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Master Management

Logistique et Transports

LA TARIFICATION
DE L’USAGE DES
INFRASTRUCTURE
R É A L I S É
S
P A R :

N A J E M N O U S S A I B A
B E N B A I C H Encadré par :
K H A D I J A Mr. AMRI
T I J I R A J A A
O U H A M O U H A N A N E
S A F A E YA M I N I
B AYA N E J I H A N E

Année universitaire : 2017/2018


• Introduction
Chapitre 1 : l’objectif d’orientation du choix d’usagers
1. Les enjeux, et le principe de tarification au coût marginal
2. La tarification d'usage des infrastructures : les différents modes de transport
Chapitre 2 : Fourniture de moyens financiers
1. Le système des coûts totaux
2. Tarification de Ramsay-Boiteux
3. La méthodologie de la détermination des coûts des infrastructures routières
Chapitre 3 : la redistribution des ressources
1. Définition de la redistribution des ressources
2. Les objectifs de la redistribution des ressources
3. Tarifs réduits de la SNCF
4. La tarification des transports et son aspect géographique
Chapitre 4 : la tarification des infrastructures en pratique
1. La tarification des infrastructures
2. Le système français de tarification des infrastructures
3. Le cas particulier des autoroutes à péage
Chapitre 5 : tarification des infrastructures et coût sociaux
Chapitre 6 : Les liens entre le choix des investissements et la tarification
INTRODUCTION
• La réflexion théorique en matière de régulation publique s'attarde précisément sur les
procédures de tarification qui jouent un rôle déterminant dans l'allocation des
ressources rares.

• Le souci d'assurer une allocation optimale, qui fondamentalement cherche à éviter des
situations de gaspillages ou des situations dans lesquelles la demande de transport n'est pas
correctement satisfaite, oblige à considérer la question de l'investissement et donc du
financement des infrastructures, les modes de régulation de la congestion, et enfin la
question de l'internalisation des effets externes environnementaux.

• En fait, la théorie est plus ambitieuse et cherche bien plus à traiter des processus
susceptibles de forcer les différents agents concernés à révéler leurs préférences : pouvoirs
publics, contribuables et usagers, et les différents opérateurs qui se diversifient avec
l'extension de la demande. Les principes tarifaires produits par la théorie cherchent alors à
assurer la maximisation du surplus social.
CHAPITRE 1 :
L’OBJECTIF
D’ORIENTATION DU
CHOIX D’USAGERS
1. Enjeux de la tarification des infrastructures :

La question de la tarification d'usage des infrastructures est d'actualité dans


tous les modes de transport :
• la poursuite de programmes lourds de développement des infrastructures dans les
divers modes (autoroutes, TGV, voies navigables, métros), aussi bien en transports
individuels que collectifs, urbains et interurbains, conduit inévitablement à s'interroger
sur le rôle assigné à la tarification.

La tarification est un facteur essentiel de régulation de l’offre et de la


demande de transports :
• À cet égard, responsabilisation de la demande et financement sont intimement liés.

• En effet, le reflet de l'ensemble des coûts est nécessaire pour fournir à la demande des
signaux clairs pour ses choix de long terme, et, de ce fait, évaluer correctement les
besoins de capacités nouvelles.
2. Les principes de tarification de l’usage des infrastructures:

Le prix acquitté par l'utilisateur se décompose en deux parties :


 la rémunération du gestionnaire de l'infrastructure (le propriétaire des rails, par
exemple),
 et celle du prestataire de service (l'exploitant des trains par exemple).

Les pouvoirs publics ont une influence importante sur la partie la moins visible du prix, la
tarification d'usage de l'infrastructure. Ainsi que le prix total acquitté agit à la fois
directement (elle influe sur la demande, qui à prestation égale s'oriente vers le mode le
moins coûteux.) et indirectement (elle agit sur l'investissement, et donc sur les demandes
futures ) sur la demande des différents services de transports.
3. La tarification d'usage des infrastructures : les différents
modes de transport

A. Le secteur routier :
La tarification des infrastructures routières a la particularité de se composer de deux
catégories d'éléments hétérogènes. Une partie du prix d'usage de l'infrastructure est
acquitté sous forme de péages, une autre sous forme d'impôts.

Pour tous les réseaux (autoroutes concédées, routes nationales, réseaux


départemental et communal), l'infrastructure est quantifiée par :

 l'infrastructure roulante (éclairage, signalisation, clôtures, parkings etc…).


 les dépenses d'investissement (pour le coût moyen),
 Les dépenses d'entretien et de renforcement des équipements roulants
(routes et ouvrages d'art),
 Les dépenses de bas-côté (bordures, trottoirs, voire pistes cyclables) et
connexes
B. Le secteur ferroviaire :

L'infrastructure ferroviaire comprend les terrains, corps et plate-forme de la voie ferrée,


quais, rails traverses et ballast, chaussées des cours à voyageurs et marchandises,
installations de sécurité, de signalisation et de télécommunication, installations d'éclairage,
sous-stations et lignes d'alimentation électrique et bâtiments, étant entendu que ne sont
repris que les bâtiments et installations de télécommunications affectés directement à la
gestion de l'infrastructure (maintenance ou exploitation).

Les dépenses d’infrastructures sont de trois types :


 Les charges d'entretien
 Les charges d'exploitation
 Les charges financières et d'amortissement.
C. Le secteur aérien :

• la tarification de la navigation aérienne relative au contrôle en route et en approche. Le


premier constitue une forme de service nécessaire pour "l'usage du ciel", il comprend
par exemple le service météo.

• Le second correspond à la production d'un service nécessaire pour l'atterrissage.

• la tarification d'usage des aéroports, destinée à couvrir le coût des pistes d'atterrissage
et des bâtiments d'embarquement, ainsi que le coût de services
connexes (balisage, passerelles, carburant, etc.).
CHAPITRE 2 :
FOURNITURE DE
MOYENS
FINANCIERS
I. Le système des coûts totaux :
Le système basé sur la notion de coût total a pour objet la détermination, selon des principes dérivés de
l'économie d'entreprise, de la totalité des coûts occasionnés par la mise à disposition et l'utilisation des
infrastructures existantes, donc il consiste à calculer chaque année, ou pour une période un peu plus longue,
la somme qu’il faudrait dépenser pour reconstruire l’infrastructure.
Le calcul du coût total n'équivaut pas en lui-même à une fixation, des prix pour l'usage des infrastructures, ces
prix dépendant entre autres des conditions de la demande.

1-1 Le système du coût économique complet :


En ce qui concerne les investissements, les coûts calculés ne représentent pas la valeur nominale de
l'investissement mais sa valeur de remplacement aux conditions économiques de l'époque où ils sont
estimés. Ce système tarifaire intègre en effet l'évolution des prix, de la technique et des conditions de la
demande.

1-2 Coûts totaux de la détérioration des routes :


Dans ce contexte, on s’intéresse à la dégradation attribuable à la charge et aux autres facteurs.Voici les
éléments nécessaires à l’estimation des coûts : détérioration attribuable à la charge; détérioration
attribuable au vieillissement et aux facteurs environnementaux; activités d’entretien courant réalisées avec
des véhicules.
II. Tarification de Ramsay-Boiteux
Elle vise à garantir qu’en présence d’économies d’échelle importantes, les bons biens
et services seront produits et offerts en bonnes quantités et donc que les distorsions
de production que causera inéluctablement la tarification de ces biens et services
seront aussi faibles que possible par rapport à la situation optimale.

III. La méthodologie de la détermination des coûts des infrastructures routières :


• 3-1 L’évaluation de l’usure et la détérioration des routes :
L’analyse qui précède laisse entendre que, pour mieux évaluer l’usure et la
détérioration des routes, il convient de réaliser d’autres études sur ce qui suit : Aux
fins de l’analyse, il est capital de disposer de modèles qui font ressortir la dégradation
de divers types de revêtement attribuable à différentes catégories de véhicule.

• 3-2 L’évaluation des coûts totaux de l’usure et de la détérioration :


La première étape: l’évaluation du coût d’une route qui serait construit unique pour le
trafic léger prévu, et ce cout est devisée par tous les véhicules.
La deuxième étape: l’évaluation du premier critère ou bien catégorie de poids lourds
qui correspond le supplément le plus important.
La Troisième étape: la répartition de la somme des dépenses mises à sa charge au
cours des plusieurs étapes.
CHAPITRE 3 :
LA REDISTRIBUTION
DES RESSOURCES
I. Définition :
• La redistribution des ressources consiste à prélever une partie des revenus primaires
de certains agents économiques et à les transférer vers d'autres agents en fonction de
considérations sociales.
• Les principaux prélèvements obligatoires sont les impôts et les cotisations sociales ;
• Les principaux transferts sont les prestations sociales et les consommations
collectives.

II. Les objectifs de la redistribution des ressources :


• La lutte contre les inégalités (logique de solidarité) ;
• La protection contre les risques sociaux (logique d'assurance) ;
• Le soutien à la croissance (logique de régulation).

III. Les tarifs réduits de la SNCF


Les tarifs réduits de la SNCF sont destinés à permettre un usage plus important et plus
fréquent des
transports ferroviaires.
Il peut s'agir soit de tarifs commerciaux, soit de tarifs sociaux ou conventionnés.
TARIFS RÉDUITS DE LA SNCF :

1-Tarifs commerciaux :

• Tarif « Loisir » : Des réductions à partir de 90 jours avant le voyage tout en


bénéficiant de l'échange et du remboursement intégral jusqu'à la veille du départ.
• Tarif « Découverte » : Permet de passer une nuit du samedi au dimanche à la
destination ou alentour avec un tarif réduit : ce tarif est accessible jusqu'à la veille du
départ, ce qui n'était pas le cas auparavant.
• billet « Prem's » : Billets Prem’s propose des prix plus bas à condition de réserver
longtemps à l’avance , Ces billets sont vendus exclusivement sur internet et ne sont ni
échangeables ni remboursables ;
• Des réductions peuvent aussi être obtenues avec une carte de fidélisation :
• Carte Jeune , Carte Senior +, Carte Enfant +, Carte Week-End .
2-Tarifs sociaux ou conventionnés :

• Les tarifs sociaux ou conventionnés sont les billets de congé annuel, les abonnements
de travail, les abonnements pour élèves et apprentis, les tarifs pour les militaires,
les familles nombreuses (à partir de 3 enfants), les personnes handicapées et leurs
accompagnateurs. Dans ces cas, l'État ou les autorités organisatrices de transports qui
fixent les tarifs régionaux, compensent la réduction accordée.
CHAPITRE 4:
LA TARIFICATION
DES
INFRASTRUCTURES
EN PRATIQUE
La grande diversité qui caractérise les systèmes de tarification des
infrastructures dans les différents modes de transport compromet
l’efficacité et la durabilité du système de transport européen. Il
existe actuellement neuf systèmes de tarification différents pour
les infrastructures ferroviaires, les taux de couverture des coûts
variant entre 0% et 100%.

LA MISE EN OEUVRE PAR ETAPES

Première 1998 Deuxième 2001 après


Troisième
étape 2000 étape 2004 étape 2004
La mise en œuvre pour les différents modes de transport

Transport routier

Transport ferroviaire
Aéroports
Mise en
oeuvre
Port maritime
Voie navigable

Le péage est un système juste, car il ne s'applique


qu'aux utilisateurs du réseau et non à l'ensemble
Les autoroutes à
des contribuables français. Et le prix payé dépend
péage
de la distance parcourue : en toute logique, plus on
utilise l'autoroute, plus on paie.
CHAPITRE 5 :
TARIFICATION DES
INFRASTRUCTURES
ET COÛT SOCIAUX
• Le transport joue un rôle essentiel dans le développement économique et
commercial des pays, et aussi le bien être de leur population il dépasse le fait de
déplacer les personnes et les biens, par le biais des infrastructures de transport et
des différents moyens de transport.
• On note que les modes et les moyens de transport sont complémentaires et
substituables surtout dans un cadre d’échange caractérisé par l’intermodalité et la
multimodalité.
• De nombreux éléments entrent dans la tarification des infrastructures à savoir le
coût social qui représente l’ensemble des coûts supportés à l’occasion d’une activité
économique donnée, par les agents qui en retirent les bénéfices.
La tarification

Les couts internes Les couts externes

Les dépenses monétaires La pollution ;


directes de l’usage ; L’insécurité;
Le temps passé . La congestion ;
Le bruit .
Autres externalités moins
importantes

les effets sur les


la pollution Les dommage
l’aménagement perturbations
d‘eau du territoire de vibration
sociales
CHAPITRE 6 : LES
LIENS ENTRE LE
CHOIX DES
INVESTISSEMENTS
ET LA
TARIFICATION
 L’investissement en infrastructures peut avoir des effets sur la croissance allant au-
delà des répercussions de l’accroissement du stock de capital. Ces effets peuvent se
matérialiser sous des formes diverses, les infrastructures pouvant notamment faciliter les
échanges et la division du travail, stimuler la concurrence sur les marchés, favoriser une
répartition plus efficace des activités économiques entre régions et pays, contribuer à la
diffusion des technologies et à l’adoption de nouvelles pratiques organisationnelles, ou
encore offrir l’accès à de nouvelles ressources.
 Partant toujours de l’allocation optimale des ressources on peut déceler deux
points de jonction entre le choix des investissements et la tarification. Le premier
tient à ce que le choix entre plusieurs investissements, fondé sur le principe des
surplus, -méthode correspondant parfaitement à la théorie de l’allocation
optimale des ressources et ayant pour but de déterminer entre plusieurs
variantes d’opérations sur une même liaison, celle qui rapporte le bénéfice
actualisé le plus élevé –suppose précisément un parti en matière de tarification,
car elle fait dépendre la décision d’investissements des avantages calculés pour
cet investissement qui se déterminent, en fin de compte, par le trafic prévu, lui
même influencé par la redevance adoptée.

 Le second réside dans le fait que la théorie des surplus à la base du choix des
investissements permet de justifier directement la tarification au cout marginal.
CONCLUSION
• Confronté aux formes modernes de la question de la tarification des infrastructures de
transport, l’économie se trouve dans un environnement familier : celui de la rareté. Car
ce sont bien les difficultés rencontrées par les administrations pour se procurer des
ressources qui militent aujourd’hui pour un transfert de charges vers les usagers. Cette
contrainte toutefois ne doit pas masquer les enseignements fondamentaux de cette
étude.
• La détermination de bases de tarification opérationnelles nécessite encore des études
longues et lourdes pour appréhender de façon moins incertaine les coûts externes.
• Pour certains modes (rail, voie d'eau), des précautions considérables de mise en œuvre
ont été estimées indispensables. En effet, les coûts marginaux de court terme y sont
faibles en regard des coûts budgétaires.
• En conclusion, il apparait clairement que les positions quant à la politique commune de
tarification des infrastructures et à ses modalités d’application, comportent encore un
certain nombre de points litigieux même si on observe petit à petit une certaine
convergence de ces points de vue entre les grandes instances.
MERCI
POUR VOTRE
ATTENTION

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