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Tracés et Normes Géométriques

1
• Problème 3- dimensionnel
– Dimensions en x, y, & z

2
De Kilarski
• Conception en 3-D est difficile
• Problème réduit à des problèmes
d’alignement en 2-D
– x, y → Alignement horizontal (tracé en plan)
– s, z → Alignement vertical (profil en long)
– z’, y → Profil en travers

3
Définitions
• Tracé en plan: projection de la route sur
un plan horizontal
• Profil en long: développement de
l’intersection de la surface de la route avec
le cylindre à génératrice verticale passant
par l’axe de celle-ci
• Profil en travers: coupe suivant un plan
vertical perpendiculaire à l’axe

4
Tracé en plan

Profil en long

5
Tracé en plan

6
Tracé en plan

7
Profil en long

8
Profil en long

9
Profil en travers (Déblai)

10
Profil en travers (Remblai)

11
Normes géométrique
Type de routes Instructions ou recommandations
RL, RR, RN ICTARN : Instructions pour la Conception
(routes principales) Techniques d’Aménagement des Routes
Nationales (Jusqu’à 1994)
=> 1994 : Recommandations techniques
pour la conception générale et la
géométrie de la Route – Aménagement
des Routes Principales (Sauf les
autoroutes et les routes express à 2
chaussées)

12
Type de routes Instructions ou recommandations
Voies Rapides ICTAVRU
urbaines Instruction sur les Conditions Techniques
(Route Express) d’Aménagement des Voies Rapides Urbaines

Autoroutes ICTAAL
Instruction sur les Conditions Techniques
D’Aménagement des Autoroutes de Liaison

13
Vitesse de référence
• Vitesse d'un véhicule isolé permettant de définir les
caractéristiques minimales d'aménagement des points
particuliers d'une section de route pour lesquels les
contraintes géométriques sont les plus astreignantes pour
l'usager.

• Vitesse théorique la plus élevé à laquelle la section de


route considérée peut être parcourue avec sécurité et
confort, lorsque ses facteurs ne dépendent que de la
géométrie de la route.

14
Vitesse de référence
• Vitesse choisie par l’auteur du projet routier en
tenant compte des critères suivants:
– Caractéristiques topographiques
– Importance de la route dans le réseau
– Conditions économiques
– Volume et structuration du trafic

15
Classification des itinéraires en
fonction de Vr
Routes Nationales

Catégorie 4ème 3ème 2ème 1ère Exceptionnelle


Vr (km/h) 40 60 80 100 120

Autoroutes
Catégorie L80 L100 L120
Vr (km/h) 80 100 120
16
Classification des itinéraires en
fonction de Vr
Voies rapides urbaines (VRU)

Catégorie U60 U80 A80 A100


Vr (km/h) 60 80 80 100

Type U: VRU à caractéristiques non autoroutières


Type A: VRU à caractéristiques autoroutières

17
Typologie des routes interurbaines (1994)
R (routes multifonctionnelles) T (transit) L (Liaison)
Types de routes

Routes Artères Routes Autoroutes


interurbains express

Nombre de chaussées 1 chaussée 2 chaussées 1 chaussée 2 chaussées

Plan ordinaires Giratoires, ou


Carrefours ou giratoires plans sans Dénivelés Dénivelés
traversée du TPC
Accès Selon le cas, Si accès, pas de Sans accès Sans accès
sans accès, ou traversée du TPC riverains riverains
accès possibles
Limitation de vitesse 90 km/h 90 ou 110 km/h 90 km/h 130 ou 110
hors agglomérations km/h
Traversée Oui, éventuellement Non Non
d’agglomérations
Catégories possibles R60 ou R80 T80 ou T100 L100 ou L120
(L80)18
Type R (R60 ou R80)

90
90

Type L (L100 ou L120)


Type T (R80 ou T100)

130

90

19
Figures de Mr. Lionel PATTE, ENPC
Tracé en plan 20
Eléments du tracé en plan
• Sommets
• Droites
• Liaisons dans les virages
– Arc de cercle
– Clothoïde + arc de cercle + clothoïde

21
Déversement de la chaussée en
virage
r3
Mg r1 Mg r2 Mg
d d d

Contexte 1 Contexte 2 Contexte 3


alignement droit virage à droite de rayon R virage à gauche de rayon R
r1 = Mgd r2 = Mgd + MV2/R r3 = -Mgd + MV2/R
= M (gd+V2/R) =M (V2/R-gd)

Contexte 3: Poids du véhicule joue un rôle actif. Sa composante


parallèle au plan de la chaussée vient compenser partiellement la force
centrifuge
22
Rayon, R F

d P

23
Equations d’équilibre
 N 1 + N 2  P cos d + F sin d  N1 + N 2  m g + Fδ
T + T  F cos d - P sin d T + T  F - m g δ
 1  1 2

2

T1  f t N 1 T1  f t N1
 
T2  f t N 2
T2  f t N 2

δ
T1 T2 T1 + T2 Fm g δ g R v²
ft       δ
N1 N 2 N1 + N 2 F δ + m g v² δ g R
1+
gR

R =
g (d + f t ) 24

R = (v en km/h)
127 (d + f t )

V (km/h) 40 60 80 100 120 140


ft 0.25 0.16 0.14 0.115 0.10 0.09

25
Rayons Caractéristiques
• Rayon minimum absolu: calculé pour le dévers
maximum (7%)
V (km/h) 40 60 80 100 120
Rma (m) 40 120 240 425 665

• Rayon au dévers normal


V (km/h) 40 60 80 100 120
Rdm (d=5%) 120 240 425
Rdm (d=4%) 665 1000
26
Rayons Caractéristiques
• Rayon au dévers minimal
V (km/h) 40 60 80 100 120
Rdm (d=2.5%) 250 450 650 900 1500
Rdm (d=2.0%) 300 500 700 1000 1600

• Rayon non-déversé: Rayon au dessus duquel la


chaussée n’a pas à être déversé
V (km/h) 40 60 80 100 120
Rnd (m) 400 600 900 1300 1800 27
Tableau récapitulatif
Vr (km/h) 40 60 80 100 120
Rayon minimum
Absolu (m) 40 120 240 425 665
Rayon au dévers
normal (m) 120 240 425 665 1000
Dévers normal (%) 5 5 5 4 4
Rayon au dévers
minimum de 2,5% (m) 250 450 650 900 1500
Rayon au dévers
minimum de 2,0% (m) 300 500 700 1000 1600
Rayon Non déversé
(m) 400 600 900 1300 1800

28
Calcul des dévers (ICTARN)
8
Vr = 40km/h
7
Vr = 60km/h
6 Vr = 80km/h
5 Vr = 100km/h
4 Vr = 120km/h
dévers (%)

3
2
1
0
-1
-2
-3
0 500 1000 1500 2000 2500
29
Rayon (m)
Calcul des dévers (ARP)
R60
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers
120 m Vers l’intérieur 7%
du virage
120 < R < 450 ‫ײ‬ ‫ײ‬ 0.86 + 736.4/R
450 ‫ײ‬ ‫ײ‬ 2.5 %
450 < R < 600 ‫ײ‬ ‫ײ‬ 2.5 %
> 600 En toit 2.5 %
30
Calcul des dévers (ARP)
R80 – T80
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers
240 m Vers l’intérieur 7%
du virage
240 < R < 650 ‫ײ‬ ‫ײ‬ -0.13 + 1712.2/R
650 ‫ײ‬ ‫ײ‬ 2.5 %
650 < R < 900 ‫ײ‬ ‫ײ‬ 2.5 %
> 900 En toit 2.5 %

31
Calcul des dévers (ARP)
T100
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers
425 m Vers l’intérieur 7%
du virage
425 < R < 900 ‫ײ‬ ‫ײ‬ -1.53 + 3623.7/R
900 ‫ײ‬ ‫ײ‬ 2.5 %
900 < R < 1300 ‫ײ‬ ‫ײ‬ 2.5 %
> 1300 En toit 2.5 %

32
Exemple
• Le rayon d’un cercle de raccordement horizontal
existant est de 230 m. Le devers est de 7%. La
vitesse réglementaire dans ce tronçon de route est de
110 km/h. Est-ce que cette configuration est
dangereuse? Si oui, proposer 2 solutions possibles
pour régler la situation.

33
Exemple
v² 110²
R =   535m  230m Situation dangereuse
127 (d + f t ) 127 (0,07 + 0,108)

• Solution 1: Reconstruire le virage avec R = 535m


• Solution 2: Panneau de signalisation avec vitesse
limite en virage:

v  230x127x(0 ,07 + 0,14)  78,3km/h

34
Géométrie
q
T  R tan
PI
2
q  
T E R  1 
L E  R  R  1
q q
PC M
PT cos  cos 
C
2  2 
R q  q
R M  R  R cos  R 1  cos 
2  2
q
C  2 R sin
2
L  Rq (radian) 35
q
T  R tan
2
 
R  1 
E  R  R  1
q q
cos  cos 
2  2 
q  q
M  R  R cos  R 1  cos 
2  2
q
C  2 R sin
2
L  Rq (radian)
36
Exemple

A (0, 0); B (1000, 500); C (1500, 250); R=500

B (1000, 500)

C (1500, 250)

A (0, 0)
37
Raccordement progressif : La clothoïde

v² 1
at   gδ ; ρ  ; δc
Rc Rc

Pas de clothoïde

v² 1
at   gδ ; ρ  ; δc
Rc Rc

Avec clothoïde 38
Raccordement progressif : La clothoïde

• Confort optique : vue satisfaisante de la route et de


son tracé pour l’usager
 sécurité de la conduite
• Confort dynamique : courbure et accélération
transversale introduites progressivement
 stabilité des véhicules
• Zone de variation de dévers
 Gauchissement

39
Raccordement progressif : La clothoïde

Pas de clothoïde

Avec clothoïde

40
AASHTO: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2001
Raccordement progressif : La clothoïde

41
Raccordement progressif : La clothoïde
Courbure proportionnelle à s comptée à partir du point de courbure nulle
1 1
ρ  Cs  sR   s  R  A2
R C
 ds
ds  R  d  R 
 d

R  A²

 s
A² ds
   s  ds  A²  d
s d

s2 s
  0 pour s  0  s  2  A     
2 2

2 A 2
2 R
42
Raccordement progressif : La clothoïde

L
Au début du cercle, on a R=Rc, s=L, et  = t τ 
2 Rc
X  L

X m  X
 2
1 
si τ 
2 3
rd, on a :  L X
10  Y  
6R 6R.L


2

E 
L 
Y
 24R 4 43
Longueur de la clothoïde
- Condition de confort optique :
L 3 6Rc Rc
t  3   L L
2 Rc 180 180 9 .5

Rc
L1 
- Condition de gauchissement : 9
Limitation de la variation du dévers à 2% par seconde de parcours
à la vitesse de référence de calcul de l'itinéraire

d (d  d 0 )
 2% / s L2  v
t 2
44
Longueur de la clothoïde

- Condition de confort dynamique :

Les normes limitent la variation d'accélération transversale à g0 = g/50 m/s2/s pour


les autoroutes et a g /(0.2v) avec v en km/h pour les autres routes.


 gd
Rc L
 g / 50 ; t 
t v

L3  50 v( d)
gR c

L = sup(L1, L2, L3) 45


Longueur de la clothoïde
(ARP)

Profil en travers Longueur de clothoïde


Routes à 2 voies INF (67, 6 R0.4 )
Routes à 3 voies Inf (100, 9 R0.4 )
Routes à 2 voies (de type R) Inf (12 R0.4 , 133)

Ces valeurs peuvent être écrêtées sans inconvénient au niveau de 67m


(routes à 2 voies), 100m (routes à 3 voies) ou 133m (routes à deux
chaussées de type R)

46
Exemple
A (0; 0) - B (260,455; 218,548)
C (750; 218,548) R=320
B C

A 47
Visibilité en courbe
Da

Da  R v Δ a
Ms

Da
Δa  Obstacle
Rv

  Δa  Rv
M s  Rv 1  cos 
  2  Δa

48
Visibilité en courbe
Ms Da
2

Ms

Obstacle

2
D Rv
Ms  a

8 R v
Δa

49
Paramètres cinématiques
Vitesse (km/h) 40 60 80 100 120
Distance d’arrêt en alignement (m) 40 70 105 160 230

Distance d’arrêt en courbe (m) 45 80 120 180 275

AASHTO: Distance d’arrêt en alignement (m) 50 85 130 185 250


Distance de visibilité de dépassement:
150 250 325 400 500
minimale (m)
Distance de visibilité de dépassement:
250 350 500 625 800
normale (m)
AASHTO: Distance de visibilité de
270 410 540 670 775
dépassement (m)

50
Règles de conception
• Routes neuves de type R:
– Éviter la succession de grandes courbes
– 50% au moins d’alignement droit pour implanter des carrefours et
permettre le dépassement avec des courbes moyennes (Rma<R<Rnd)
– Éviter les rayons faibles (R<300m) en extrémité d’alignement droit très
long (1km) et un rayon sup à 200m en extrémité de pentes forts pour
un alignement droit de longueur entre 0,5 et 1 km.
– Lorsque deux courbes se succèdent on doit respecter la condition
suivante 0,67< R1/R2<1,5 sauf si les deux rayons dépassent 500m.

51
Géométrie du profil en long

52
Profil en long
• Objectifs:
– Déterminer l’élévation pour assurer:
• Drainage
• Niveau de sécurité
• Géométrie
– Transition entre 2 déclivités
– Courbes Verticales
Courbe en angle rentrant
G1 G2
G1 G2
Courbe en angle saillant
53
Profil en long
• Fonction parabolique

y  ax + bx + c
2

y : Elévation ; x: distance horizontale ; x = 0 au début


de la courbe (fin de la droite)

54
PVI
PVC δ

G1
L/2 PVT

L
x G2

R
R

y  ax 2 + bx + c
δ

55
Au PVC : x  0 et y  c

dy
Au PVC : x  0 et  b  G1
dx

d 2Y G2  G1 G2  G1
2
 2a  a
dx L 2L

Gi en valeur algébrique. Gi > 0 en rampe. Gi<0 en pente

56
Exemple
Une parabole en angle saillant est conçue avec une longueur de 150m. Le PVI est
au point kilométrique (PK) 10+360 et une altitude de 400m. La rampe initiale est de
+4% et la pente finale est de -2.5%. Déterminer le PK et l’altitude du PVC, PVT et le
point le plus haut de la courbe.

PVI

PVC

PVT

57
Exemple
PVI: (10+360; 400m)

PVC

PVT

(10 + 360)  150/2  10 + 285 (10 + 360) + 150/2  10 + 435


PVC :  PVT : 
Altitude  400  75  0,04  397m Altitude  400  75  0,025  398,125m

 G 2 - G1
a   -0,000217
2L  dy
  Point le plus haut   0  x  92,3m  10 + 377,3
b  G1  0.04  dx
c  397  y ph  398,84m
 

58
Autres Propriétés
G1 x

PVT
PVC

Y
Ym G2

A  G1  G2 PVI Yf

A 2
Y  x AL AL
2L Ym  Yf 
8 2
59
Conception de la courbe: angle
saillant
Da

PVI
Ligne de visibilité

PVC PVT G2
G1

h2
h1

Da< L Da > L
L

L
AD a2 2  h1 + h2  2

2  h1 + h 2  2

L
L  2 Da 
A
R 60
A
Conception de la courbe: angle
saillant
• AASHTO
− h1 = Œil du conducteur = 1,08 m
− h2 = hauteur des feux arrières = 0,6 m
• SETRA
− h1 = Œil du conducteur = 1 m
− h2 = hauteur d’un obstacle = 0,15 m
− Véhicule adverse supposé de hauteur 1,20 m

61
Conception de la courbe: angle
rentrant
Da

G1 Faisceau lumineux divergeant du ligne de visibilité par β degré) G2

PVC PVT

h1 PVI
h2=0

L
Da < L Da > L

L
AD a2 2h 1 + D a tanβ 
L  2D a 
2h 1 + D a tanβ  A
L
R 62
A
Conception de la courbe: angle
rentrant
• AASHTO
– Hauteur des phares = h1 = 0,6 m
– β = 1°
• SETRA
– Hauteur des phares = h1 = 0,75 m
– β = 1°

63
• Rayons minimaux fixés par les normes
routières découlent de considérations relatives
à la visibilité:
– De jour pour le rayon minimum en angle saillant
– De nuit (d’éclairage du faisceau des phares) pour le
rayon minimum en angle rentrant
– De considération liées au confort dynamique des
usagers (limitation de l’accélération verticale à
g/40)

64
Rayons caractéristiques en m
Vitesse (km/h) 40 60 80 100 120

Chaussée unidirectionnelle Min. Abs. 500 1500 3000 6000 12000


(route à 4 voies ou à 2 chaussées)
Angle Min. Norm. 1500 3000 6000 12000 12000
saillant
Chaussée bidirectionnelle Min. Abs. 500 1600 4500 10000
route à 2 ou 3 voies Min. Norm. 1600 4500 10000 17000

Angle Min. Abs. 700 1500 2200 3000 4200


rentrant Min. Norm. 1500 2200 3000 4200 6000
Rayon assurant la distance de
visibilité de dépassement minimale 2500 6500 11000 17000 28000
sur route à 2 ou 3 voies

65
Déclivité maximale en rampe et en
pente
Autoroutes

Catégorie L80 L100 L120


Rampe (montée) 6% 5% 4%
Pente (descente) 6% 5% 5%

Routes Nationales
Catégorie 4ème 3ème 2ème 1ère Exceptionnelle

Déclivité 8% 7% 6% 5% 4%
maximale 66
Voies pour véhicules lents
• Il faut réaliser des voies supplémentaires pour
véhicules lents dans les sections en rampes,
lorsque leurs longueur et leur déclivité sont
telles que la vitesse des véhicules lents dans la
rampe est réduite à 50 km/h

Déclivité 4% 5% 6% 7% 8%
Longueur (m) 1250 650 460 400 280

67
Évacuation des eaux de ruissellement
Pour assurer le bon écoulement des eaux de ruissellement
d'une part sur les chaussées, d'autre part dans les ouvrages
d'évacuation longitudinaux, il est souhaitable d'adopter les
pentes longitudinales minimales suivantes ;
– 0,5 % dans les zones où la pente transversale de la chaussée est inférieure à
0,5 %, s'il y a risque de verglas,

– dans les longues sections en déblai : au moins 0,2 % pour que l'ouvrage
longitudinal d'évacuation des eaux ne soit pas trop profondément enterre du
côté aval,

– au moins 0,2 % dans les sections en remblai prévues avec des descentes
d'eau.
68
Coordination TP/PL
• Il est nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan
et du profil en long (en tenant compte également de l'implantation
des points d'échanges) afin :
– d'assurer de bonnes conditions générales de visibilité
– pour les routes neuves, d'assurer si possible un certain confort visuel en
évitant de donner au tracé un aspect trop brisé ou discontinu ; cela conduit en
général à chercher à faire coïncider les courbes du tracé en plan et les courbes
du profil en long et à prévoir des rayons de profil en long importants
relativement à ceux du tracé en plan.

69
70
Profil en travers

71
Profil en travers général

72
• Chaussée, au sens géométrique du terme, est
limitée par le bord interne du marquage de rive
• Accotement comprend une bande dérasée,
constitue d’une surlargeur de chaussée
supportant le marquage de rive et d’une bande
stabilisée ou revêtue, et la berme

73
Profil en travers à 2 ou 3 voies

74
Profil en travers 2x2 voies

75
Bande dérasé:

Elle est destinée à permettre de légers écarts de trajectoire et à éviter un


effet de paroi lié aux barrières de sécurité. Elle contribue dans les
courbes à gauche au respect des règles de visibilité.
Elle est dégagée de tout obstacle, revêtue et se raccorde à la chaussée
sans dénivellation. Sa largeur est de 1,00 m.

76
Zone de récupération

77
• La zone de récupération est constituée d'une surface traitée
de telle façon que les usagers puissent y engager facilement
une manœuvre
• La zone de sécurité est composée de la zone de
récupération et d'une zone de gravité limitée, c'est-à-dire
une surface dépourvue de tout obstacle risquant d’augmenter
les conséquences corporelles d'une sortie de chaussée.

78
• Zone de récupération:
– Autoroutes: Bande d’arrêt d’urgence (BAU)
– Surlargeur de chaussée
– Partie stabilisée ou revêtue (pouvant supporter le
passage occasionnel d’un poids lourd)
• Zone de sécurité:
– 4 m en aménagement de routes existantes
– 7 m en route neuve
– 10 m sur autoroutes
• Berme: située à l’extérieur de la bande dérasée
ou la BAU supporte d’éventuels panneaux de
signalisation et équipement.
79
80
81