Beijing, China

http://i.treehugger.com/files/th_images/beiji
ng-bicycle1.jpg
Modernización del Transporte Público:
Lecciones Aprendidas a partir de
Reformas a Sistemas de Buses en
America Latina y Asia
Dario Hidalgo, PhD
Aileen Carrigan, MUP

Octubre, 2010

2
León de Guanajuato, México
http://www.embarq.org/en/modernizing-
public-transportation
Los proyectos tienen distintos alcances – desde un
corredor hasta la reorganización de toda la ciudad
con integración total

Transantiago
Integrados

TransMilenio - Bogotá RIT - Curitiba

Megabús - Pereira Metrovía - Guayaquil Interligado – Sao Paulo

Mecrobús - Guadalajara
Metrobús – Mexico
No Integrados

Janmarg - Ahmedabad Yakarta (1, 2, 3)

Quito (Trole, Ecovía, North)

BRT – Beijing

Un Corredor Varios Corredores Reorganización de

Líneas de Alimentación Rutas Toda la Ciudad

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Todos los sistemas estudiados incluyen
componentes de BRT
Control
Centralizado

Estaciones con Prepago y

Imagen Acceso a Nivel
Distintiva

Carriles
Exclusivos
Buses grandes con
múltiples puertas para
acceso de pasajeros

7
 Enfoque de los proyectos: cambio
estructural en la provisión del transporte
público, no simplemente construir y
operar corredores BRT
Operación Tradicional* Operación Transformada

Agentes privados (asociaciones) Agentes privados (empresas) bajo

bajo permisos o concesiones de contratos (concesiones) con fuerte
las autoridades públicas, con bajo supervisión del las autoridades
control y supervisión del Estado (nuevas agencias públicas)

* No aplica a Beijing, Sao Paulo

 Operación Tradicional* Operación Transformada

Competencia por el mercado

(licitaciones) o consolidación de
Competencia en el mercado
operadores existentes
(guerra del centavo)
(negociación de concesiones
transformadas)

* No aplica a Beijing, parcial en Sao Paulo

Jakarta, Indonesia
Ciudad de México
Guadalajara, México
Los sistemas son variados en tamaño, desde grandes
proyectos -Sao Paulo, Interligado y Transantiago, a
corredores – Ahmedabad, Pereira, Beijing
 Desempeño variable, Carriles de sobrepaso 20K+
pax/h/dirección, y corredores medios y de baja carga con
carriles simples <13K
Velocidades comerciales hasta 28 km/h, con la
mayoría de sistemas operando entre 15- 20 km/h
Hasta 13 pasajeros por bus-km con la mayoría de
los sistemas entre 5 y 10 pasajeros por bus-km
Hasta 3,100 pax/bus/día, con grandes variaciones
Costos de capital están entre USD 1.4 millones /
km (Yakarta) y USD 12.5 millones / km (Bogotá,
Sólo infraestructura para TransMilenio)
Tarifas por viaje hasta USD 1.33 - sistemas con
tarifas menores a USD 0.40 reciben subsidios o
enfrentan dificultades financieras
 Las principales observaciones de los procesos de
planeamiento fueron
• Financiamiento insuficiente de las
actividades de pre-inversión

Foto: A. Juarez 2000

• Falta de experiencia del personal y los
consultores locales. Falta de
familiaridad con conceptos de BRT
• La prioridad fue la implantación,
dejando de lado actividades de
Sistema Vial Trinario-Curitiba
planificación
• Las tarifas objetivo definidas fueron
bajas

Foto: D. Hidalgo 2006

• Los equipos locales estuvieron fuera
de la burocracia existente (luego
transformados en nuevas
instituciones)
Trolebús en el Centro Histórico - Quito

20
 Los procesos de decisión en cada sitio tuvieron
diferencias y enfrentaron distintas limitaciones
técnicas, regulatorias y financieras
• Liderazgo al más alto nivel
= rápida implantación

Foto: D. Hidalgo 2006

• Cambios reglamentarios,
institucionales
• Financiamiento de fuentes
alternativas Terminal Nor-Occidente – León, México

Foto: D. Hidalgo 2006

Metrobús Insurgentes – México DF

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La implantación de los sistemas fue apresurada
- la mayor parte de las fallas fueron resueltas en
cuestión de semanas

• Componentes de infraestructura
y sistemas de recaudo de
pasajes incompletos

Foto: J. Ernst 2005

• Poco tiempo entre la entrega de
los buses y el inicio de las
operaciones
Corredor 1 – Yakarta

• Educación de usuarios
insuficiente

Foto: D. Hidalgo 2006

• Protestas públicas

Beijing BRT

22
 Existen algunas preocupaciones operacionales
comunes

• Alta ocupación
• Largos tiempos de espera en
alimentación
• Mantenimiento de pavimentos
• Robos menores (carteristas,
teléfonos móviles),
• Calidad de servicio es superior en
sistemas organizados

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 Los principales problemas estructurales
son financieros y regulatorios
• Tarifas son resultado de negociación política
• Expansión difícil –
– Operadores existentes
– Falta de fondos para infraestructura

• No hay recursos asignados al mantenimiento

• Falta de integración - reorganización total es difícil de
aplicar (e.g. Santiago)

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Megabús - Pereira Metrovía - Guayaquil Transantiago - Santiago
Fotos: D. Hidalgo 2006, 2007
 Lecciones Aprendidas – Aspectos
Generales
• La mayoría de los sistemas han
mejorado las condiciones de viaje, la
calidad y el desempeño del transporte
público
• El mayor logro está en ahorros de
tiempo de viaje y en la mejora de la
confiabilidad y la seguridad
– Mejoras en eficiencia han
permitido reducciones en
consumo energético y emisiones
contaminantes
– Mejoras Urbanísticas

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 Costos Totales TransMilenio Fases I y II
COP 3,591 miles de millones de 2008 (USD 1,995 millones)
1998-2018, tasa de descuento 12%

Fuente: Elaboración Propia con base en información suministrada por

TRANSMILENIO S.A.
 Beneficios Totales TransMilenio Fases I y II
COP 5,528 Miles de Millones de Pesos de 2008 (USD 3,071 Millones)
1998-2008, tasa de descuento 12%

Fuente: Elaboración Propia. Información base suministrada por

TRANSMILENIO S.A.
 Flujo de Costos y Beneficios TransMilenio Fases I y II
Valor Presente Neto 1998-2018 12% : COP 2,040 miles de millones
(USD 1,133 millones de 2008)
Relación Beneficio/Costo: 2.5 Tasa interna de retorno social 24.2%

Fuente: Elaboración Propia. Información base suministrada por

TRANSMILENIO S.A.
Fuente: Encuesta Anual “Bogotá ¿Cómo Vamos?” www.eltiempo.com;

Total Transporte
Público

TP Tradicional

TransMilenio

Privado (Carros
Motos)

Activo (a pie,
en bicicleta)

Principal modo de transporte 1998-2009

Muertes en el tráfico se han reducido en
8% anual

Fuente: Anuario Estadístico Ministerio de Transporte

1997-2007
 What Went Wrong
Problemas Observados
• Implantación apresurada (sin completar todos los componentes)
• Planeación financiera muy apretada – tarifas no técnicas (eventual
necesidad de subsidios para operación)
• Muy alta ocupación de los vehículos (estándar 160 pax/bus no es
aceptable para los usuarios)
• Deterioro temprano de algunos componentes (rehabilitación de
pavimentos o fallas de diseño/construcción)
• Sistemas de recaudo requieren ciclos de implantación más largos
que los otorgados normalmente y muy cercana supervisión
• Insuficiente educación de usuarios

Filename/RPS Number
 Recomendaciones

• Planeamiento
• Proceso de Decisión
• Tipo de Implantación
• Proceso de Implantación
• Diseño y Operación
• Asuntos Estructurales
• Estudios

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Bogotá, Colombia
¡Muchas Gracias!