del sello de juntas es detener la entrada de

agua y de los materiales incompresibles dentro de la
junta. Es imposible mantener una junta aislada del agua.
Sin embargo, el sello debe ser capaz de minimizar la
cantidad de agua que entra por la junta, con lo cual se
reducirán las fisuras causadas por la humedad. Los
materiales incompresibles deben mantenerse fuera de la
junta, ya que éstos impiden el desarrollo adecuado de la
contracción y expansión del hormigón.
LIMPIEZA:

• La limpieza es por lejos la tarea más importante en el sellado de

juntas. Para la mayoría de los selladores líquidos, los distintos
fabricantes recomiendan esencialmente los mismos procedimientos.

• El objetivo es eliminar en forma integral todo resto de lechada de

cemento, compuesto de curado y demás materiales extraños y de
mejorar la adherencia a las paredes de la junta.
1º Paso: Hidrolavado

• Objetivo: Eliminar los restos de material fino producto de

las tareas de aserrado .

• La presión de agua deberá ser de 5 a 7 kg/cm2

• Se recomienda aplicarlo inmediatamente después del

aserrado secundario (cajeado).
2º Paso: Arenado

• Objetivo: Alcanzar una textura rugosa en

las caras de la junta para mejorar la
adherencia del sellador a las paredes de la
junta. Maquina de sandblast

• El arenado no debe efectuarse dirigiendo

la boquilla directamente a la junta.

• La boquilla debe sostenerse en ángulo

cercana a la junta para limpiar los 25 mm
superiores de la caja.

• Deberán efectuarse una pasada por cada

pared del reservorio para alcanzar buenos
resultados
3º Paso: Soplado

• Objetivo: Eliminar restos de arena,

suciedad y polvo de la junta y de la
superficie del pavimento, provistos por la
tarea anterior o el propio tránsito de obra.

• Presión recomendada 6kg/cm 2

• Deberá aplicarse en lo posible justo antes

de proceder a la instalación del cordón de
respaldo y sellado.

• Se debe repetir la limpieza con chorro de

aire en aquellas juntas que han quedado
abiertas durante la noche o por períodos
prolongados.
COLOCACIÓN DEL MATERIAL DE RESPALDO
• Impide el contacto del sellador con el fondo de la caja y
permite alcanzar el factor de forma especificado.

• Optimizar la cantidad de sellado utilizada, minimizando las

pérdidas de material en el fondo de la junta.

• Diámetro: mínimo 25 % mayor que ancho de caja

• Se coloca con un herramienta especial (rueda), que posiciona

el cordón a la profundidad necesaria.
 El pavimento es una estructura formada por una o
mas capas de material pétreo tratado, cuya función
es de proporcionar al usuario un transito cómodo,
seguro y rápido, al costo mas bajo posible.
 Son aquellos formados por una losa de concreto portland sobre
una base, transmite directamente los esfuerzos al suelo en una
forma minimizada, es auto resistente y la cantidad de concreto
debe ser controlada.
 DEFINICIÓN SEGÚN LA SCT

Las carpetas de concreto hidráulico son las que se construyen

mediante la colocación de una mezcla de agregados pétreos,
cemento
Pórtland y agua, para proporcionar al usuario una superficie de
rodadura uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento,
cómoda
y segura. Tienen además la función estructural de soportar y
distribuir
la carga de los vehículos hacia las capas inferiores del
pavimento.
TIPOS
Las carpetas de concreto hidráulico pueden
construirse con base en:
 LOSAS DE CONCRETO HIDRÁULICO CON
JUNTAS
Son aquellas que se construyen mediante el
colado de concreto hidráulico con juntas
longitudinales y transversales, con o sin pasa
juntas, para formar elementos rectangulares.
 Pavimentos de Concreto Simple

De acuerdo a su definición, son pavimentos que no

representan refuerzo de acero ni elementos para
transferencia de cargas. En ellos, el concreto asume y resiste
tensiones producidas por el transito y el entorno, como las
variaciones de temperatura y humedad.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero
y clima templado y generalmente se apoyan sobre la sub-
rasante. En condiciones más severas requiere de sub bases
tratadas con cemento, colocadas entre la subrasante y la
losa, para aumentar la capacidad de soporte y mejorar la
transmisión de carga.
 LOSAS DE CONCRETO HIDRÁULICO CON
REFUERZO CONTINUO
Son aquellas que se construyen mediante el
colado de concreto hidráulico sin juntas
transversales y con acero de refuerzo
colocado longitudinalmente en forma
continua con el objeto de resistir los esfuerzos
de tensión, y asegurar que las grietas que se
produzcan queden totalmente cerradas.
 LOSAS DE CONCRETO PRESFORZADO
Son aquellas que se construyen con
secciones de concreto hidráulico
sujetas a compresión, mediante un
sistema de presfuerzo, con
relativamente pocas juntas
transversales.
 CICLO DE VIDA
Durabilidad de los proyectos Es un aspecto cada vez más importante a
nivel mundial. Los diseños de los pavimentos rígidos se especifican para
una vida útil :
• en México de 20 a 35 años.
1. La capa de Rodadura de concreto de Cemento
Portland puede ser:
› • Normal o convencional
› • Reforzado (acero)
2. Sub base:
› Estabilizada con cemento o no estabilizada
3. Sub rasante:
› compactada y natural.
 MATERIALES
Los materiales que se utilicen en la construcción de
carpetas de concreto hidráulico, cumplirán con lo
establecido en las Normas aplicables. Si dados los
requerimientos de la obra, es necesario modificar las
características del concreto hidráulico, utilizando
aditivos, éstos estarán establecidos en el proyecto o
serán aprobados por la Secretaría.
No se aceptará el suministro y utilización de materiales
que no cumplan con lo indicado por la norma
aplicable, ni aun en el supuesto de que serán
mejorados posteriormente en el lugar de su utilización
por el Contratista de Obra.
 EQUIPO
El equipo que se utilice para la construcción de carpetas de
concreto hidráulico, será el adecuado para obtener la calidad
especificada en el proyecto, en cantidad suficiente para
producir el volumen establecido en el programa de ejecución
detallado por concepto y ubicación, conforme con el
programa de utilización de maquinaria, siendo responsabilidad
del Contratista de Obra su selección.
Si en la ejecución del trabajo y a juicio de la Secretaría, el
equipo presenta deficiencias o no produce los resultados
esperados, se suspenderá inmediatamente el trabajo en tanto
que el Contratista de Obra corrija las deficiencias, lo remplace
o sustituya al operador. Los atrasos en el programa de
ejecución detallado por concepto y ubicación, que por este
motivo se ocasionen, serán imputables al Contratista de Obra.
 PLANTA DE MEZCLADO
Contará como mínimo con:
Tolvas o silos para almacenar los agregados pétreos y el
cemento Pórtland, protegidos de la lluvia y el polvo, con
capacidad suficiente para asegurar la operación continua
de la planta.
EXTENDEDORAS DE CONCRETO
Autopropulsadas, con la suficiente potencia y tracción para
esparcir uniformemente en espesor y pendiente el concreto
hidráulico sin desplazarlo, ya sea mediante una cuchilla
oscilante o bien un transportador de banda o tornillo.
 PAVIMENTADORAS
Autopropulsadas de cimbra deslizante,
capaces de extender, vibrar, enrasar y
terminar el concreto hidráulico
colocado en una sola pasada, sin la
necesidad de acabado manual, de tal
manera que se obtenga una losa de
concreto hidráulico uniforme que
cumpla con las especificaciones del
proyecto.
 TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO
El transporte y almacenamiento de todos los materiales
son
responsabilidad exclusiva del Contratista de Obra y los
realizará de
forma tal que no sufran alteraciones que ocasionen
deficiencias en la
calidad de la obra, tomando en cuenta lo establecido
en las Normas
aplicables
 PROPORCIONAMIENTO DE MATERIALES

Los agregados pétreos, el cemento Pórtland y aditivos que se

empleen en la elaboración de las carpetas de concreto
hidráulico, se mezclarán con el proporcionamiento necesario
para producir un concreto hidráulico homogéneo, con las
características establecidas en el proyecto o aprobadas por
la Secretaría.

El proporcionamiento se determinará en el laboratorio para

obtener las características establecidas en el proyecto o
aprobadas por la Secretaría. Esta determinación será
responsabilidad del Contratista de Obra.
 CONDICIONES CLIMÁTICAS

Los trabajos serán suspendidos en el momento en que

se presenten situaciones climáticas adversas y no se
reanudarán mientras éstas no sean las adecuadas,
considerando que no se construirán carpetas de
concreto hidráulico:
 Sobre superficies con agua libre o encharcada.
 Cuando exista amenaza de lluvia o esté lloviendo.
 TRABAJOS PREVIOS

Inmediatamente antes de la construcción de la carpeta de

concreto hidráulico, la superficie sobre la que se colocará
estará debidamente terminada dentro de las líneas y niveles,
exenta de materias extrañas, polvo, grasa o
encharcamientos,
sin irregularidades y reparados satisfactoriamente los baches
que hubieran existido. No se permitirá la construcción sobre
superficies que no hayan sido previamente aceptadas por la
Secretaría.
 En la elaboración de la mezcla y en la
construcción de las losas de concreto
hidráulico del pavimento, se emplearán
materiales que en lo general cumplan con
lo establecido en los Capítulos 4.01.02.004 y
4.01.02.005 de las "Normas de Calidad de
los Materiales" editadas por la S.C.T.
debiendo cumplir con los requisitos de
calidad que a continuación se señalan:
 Estos materiales se sujetarán al tratamiento o
tratamientos necesarios para cumplir con los requisitos
de calidad que se indica en cada caso, debiendo el
contratista prever las características en el almacén y los
tratamientos necesarios para su utilización.

El manejo y/o almacenamiento subsecuente de los

agregados, deberá hacerse de tal manera que se eviten
segregaciones o contaminaciones con sustancias u otros
materiales perjudiciales y de que se mantenga una
condición de humedad uniforme, antes de ser utilizados en la
mezcla.
 • Grava (agregado grueso)
Los agregados gruesos y finos constituyen en conjunto
cerca del 75% del volumen de la mezcla de concreto,
por lo que su calidad influye directamente en la
eficacia, resistencia, durabilidad y economía de la
mezcla.
El agregado grueso será grava triturada totalmente
con tamaño máximo de agregado comprendido
entre 4.75 y 50 mm, resistencia superior a la resistencia
del concreto señalada en el proyecto, y podrá contar
con una secuencia granulométrica.
 • Arena (agregado fino)
El agregado fino constituye cerca del 50% del volumen total
de los agregados, y esta compuesto por partículas menores
de 4.76 mm (malla No.4). El contenido de agregado fino
tiene influencia sobre la dosificación, aspereza de la mezcla,
propensión al sangrado y costo.
La arena debe ser pura, y en particular, exenta de arcilla,
limo y otras sustancias peligrosas susceptibles de hidratarse
en presencia de agua. Como casi nunca se recubre el
pavimento de concreto con otro material, la parte fina, en
especial la fracción menor que 1 mm, debe ser resistente al
desgaste.
 Es importante para el desarrollo de la
hidratación del cemento y como lubricante,
además no debe contener impurezas que
puedan interferir en la hidratación del
cemento, retardando el fraguado y
reduciendo la resistencia del concreto,
principalmente.

 El agua que se emplee en la fabricación del

concreto deberá ser potable, y por lo tanto,
estar libre de materiales perjudiciales tales
como aceites grasas, materia orgánica, etc.
 OPERACIONES PREVIAS A LA COLOCACIÓN DEL CONCRETO

PRELIMINARES

TERRACERÍAS
Formación de cuerpos de terracerías como la
construcción de una capa subrasante y
posteriormente una capa subbase. Estos
elementos deberán apegarse a las Normas de
Construcción vigentes de la entidad
especificadora.
 El cimbrado consiste en colocar Montenes metálicos calibre 10 cuyo
peralte corresponda con el espesor del pavimento . Estos deberán ser
reforzados con soleras @ 30 cm para darle rigidez. La colocación de
la cimbra deberá ir siguiendo el alineamiento y niveles que nos
indique la brigada de topografía , se sujetan con troqueles de varilla
#3 a #5 cuya longitud mínima es igual al doble del espesor del
pavimento y se colocan @ 1.0 m aproximadamente . Es conveniente
revisar los niveles de la cimbra con topógrafo después de colocada la
misma para garantizar un buen perfil longitudinal del pavimento . Se
deberá de contar con una cantidad suficiente de tramos de cimbra
para alcanzar avances significativos de colado continuo durante
varias jornadas de trabajo.
El concreto se que se mezcla en ollas revolvedoras se vacía sobre la
sub -base, se esparce a lo todo lo ancho del pavimento a paleo
manual. Deberá limpiarse y humedecerse previamente la superficie
que recibe al concreto para evitar que se absorba el agua de la
mezcla.
Posteriormente se realiza el texturizado transversal mediante un peine
que tiene una rastra de alambre en forma de peine, con una
separación entre dientes de acuerdo con la especificación del
proyecto, con una profundidad entre los 3.0 mm y los 6.0 mm a todo lo
ancho de la superficie pavimentada.
 La cimbra metálica podrá ser
retirado por lo menos 12 horas
después del colado de la losa.
 Durante el descimbrado se
tendrá el cuidado necesario
para evitar despostillamianto de
los bordes de la losa.
 En el caso de carpetas de concreto hidráulico con juntas, una vez que el concreto haya
endurecido lo suficiente para que no se desportille y antes de que se formen grietas naturales
por contracción, se aserrará la carpeta para formar una junta
 El concreto durante su etapa de fraguado se contrae y por estar apoyado en toda sobre
una superficie fija, se generan esfuerzos de tensión que a su vez producen agrietamientos. La
función de realizar juntas de contracción cortadas con disco es para indicarle al concreto la
ruta que deben de seguir sus agrietamientos por contracción y evitar que las grietas se
propaguen en cualquier dirección.
 La limpieza de juntas se hará con agua
a presión y apoyados con una rastra
para dejar perfectamente limpia de
material la totalidad de la junta,
posteriormente se realizará el secado
de la junta con aire a presión.
 Una vez seca la junta y perfectamente
libre de polvo en sus paredes , se
procederá a colocar una cintilla de
respaldo (Backer Rod) cuya función
principal es la de minimizar la utilización
del sellador e inmediatamente después
se coloca el sellador dentro de la junta
respetando las indicaciones del
fabricante en cuanto a su factor de
forma y modo de aplicación.
 Los agregados pétreos, el cemento Pórtland y
aditivos que se empleen en la elaboración de las
carpetas de concreto hidráulico, se mezclarán
con el proporcionamiento necesario para
producir un concreto hidráulico homogéneo, con
las características establecidas en el proyecto o
aprobadas por la Secretaría.
 El proporcionamiento se determinará en el
laboratorio para obtener las características
establecidas en el proyecto o aprobadas por la
Secretaría. Esta determinación será
responsabilidad del Contratista de Obra.
 Si en la ejecución del trabajo y a juicio de la Secretaría,
con las dosificaciones de los distintos tipos de agregados
pétreos, cemento Pórtland y aditivos utilizados en la
elaboración de carpetas de concreto hidráulico, no se
obtiene un concreto hidráulico con las características
establecidas en el proyecto o aprobadas por la
Secretaría, se suspenderá inmediatamente el trabajo en
tanto que el Contratista de Obra las corrija por su cuenta
y costo. Los atrasos en el programa de ejecución
detallado por concepto y ubicación, que por este
motivo se ocasionen, serán imputables al Contratista de
Obra.
 Los trabajos serán suspendidos en el momento en que se presenten situaciones
climáticas adversas y no se reanudarán mientras éstas no sean las adecuadas,
considerando que no se construirán carpetas de concreto hidráulico:
 Sobre superficies con agua libre o encharcada.
 Cuando exista amenaza de lluvia o esté lloviendo.
 Cuando la temperatura de la superficie sobre la cual serán construidas, esté por debajo
de 4°C.
 Cuando la temperatura ambiente sea de cuatro 4°C y su tendencia sea a la baja. Sin
embargo las carpetas de concreto hidráulico pueden ser construidas cuando la
temperatura ambiente esté por arriba de 2°C y su tendencia sea al alza. La temperatura
ambiente será tomada a la sombra lejos de cualquier fuente de calor artificial.
 Cuando la evaporación sobre la superficie de la losa sea mayor de 1 kg por metro
cuadrado por hora, determinada de acuerdo con las recomendaciones de la Portland
Cement Association (PCA), a menos que se levanten rompevientos para proteger el
concreto hidráulico y lo apruebe la Secretaría.
 Inmediatamente antes de la construcción de la carpeta de concreto hidráulico, la
superficie sobre la que se colocará estará debidamente terminada dentro de las líneas y
niveles, exenta de materias extrañas, polvo, grasa o encharcamientos, sin irregularidades y
reparados satisfactoriamente los baches que hubieran existido. No se permitirá la
construcción sobre superficies que no hayan sido previamente aceptadas por la Secretaría.
 Si así lo indica el proyecto o lo aprueba la Secretaría, cuando la carpeta se construya sobre
una capa de materiales pétreos, como una subbase, ésta se impregnará de acuerdo con lo
indicado en la Norma N·CTR·CAR·1·04·004, Riegos de Impregnación o se colocará sobre ella
una membrana de polietileno. Es responsabilidad del Contratista de Obra establecer el
lapso entre la impregnación y el inicio de la construcción de la carpeta.
 Los acarreos del concreto y los materiales hasta el sitio de su utilización, se harán de tal
forma que el tránsito sobre la superficie donde se construirá la carpeta, se distribuya sobre el
ancho total de la misma, evitando la concentración en ciertas áreas y, por consecuencia,
su deterioro.
 El procedimiento que se utilice para la elaboración del
concreto hidráulico es responsabilidad del Contratista
de Obra, quien tendrá los cuidados necesarios para el
manejo de los materiales a lo largo de todo el proceso,
para que el concreto cumpla con los requerimientos
de calidad establecidos en el proyecto o aprobados
por la Secretaría.
 Si en la ejecución del trabajo y a juicio de la Secretaría,
la calidad del concreto hidráulico difiere de la
establecida en el proyecto o aprobada por la
Secretaría, se suspenderá inmediatamente la
producción en tanto que el Contratista de Obra la
corrija por su cuenta y costo. Los atrasos en el
programa de ejecución detallado por concepto y
ubicación, que por este motivo se ocasionen, serán
imputables al Contratista de Obra.
 Durante el proceso de producción no se cambiará de
un tipo de concreto a otro, hasta que las tolvas de la
planta hayan sido vaciadas completamente y los
depósitos de alimentación de los agregados pétreos
sean cargados con el nuevo material.
 Sobre la superficie donde se construirá la carpeta de concreto hidráulico, el Contratista de Obra ejecutará
previamente un tramo de prueba en todo el ancho de la corona o de la franja por construir, con una
longitud de 200 m, con la finalidad de evaluar el procedimiento y los equipos que utilizarán, considerando
que:
 Una vez terminada la carpeta del tramo de prueba, se verificará que cumpla con lo establecido. En caso
negativo, el Contratista de Obra construirá el número de tramos de prueba necesarios hasta que cumpla
con lo indicado en dicha Cláusula.
 Si el tramo de prueba construido cumple con lo indicado en el Inciso anterior, podrá considerarse como
parte de la obra y será objeto de medición y pago, de lo contrario no se medirá ni pagará y la Secretaría, a
su juicio, determinará si es necesario o no que el Contratista de Obra retire el tramo de prueba por su cuenta
y costo.
 Las pasajuntas y barras de amarre para losas de concreto hidráulico
con juntas, se colocarán de acuerdo con lo indicado en el proyecto
o aprobado por la Secretaría.
 Las pasajuntas que se utilicen en las juntas transversales de
contracción, serán barras lisas con las características indicadas en el
proyecto o aprobadas por la Secretaría y con sus extremos libres de
rebabas cortantes. Se colocarán antes del colado del concreto
hidráulico, mediante silletas o canastas metálicas de sujeción que las
aseguren en la posición correcta durante el colado y el vibrado del
concreto, sin impedir sus movimientos longitudinales. Una vez
colocadas, la superficie expuesta de las pasajuntas se someterá a un
tratamiento antiadherente, con grasa, una funda de plástico u otro
procedimiento aprobado por la Secretaría, para garantizar el libre
movimiento longitudinal de las losas en la junta. Las pasajuntas que se
pongan en las juntas transversales de construcción, de expansión y de
emergencia, serán iguales a las que se utilicen en las juntas de
contracción y se colocarán con el mismo alineamiento y
espaciamiento.
 Las barras de amarre que se coloquen en las juntas longitudinales,
serán corrugadas, con las características indicadas en el proyecto o
aprobadas por la Secretaría, y se colocarán mediante silletas, o
insertadas por vibración si se usa equipo de cimbra deslizante. En una
longitud de cuarenta y cinco (45) centímetros antes y después de una
junta transversal, no se colocarán barras de amarre.
 EN LOSAS DE CONCRETO HIDRÁULICO CON REFUERZO CONTINUO
El refuerzo continuo se puede hacer con varillas de acero o mallas prefabricadas
electrosoldadas, colocadas a la altura y con los traslapes que indique el proyecto o apruebe
la Secretaría, utilizando los dispositivos adecuados para asegurar la continuidad del refuerzo.
En algunos casos, las varillas se pueden colocar y alinear con un equipo especial ubicado
frente a la pavimentadora, el cual guía y posiciona las varillas con el espaciamiento y la
elevación de proyecto, mientras se coloca el concreto.

 EN LOSAS DE CONCRETO PRESFORZADO

Los tendones necesarios para las losas de concreto presforzado, se colocarán sobre asientos
de apoyo situados en las posiciones que indique el proyecto o apruebe la Secretaría. Los
tendones transversales en las zonas de curva, se apoyarán en medias cimbras, colocadas a lo
largode la cara interior de la franja por pavimentar.
 Después de elaborado el concreto hidráulico, será colocado
extendiéndolo y consolidándolo con una pavimentadora
autopropulsada, de tal manera que se obtenga una capa de
material de espesor uniforme. Sin embargo, en áreas irregulares, el
concreto puede extenderse y terminarse a mano.
 El colado se hará en una forma continua, utilizando un procedimiento
que minimice las paradas y arranques de la pavimentadora.
 Cada franja de concreto hidráulico se colará cubriendo como
mínimo el ancho total del carril o, de preferencia, el ancho total de la
calzada y sus acotamientos.
 No se permitirá el colado del concreto hidráulico si existe segregación.
 Al final de cada jornada y con la frecuencia necesaria, se limpiarán
perfectamente todas aquellas partes de la pavimentadora que
presenten residuos de concreto hidráulico.
 La longitud de colado del concreto hidráulico es responsabilidad del
Contratista de Obra, tomando en cuenta que no se colará en tramos
mayores de los que puedan ser terminados y curados de inmediato,
así como aserrados oportunamente.
 Inmediatamente después de colado el concreto
hidráulico, se consolidará mediante vibrado.
 El vibrado se hará uniformemente en todo el volumen de
la carpeta, utilizando vibradores mecánicos, cuidando
que no entren en contacto con la cimbra.
 Para el caso de áreas no accesibles a los vibradores de las
pavimentadoras, se emplearán vibradores de inmersión
manuales.
 Cuando la pavimentadora sea detenida, los vibradores no
operarán por más de 5 segundos después del paro.
 Salvo que el proyecto indique otra cosa, el
acabado de la carpeta de concreto hidráulico, se
hará pasando sobre su superficie la rastra de
texturizado y la texturizadora, o bien, mediante el
método de denudado químico, que consiste en
rociar un retardante de fraguado sobre la superficie
del concreto fresco y, después de que la masa de
concreto ha endurecido, aplicar un cepillado
enérgico con un dispositivo de cerdas metálicas
para eliminar el mortero de la superficie.
 En cualquier caso, el acabado
superficial proporcionará una
superficie de rodadura con la
resistencia a la fricción establecida
en la Fracción H.5. de esta Norma,
como mínimo.
 Después de terminado el texturizado, cuando el
concreto empiece a perder su brillo superficial,
con el equipo de curado se aplicará el material
que indique el proyecto o apruebe la Secretaría
para formar la membrana de curado en la
superficie de la carpeta. En el caso de juntas
aserradas, sus caras expuestas serán curadas
inmediatamente después de que se concluya el
corte.
 En el caso de carpetas de concreto hidráulico
con juntas, una vez que el concreto haya
endurecido lo suficiente para que no se
despostille y antes de que se formen grietas
naturales por contracción, se aserrará la
carpeta para formar una junta como las
mostradas en las Figuras 1 a 3 de esta Norma.
Los cortes se ajustarán al alineamiento,
dimensiones y características establecidas en
el proyecto o aprobadas por la Secretaría.
 Primero se aserrarán las juntas transversales de
contracción e inmediatamente después las
longitudinales. Es responsabilidad del
Contratista de Obra elegir el momento
propicio para efectuar el aserrado. Las losas
que se agrieten por aserrado inoportuno serán
demolidas y reemplazadas, o reparadas si la
Secretaría así lo aprueba, por cuenta y costo
del Contratista de Obra. Los atrasos en el
programa de ejecución detallado por
concepto y ubicación, que por este motivo se
ocasionen, serán imputables al Contratista de
Obra.
Figura 1.- Corte y sellado de juntas de
contracción (tipo A) con pasajuntas
 A menos que el proyecto indique otra cosa o lo
apruebe la Secretaría, cuando se requiera hacer
la junta con cortes en dos etapas (escalonados),
el segundo corte no se realizará antes de 72
horas después del colado.
 En el sitio prestablecido para terminar el colado
del día y coincidiendo siempre con la ubicación
de una junta transversal de contracción, se
formará una junta de construcción como la
mostrada en la Figura 3 de esta Norma (Tipo C),
hincando en el concreto fresco una frontera
metálica o cimbra que garantice la
perpendicularidad del plano de la junta con el
plano de la superficie de la losa y se removerá el
concreto fresco excedente. Esta frontera o
cimbra contará con orificios que permitan la
instalación de pasajuntas en todo lo ancho de la
losa, con el alineamiento y espaciamiento que
indique el proyecto o apruebe la Secretaría. Para
garantizar la consolidación correcta del
concreto en las esquinas y bordes de la junta, se
utilizarán vibradores de inmersión manuales.

Figura 2.- Corte y sellado de juntas

longitudinales de construcción (tipo B) con
barras de amarre
 La dimensión de las losas en el sentido longitudinal será la establecida en el proyecto con una tolerancia
de más menos un (±1) centímetro, coincidiendo siempre el aserrado de las juntas transversales con el
punto medio longitudinal de las pasajuntas. La alineación de las juntas longitudinales será la indicada en
el proyecto, con una tolerancia de más menos un (±1) centímetro.

Figura 3.- Corte y sellado de juntas

transversales de construcción o de
emergencia (tipo C) con pasajuntas
 La limpieza de juntas se hará con agua a presión y apoyados con una
rastra para dejar perfectamente limpia de material la totalidad de la
junta, posteriormente se realizará el secado de la junta con aire a presión.
 Una vez seca la junta y perfectamente libre de polvo en sus paredes , se procederá a colocar una
cintilla de respaldo (Backer Rod) cuya función principal es la de minimizar la utilización del sellador e
inmediatamente después se coloca el sellador dentro de la junta respetando las indicaciones del
fabricante en cuanto a su factor de forma y modo de aplicación.