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Powertrain Engineering L'automobile et la pollution urbaine

Quelles solutions dans les dix prochaines années ?

Dépollution à la source : le potentiel des nouveaux


concepts de combustion
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D. Herrier / IFP

© IFP-2005
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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
Les principaux moyens de traitement
Powertrain Engineering de la pollution automobile
Le traitement à la source

Post
traitement Action directe sur les
mécanismes de formation des
polluants au sein de la
chambre de combustion
Combustion
Réduction de la complexité et
du coût des systèmes de post-
traitement, ainsi que des effets
Formulation induits sur la consommation
Carburants

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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
Les grands principes des nouveaux
Powertrain Engineering concepts de combustion
La combustion homogène à allumage par compression
Par rapport à la combustion traditionnelle
• Mélange homogène air/carburant avec une forte dilution par
de l’air ou recirculation des gaz brûlés
• Combustion contrôlée par l'auto inflammation et non par la
propagation d’une flamme ou la diffusion du carburant

Pas de sur-richesse locale en carburant Peu de suies


Température de combustion très basse et de NOx

En général, on parle de HCCI pour le diesel et CAI pour l’essence

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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
Powertrain Engineering Le potentiel en consommation de carburant
CAI HCCI
-15 % -28 %
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Essence IDE CAI CAI Diesel Diesel
Conv. Stratifié Rich. 1 Pauvre HCCI Conv.
Rich. 1 Pauvre EGR EGR

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Comparaison par rapport à la référence essence conventionnelle (Réf. 100)
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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
Powertrain Engineering Le potentiel en émissions de NOx

500

400

300 Nouveaux modes


de combustion
200

100
5 2,5 1
0
Essence IDE CAI CAI Diesel Diesel
Conv. Stratifié Rich. 1 Pauvre HCCI Conv.
Rich. 1 Pauvre EGR EGR

Comparaison par rapport à la référence diesel conventionnel (Réf. 100)

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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
Powertrain Engineering La combustion HCCI diesel
Visualisation de la combustion dans un moteur par endoscopie
Combustion Traditionnelle Combustion Homogène

Conditions expérimentales : 1500 tr/min - PMI = 3 bar

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Un exemple de procédé HCCI diesel
Powertrain Engineering le concept NADITM IFP
Résultats expérimentaux obtenus sur moteur prototype
équipé du concept "Narrow Angle Direct Injection"

• Des émissions de NOx de 50 à 100 fois plus


faibles que le diesel conventionnel

• Des particules de 5 à 10 fois plus faibles

2,5 diesel conventionnel


0,25

particules (g/kWh)
diesel conventionnel NADI
NOx (g/kWh)

2,0 0,20
NADI
1,5 0,15

1,0 0,10

0,5 0,05
0,00
0,0
0 2 4 6 8 10
0 2 4 6 8 10
Charge (PME en bar)

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Charge (PME en bar)
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Powertrain Engineering La combustion CAI essence
Visualisation de la chimiluminescence dans un moteur « transparent »
357° 357.5° 358° 358.5°

La combustion démarre
Auto inflammation
localement puis se
359° 359.5° 360° 360.5°
déroule de manière
homogène dans tout le
Combustion
volume de la chambre Expansion rapide de la combustion
361° 361.5° 362° 362.5°

Processus très rapide par en masse Fin de combustion en "paquets"


rapport à la combustion 363° 363.5° 364° 364.5°
essence conventionnelle

Visualisation des différentes étapes de la combustion CAI

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Powertrain Engineering Combustions homogènes : l'état des lieux

• Le potentiel des combustions HCCI & CAI est clairement


démontré
– Ultra basses émissions de NOx et de particules
– Gains en consommation substantiels par rapport à l'essence
• Il reste des problèmes à résoudre
– Maîtrise de la combustion et du contrôle en transitoire
– Réduction des émissions d'imbrûlés et de bruit ...
• Mais les développements technologiques apporteront les
réponses appropriées pour conduire vers des applications en
série
– Stratégies avancées de contrôle moteur
– Systèmes d'injection à hautes performances ...

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Powertrain Engineering L'automobile et la pollution urbaine

Merci de votre attention

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La mise en oeuvre des nouveaux
Powertrain Engineering concepts de combustion sur véhicule
Des motorisations à deux modes de combustion

Mode HCCI ou CAI


en utilisation urbaine ou extra
urbaine (cycle NEDC)

Moteur
bi-modes

Mode Conventionnel
sur route ou autoroute
(à fortes charges)

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L'apport de la modélisation 3D pour
Powertrain Engineering l'optimisation des procédés HCCI
Combustion HCCI : 2 injections, évolution de la richesse au cours du temps

2ème injection
1ère injection

culasse chemise

piston

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L'impact carburant sur la zone de
Powertrain Engineering fonctionnement CAI
Qualité de combustion CAI

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Zone 2 3.5
Zone 3

2.5 bas régime, forte charge 3 haut régime, forte charge


2.5
2
SlLh2/4

ShLh3/4
2
CAN

CAN
1.5
1.5
1
1
0.5 0.5

0 0
2 1 2 4 2 1 3 F 2 1 LF 5
BO LF

BO

LF

EF
2

1
O O LF F F F F RE EF+ EF+

LF
G
DL DL DL DL

LF

O
LF

LF

LF

LF

+
G
D

R
EF

EF
G

D
G

D
R R

R
4 2.5
Zone 1 Zone 4
3.5

3 bas régime, faible charge 2


haut régime, faible charge
ShLl 4/4
SlLl 1/4

2.5 CAN 1.5


CAN

1.5 1

1
0.5
0.5

0 0

BO
5

LF

EF

2
2
2

1
BO

LF

R 5

1
EF

2
1

LF
LF

LF

O
LF

LF

LF

LF

+
LF

O
LF

LF

LF

LF

G
G

R
R

EF

EF
EF

EF

D
D

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G
D

D
G
D

R
R

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