PROFESOR: Ing.

Eduardo Ñañez
JTP: Ing. Christian Domínguez
 MAQUINAS TÉRMICAS

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina

que obtiene energía mecánica directamente de la
energía química de un combustible que arde dentro de
una cámara de combustión. Su nombre se debe a que
dicha combustión se produce dentro de la máquina en
si misma, a diferencia de, por ejemplo, la máquina de
vapor.
 MAQUINAS TÉRMICAS

Los motores térmicos de combustión interna

empleados en automoción deben reunir una serie de
cualidades:
• Buen rendimiento, es decir, que transforme en trabajo
buena parte de la energía que produce la combustión.
• Bajo consumo con relación a su potencia.
• Gases de escape poco contaminantes.
• Fiabilidad y durabilidad.
• Bajo costo de fabricación y mantenimiento.
MAQUINAS TÉRMICAS
Clasificación de los motores de combustión interna

Los motores de combustión interna se pueden clasificar

atendiendo a diferentes aspectos:
• Por la forma de iniciar la combustión:
–Motores Otto.
–Motores Diesel.
• Por el ciclo de trabajo:
–Motores de 4 tiempos.
–Motores de 2 tiempos.
• Por el movimiento del pistón:
–Motores de pistón alternativo.
–Motores de pistón rotativo.
 MAQUINAS TÉRMICAS
 Ciclo Otto
 Este motor, también conocido como motor Otto, es el más
empleado en la actualidad, y realiza la transformación de
energía calorífica en mecánica fácilmente utilizable en cuatro
fases, durante las cuales un pistón que se desplaza en el
interior de un cilindro efectúa cuatro desplazamientos o
carreras alternativas y, gracias a un sistema biela-manivela,
transforma el movimiento lineal del pistón en movimiento de
rotación del árbol cigüeñal, realizando este dos vueltas
completas en cada ciclo de funcionamiento.
 Como se ha dicho la entrada y salida de gases en el cilindro es
controlada por válvulas situadas en la cámara de combustión, las
cuales su apertura y cierre la realizan por el denominado sistema
de distribución, sincronizado con el movimiento de giro del
árbol.
MAQUINAS TÉRMICAS
 Primer tiempo: Admisión

 Desplazamiento PMS al PMI y el cigüeñal gira 180°.

 Se supone que instantáneamente se abre la válvula de admisión y mientras
se realiza este recorrido permanece abierta y, debido vacío que crea el pistón,
se aspira una mezcla de aire y combustible para llenar el cilindro.
 El recorrido que efectúa el pistón entre el PMS y el PMI (carrera),
multiplicado por la superficie S del pistón determina el volumen o cilindrada
unitaria del motor V1 -V2 y corresponde al volumen de mezcla teórica aspirada
durante la admisión.
 Se supone que la válvula de admisión se abre al comienzo de la carrera y se
cierra de forma instantánea, al final de dicho recorrido.
 Segundo tiempo: Compresión

 El pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Durante este

recorrido el cigüeñal efectúa otro giro de 180°.
 Durante esta fase las válvulas permanecen cerradas. El
pistón comprime la mezcla, la cual queda alojada en el
volumen de la cámara de combustión, situada por
encima del PMS, ocupando un volumen V2.
 El total girado por el cigüeñal es de 360°.
Tercer tiempo: Trabajo o Expansión

 Por medio de una bujía salta una chispa que produce la ignición, inflamación y
combustión de la mezcla.
 Sube la temperatura y presión en el interior del cilindro, generando el empuje.
 La presión baja rápidamente por efecto del aumento de volumen y disminuye la
temperatura debido a la expansión.
 Al llegar el pistón al PMI se supone que instantáneamente se abre la válvula de
escape.
 Es la única carrera donde se realiza trabajo, por transformación de energía.
 Total girado por el cigüeñal 540°
 Cuarto tiempo: Escape

 Desplazamiento desde el PMI al PMS y el cigüeñal gira otros 180.

 Durante este recorrido del pistón, la válvula de escape permanece abierta. A
través de ella, los gases quemados procedentes de la combustión salen a la
atmósfera, al principio en "estampida" por estar a elevada presión en el interior
del cilindro, y el resto empujado por el pistón en su desplazamiento hacia
el PMS.
 Cuando el pistón llega al PMS se supone que instantáneamente se cierra
la válvula de escape y simultáneamente se abre la válvula de admisión.
 Total girado por el cigüeñal 720°.
 Ciclo Otto teórico

 0-1:Admisión (Isobara)
 1-2:Compresión (Adiabática)
 2-3:Combustión (Isocora)
 3-4:Trabajo (Adiabática)
 4-1:Primera fase del escape (Isocora)
 1-0:Segunda fase del escape (Isobara)
 Ciclo Diesel

 El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una estructura

semejante a los motores de explosión, salvo ciertas
características particulares.
 El pistón desarrolla cuatro carreras alternativas
mientras el cigüeñal gira 720°.
 Como el motor de ciclo Otto realiza el llenado y
evacuación de gases a través de dos válvulas situadas en la
culata, cuyo movimiento de apertura y cierre está
sincronizado con el cigüeñal a través del sistema de
distribución por el árbol de levas.
 Ciclo Diesel

 Primer tiempo: Admisión

 Segundo tiempo: Compresión
La presión alcanzada en el interior de la cámara de
combustión mantiene la temperatura del aire por encima
de los 600 °C, superior al punto de inflamación del
combustible, para lo cual la relación de compresión tiene
que ser del orden de 22.
 Ciclo Diesel

 Tercer tiempo: Trabajo

Se inyecta el combustible a alta presión (150 y 300 atmósferas) en el
interior del cilindro, ya que ya es muy alta allí. La cantidad es regulada
por la bomba de inyección.
El combustible, que debido a la alta presión de inyección sale
finalmente pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente,
produciéndose la combustión del mismo. Se eleva entonces la
temperatura interna, la presión mientras dura la inyección o aportación
de calor se supone constante y, a continuación, se realiza la expansión
y desplazamiento del pistón hacia el PMI.
 Cuarto tiempo: Escape
 Ciclo Diesel

 0-1:Admisión (Isobara)
 1-2:Compresión (Adiabática)
 2-3:Inyección y combustión
 4-1:Primera fase del escape (Isocora)
 1-0:Segunda fase del escape (Isóbara)
 Calle Italia
 Cuenta con 4 motores Fiat diesel V12 (año 1960 - 1962).
Uno salió de servicio, fue utilizado para repuestos.
 Motor 42 – 12 (45 cm diámetro – 12 cilindros).
 Tienen 5000 Hp, el régimen de trabajo es de 375 RPM
 Calle Italia
 Inyectores que dan golpes de inyección del combustible de
375 Kg.
 Bomba pre-lubricadora de aceite
 Dos árboles de levas laterales
 Calle Italia
 El arranque se realiza por aire comprimido
 Dos turbos
 Hay 2 circuitos de agua dura (Verde oscuro) y 2 de
agua blanda (Verde claro),
 Calle Italia
 Generan 3 ~ 3.5 MW de potencia
 Por falta de mantenimiento su rendimiento bajo a 1 ~
1.5 MW
 Marca SIAM (industria argentina)
 Generadores de corriente continua.
 Rendimiento térmico
 El rendimiento térmico representa el mayor o menor
grado de aprovechamiento de la energía del combustible
que hace un motor.
 Rendimiento Otto

 En esta expresión se observa que ηt es, para el ciclo Diesel,

función de la relación de compresión, de la relación de
combustión a presión constante y de la relación y entre los
calores específicos.
 Rendimiento Diesel

 Las expresiones de los rendimientos térmicos de los ciclos

Otto y Diesel difieren solo en un término que en todos los
casos es mayor que 1, y, por ello, es claro que a igualdad de
relación de compresión el ηt es mayor para el ciclo Otto que
para el ciclo Diesel.
 CONSTRUCCION BASICA
Cuerpo Principal del Motor
 Bloque de Cilindros: Es la parte fundamental del
motor que forma su estructura. El bloque de cilindros
forma el armazón del motor. Generalmente está hecho de
hierro fundido, pero a fin de reducir el peso, así como para
mejorar la eficiencia de enfriamiento, muchos son hechos
de aleación de aluminio. Las partes principales del bloque
de cilindros son las siguientes:
 Cuerpo Principal del Motor
 Culata de Cilindros: Esta proporciona la cámara de
combustión, el sistema de admisión y escape por un
mecanismo de válvulas, y bujías.
 Pistones: Estos reciben la presión generada por la
combustión del combustible y se traslada de arriba
hacia abajo en los cilindros repetidamente.
 Bielas: Estas transmiten la presión de la combustión
recibida por los pistones al cigüeñal. Los engranajes de
distribución y la correa de distribución mueven al eje de
levas.
 Cuerpo Principal del Motor
 Cigüeñal: Este convierte el movimiento lineal
alternativo de los pistones en movimiento rotatorio.
 Mecanismo de Válvulas: Este abre y cierra las válvulas de
admisión y escape.
 Volante del Motor: Este facilita las rotaciones del motor.
 Carter de Aceite: Este recolecta y almacena el aceite de
motor.
 Equipamiento de Accesorios
 Equipo de Lubricación: Este lubrica las superficies de
las piezas metálicas movibles en el motor.
 Equipo de Enfriamiento: Este enfría el motor.
 Equipo de Combustible: Este suministra la cantidad
necesaria de combustible para la combustión.
 Equipo de Admisión y Escape: Este suministra aire
para la combustión y extrae los gases para la siguiente
combustión.
 Equipo de Arranque: Este gira el arrancador y arranca
el motor.
 Equipo de Purificación de Gases de Escape: Este limpia
los gases de escape.
 Combustibles
 Los combustibles para motores de combustión interna
son materias cuya energía química puede transformarse
en calor y, a continuación, en trabajo mecánico en el
motor.
 Pueden clasificarse en sólidos, líquidos y gaseosos.
 Los sólidos no tienen aplicación práctica en el campo de la
automoción y solamente transformándolos en gaseosos
se evitan los graves inconvenientes de su utilización,
como el desgaste y corrosión de los cilindros a causa
de las cenizas que se producen en su combustión y
que no pueden ser eliminadas totalmente.
 La transformación se lleva a cabo en aparatos llamados
gasógenos y pueden ser sometidos a este tratamiento la
leña, el carbón vegetal, la antracita, etc.
 INYECTORES
 Para una buena combustión es necesario que el combustible
inyectado esté finamente pulverizado, al objeto de lograr su
rápida inflamación, pues lo primero que se quema de las gotas de
combustible es su capa exterior y luego su parte interior. Por lo
tanto, cuanto más grande sea la gota mayor es su capa exterior y
más tiempo tarda en inflamarse.
 El inyector cumple los requisitos para la pulverización del
combustible en la medida idónea y distribuirlo de manera
uniforme en la cámara de combustión. Sus características
dependen, por tanto, del tipo de cámara en que hayan de
montarse.
 BOMBAS LINEALES
 En el cuerpo de la bomba, de manera similar al bloque de
cilindros del motor, están mecanizados los alojamientos de
las camisas de los cilindros de cada elemento impulsor.
 Cada elemento impulsor está formado por una camisa
cilíndrica, con acabado de gran precisión. Dentro de la
camisa se desliza un émbolo que en su carrera
ascendente empuja el combustible hacia cada cilindro.
 BOMBAS ROTATIVAS
 Disponen de un sistema capaz de presurizar el combustible en un
elemento único, para enviarlo a los cilindros, utilizando un
distribuidor rotativo. En el interior de la bomba se disponen los
correspondientes mecanismos de dosado, regulación, avance de la
inyección y alimentación de combustible.
 Ventajas:
 Menor peso.
 Menor tamaño.
 Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros.
 Velocidad de rotación elevada.
 Menor precio de costo.
 BOMBA INDIVIDUAL
Son bombas inyectoras individuales para cada cilindro,
donde el combustible llega con una presión
determinada y es forzado a través de un filtro,
comprimido, y luego fluye a una elevada y calibrada
presión hacia el inyector.
 Common Rail
 Es un sistema con una bomba rotativa mecánica que
impulsa y presuriza el combustible hacia un conducto
común de alta presión regulada. Existen conexiones
que unen a los inyectores con el conducto común.
TRABAJO DEL ACEITE DE MOTOR
El aceite trabaja para evitar la pérdida de energía debido a la
fricción generada por las partes internas del motor y para proteger al
motor de recalentamientos y desgastes de las superficies en contacto.
Funciones:
 Lubricación: El aceite de motor cubre las superficies que están en
rozamiento con una película para reducir la fricción y así evitar
el desgaste, como también evitar la perdida de energía y
agarrotamiento.
 Enfriamiento: El aceite circula a cada parte del motor donde la
temperatura tiende a aumentar debido al calor de la combustión y
fricción, absorbiendo el calor y radiando este al exterior.
 Sellado: La película de aceite formada entre los pistones y las
paredes de los cilindros actúa para sellar los gases de compresión
y los gases de combustión interior de la cámara de
combustión, evitando una pérdida de potencia de salida.
 Limpieza: El aceite lava los sedimentos y carbonilla adheridos
a la superficie interior del motor, manteniendo el interior del
motor limpio todo el tiempo.
TRABAJO DEL ACEITE DE MOTOR
 Clasificación de Viscosidad
 La clasificación SAE, es un sistema utilizado para
determinar bajo que condiciones de temperatura se
puede usar un aceite. Los grados son los mismos para
los motores de gasolina y diesel.
 Existen 10 grados, OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20,
30, 40 Y 50.
Necesidad para el cambio de aceite
Debido a que el aceite de motor protege al motor de averías es
necesario cambiarlo periódicamente.
Cuando se usa el aceite de motor, los siguientes factores están
actuando constantemente para bajar el rendimiento del
aceite:
 Partículas de polvo, partículas de metal provenientes del
desgaste del motor y otras impurezas que se introducen en el
aceite.
 Cuando el combustible es quemado, la carbonilla y la
humedad producida consiguen mezclarse con el aceite.
 El combustible que no se quema llega a mezclarse con el aceite.
 Aditivos desodorantes.
El aceite deteriorado del motor causa sedimentos, etc.
acumulándose dentro del motor y origina un desgaste
acelerado del mismo. Dependiendo del caso, esto puede
causar que el motor se agarrote.
 SOBREALIMENTACION
 La potencia útil de un motor puede ser incrementada de tres
formas: obtener más rpm, aumentar la relación de compresión o
mejorar el llenado de los cilindros.
Esto último es lo que se persigue al instalar un turbocompresor.
 El turbo se acciona con la energía de los gases de escape que salen del
motor (un 70-80 por ciento del esfuerzo para propulsar el turbo
procede de la expansión de los gases y el 20-30 por ciento restante es
suministrado por la velocidad del escape). El turbo aumenta el
rendimiento térmico entre un 5 y un 10 por ciento.
 Está constituido por dos cámaras unidas a un cuerpo central,
encerrando cada una al rotor de la turbina y del compresor
respectivamente.
 SOBREALIMENTACION
 Los gases de escape que salen del múltiple hacen girar la turbina, luego
recorren su camino al caño de salida. El movimiento de giro de la
turbina se transmite por el eje al rotor del compresor, el que aspira aire
y lo envía bajo presión a los cilindro del motor.
 Razones fundamentales:
a) La energía de arrastre del compresor es gratuita
b) Fácil adaptación del aparato.
 Cuanto más aire pueda introducirse en el motor, más combustible
podrá inyectarse, lo que resulta en mayor potencia. Ocurre que al ser
aire comprimido se calienta y ocupa mayor volumen, por lo que se lo
enfría con el llamado intercooler.
Comparación de Otto y Diesel teóricos
Tienen una forma constructiva y una disposición semejantes, se
diferencian por su sistema de alimentación y su combustión.
 La alimentación en los motores Otto se realiza con una mezcla aire-
combustible que se incendia por una chispa, lo que origina una
combustión suave y progresiva.
En los motores Diesel el llenado se realiza solo con aire,
introduciendo el combustible a alta presión el cual arde al
ponerse en contacto con el aire comprimido, cuya temperatura
está por encima del punto de inflamación del combustible,
produciendo la trepidación característica de estos motores.
 Los motores Otto no pueden trabajar con gran relación de
compresión, limitada a una relación de 9/1 a 10/1 para que la
temperatura alcanzada no rebase el punto de inflamación de la mezcla
y se produzca el autoencendido.
En los motores Diesel es necesaria una elevada relación de compresión,
del orden de 22/1 a 24/1, para conseguir las temperaturas adecuadas,
con objeto de que se produzca la autoinflamación.
Esto hace que deban estar constituidos por elementos muy resistentes,
siendo más pesados y lentos.
Como se vio el rendimiento térmico es función de la relación de
compresión, los motores, entonces el aprovechamiento de la energía es
mayor en el diesel.
Comparación de Otto y Diesel teóricos
 Debido a la forma de realizar la mezcla, los motores Otto
necesitan utilizar combustibles ligeros y fácilmente
vaporizables con el objeto de obtener una buena mezcla aire-
combustible, siendo el de mayor uso la gasolina.
En los motores Diesel, como la mezcla aire -combustible se
realiza al pulverizar este a alta presión en el interior de los
cilindros, la volatilidad del combustible no tiene gran
importancia y se pueden utilizar, en consecuencia,
combustibles más pesados y de menor calidad. El más
utilizado es el gasoil.
 Una ventaja importante es que al no usar combustibles
vaporizables no existe peligro de incendio en el Diesel.
 El consumo de combustible en los motores depende en parte
de la relación de compresión y determina la diferencia de
consumo existente entre ellos.
 Características del motor Diesel
 Ventajas:
 Mayor rendimiento térmico con mayor potencia útil.
 Menor consumo de combustible aproximadamente el 30% menos.
 Empleo de combustible más económico.
 Menor contaminación atmosférica.
 No existe peligro de incendio.
 Motor más robusto y apto para trabajos duros, con una mayor duración de uso.
 Menor costo de mantenimiento.
 Mayor rentabilidad.
 Inconvenientes:
 Mayor peso del motor.
 Necesitan soportes más fuertes.
 Elementos de suspensión de mayor capacidad.
 Costo más elevado del motor.
 Menor régimen de revoluciones.
 Motor más ruidoso y con mayores vibraciones.
 Reparaciones más costosas.
 Arranque más difícil.
 Requieren mayor calidad en los aceites de engrase.
 Otros tipos de motores: 2T
 El pistón efectúa dos carreras y el cigüeñal da sólo una vuelta o giro de 360°.
 No lleva válvulas, sino las denominadas lumbreras u orificios tallados en el
cilindro.
 Se realiza una preadmisión de los gases frescos en el cárter. En él son
sometidos a una precompresión, pasando luego al interior del cilindro por una
conducción denominada conducto de carga que lo comunica con el cárter.
 Es más reducido y estanco.
 Se refrigeran generalmente por aire a través de una serie de aletas que
rodean todo el cilindro y cámara de combustión.
 No llevan circuito de engrase, el cual se realiza por mezcla de aceite con el
combustible en una proporción del 3-5%.
 Motores 2T
 Durante su carrera desde el PMI al PMS el pistón hace salir a la
atmósfera los gases quemados y abre la lumbrera de admisión por lo
que los gases frescos de la atmósfera pasan al interior del cárter.
 Desde este momento se produce la compresión de la mezcla en el
cilindro, mientras continúa la preadmisión en el cárter.
 Durante esta carrera el cigüeñal ha girado 180° y se han realizado
las siguientes fases:
 Barrido de gases residuales.
 Compresión de la mezcla.
 Preadmisión o llenado del cárter
 Motores 2T
 Cuando el pistón llega al PMS al final de la compresión, salta la chispa y se
inicia la combustión generándose una fuerza que empuja al pistón.
 Durante el descenso del pistón, primero se cierra la lumbrera de admisión y se
comprime la mezcla en el interior del cárter (precompresión).
 Poco antes de llegar al PMI el pistón abre las lumbreras de carga y escape,
produciéndose el escape de gases quemados y el llenado con gases frescos, los
cuales, por el conducto de carga, entran en el cilindro incidiendo en la
superficie del deyector con lo que se impide al desviar su trayectoria que
salgan sin quemarse directamente por la lumbrera de escape. A la vez empujan
a los gases quemados y los hacen salir a la atmósfera.
 El cigüeñal giro otros 180°,completando una vuelta y se han realizado las
siguientes fases:
 Combustión y trabajo.
 Precompresión de la mezcla en el cárter.
 Escape.
 Admisión.
 Características y Animación 2T
 Más reducidos y con menor peso.
 Menor coste de fabricación.
 Mayor rendimiento mecánico.
 Menor costo de mantenimiento.
 Mayor número de revoluciones.
 Menor rendimiento térmico.
 Menor potencia efectiva.
 Mayor consumo especifico.
 Motor rotativo Wankel
 Está formado por una carcasa con forma geométrica de epitrocoide,
alrededor de la cual hay cámaras por donde circula el agua para refrigeración.
 La carcasa lleva dos orificios que se denominan lumbreras de admisión y escape
y tiene además un orificio en el que va la bujía .
 En el interior se mueve un rotor en forma de triángulo equilátero curvilíneo,
que gira excéntricamente con sus vértices en contacto con la carcasa,
manteniendo la hermeticidad. El rotor lleva una corona dentada
interiormente, que engrana con un piñón del árbol motor.
 Se puede considerar que este motor está constituido por tres cilindros
independientes, ya que cada uno realiza un ciclo de trabajo completo para cada
revolución del rotor.
 Características Y Animación
 Simplicidad constructiva
 Compacto y ligero, porque dispone de menor número de
piezas o elementos mecánicos en movimiento
 Puede alcanzar una elevada velocidad de giro, al no tener
que soportar la inercia de las masas oscilantes
 Elimina todo el sistema de distribución
 El engrase, refrigeración, alimentación y encendido se
efectúan como en los motores alternativos
 Calentamiento en zona de explosiones es mayor.