EL SISTEMA DE LUBRICACIÒN

• El engrase o lubricación consiste en interponer entre dos

superficies metálicas una película de aceite tan delgada como
1000 veces más fina que un cabello humano, sobre la cual
resbalen aquellas, de ahí que la calidad del aceite debe ser tal
que resista las altas temperaturas del motor sin quemarse y
sin que se rompa esa película debido a las presiones
desarrolladas; esto se consigue con los aceites minerales
derivados del petróleo bruto.
• La lubricación es el factor más importante que determina la
vida útil del motor de un tractor, siguiéndole en importancia
el filtrado del aire de admisión y del combustible. Otros
factores son las regulaciones sincronizaciones y la buena
operación y mantenimiento en general.
 1. Funciones del sistema de lubricación
• Disminuye el rozamiento de las piezas en contacto, reduciendo
con ello el desgaste.
• Participa en el enfriamiento de las piezas por donde circular.
• Hace el papel de cojín amortiguador, por ejemplo entre el eje
cigüeñal y los cojinetes de fricción o de bancada (el aceite circula
por la cavidad entre ellos a una presión de 40lb/pulg2).
• El aceite arrastra una serie de materiales y sub productos
dañinos tales como limallas propias del desgaste, carbón, ácidos,
óxidos, sarro y otros más.
• Sirve como agente sellador entre los espacios de piezas en
contacto, por ejemplo entre el pistón y cilindro, ayudando a una
buena compresión.
• Constituye un vehículo de transporte de los aditivos, que son
elementos que mejoran las cualidades del lubricante.
LA SELECCIÓN DE UNA BUENA
MARCA DE ACEITE, DEL GRADO O
VISCOSIDAD RECOMENDADA POR EL
FABRICANTE Y EL CAMBIO
OPORTUNO DEL MISMO, JUNTO
CON EL FILTTRO DE ACEITE, HARAN
QUE SU MOTOR SEA DE LARGA
DURACION.
 2. Industria de los lubricantes.
• En el proceso de afinamiento, los aceites son sometidos a
diferentes pruebas que les dan sus características. Las
pruebas comunes son: viscosidad, punto de ignición, punto de
fluidez, resistencia a la fractura, contenido de minerales,
azufre y otros. El más utilizado es la viscosidad o resistencia al
flujo que tiene cierta relación con la densidad.
• Los aceites menos pesados, livianos o delgados fluyen con
mayor facilidad por orificios o conductos, entonces se dice
que estos tienen menor viscosidad que los pesados o grasas.
 2.1. Clasificación de los aceites
• La SAE en 1911, les dio a los aceites un número de acuerdo al grado de viscosidad y así
se tienen:
• Aceites para motores : SAE 10, 20, 30, 40 y 50
• Aceites para transmisiones: SAE 80, 90, 140 y 250
• Los números mencionados para cada tipo de aceite no indica necesariamente la calidad
del aceite, sino que se le otorga de acuerdo al tiempo que demora una cierta cantidad
de aceite en pasar por un orificio perfectamente calibrado del viscosímetro a una
temperatura Standard. A mayor tiempo mayor viscosidad. Los aceites menos viscosos se
adelgazan demasiado al aumentar la temperatura y no lubrican bien, por el contrario los
más gruesos no fluyen con facilidad, sobre todo cuando el motor está frío, ocasionando
desgaste en las partes donde no llega.
• Un término que si determina la calidad del aceite es el INDICE DE VISCOSIDAD, que se
define como la facultad que tiene un aceite para mantener el grado de viscosidad al
aumentar la temperatura y viceversa, si la viscosidad cambia en grado notorio se dice
que este aceite tiene bajo índice de viscosidad.
• Los aceites multigrados tienen polímeros incluidos y son reconocidos por la letra “W” y
tienen alto grado de viscosidad o que resiste bien a los cambios de temperatura. Por
ejemplo: SAE 10W30; 10W40; 5W20, etc., el primer número indica la viscosidad a OºF y
el segundo número la viscosidad a 210ºF.
Otras clasificaciones son:
En 1947 se clasificó a los aceites en 3 grupos:
• Regular: aceite mineral básico.
• Premium: con aditivos antioxidantes.
• Para trabajo pesado: con aditivos detergentes y dispersantes.
En 1955, el Instituto Americano del Petróleo (API) clasificó a los aceites de
acuerdo a las condiciones de trabajo del motor; servicio ligero, medio y
pesado:
• ML, MM, MS: gasolineros de trabajo ligero, mediano y pesado.
• DG, DM y DS: diesel de trabajo liviano, mediano y pesado.
En 1970, API y SAE dan su nueva clasificación, conforme aumentó la
severidad de trabajo de los motores con los nuevos diseños. Esta
clasificación define los servicios para motores a gasolina con la letra “S”
y para los diesel con la letra “C” y para definir el tipo de servicio se le
añade las letras A, B, C, y D, etc. Sin embargo, esta nueva clasificación
no invalida la anterior dada por la SAE.
NUEVA CLASIFICACIÒN CLASIFICACIÒN ANTERIOR
SA ML
SB MM
SC MS (1964)
SD MS (1968)
SE
CA DG
CB DM
CC DM
CD DS
EL CAMBIO DE ACEITE SE DEBE
HACER CON MOTOR CALIENTE O,
POR LO MENOS, DESPUES DE 10
MINUTOS DE FUNCIONAMIENTO
DEL MOTOR.
EL PERIODO DE CAMBIO ES DE
100-150 HORAS EN PROMEDIO,
MOMENTO EN EL QUE SE
CAMBIARA TAMBIEN EL FILTRO.
Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos
factores importantes:
1. Temperatura del motor: la temperatura tan alta que se
alcanza en ciertos órganos del motor, pese al sistema de
refrigeración, exige que el aceite no pierda sus propiedades
lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200ºC y que
el punto de inflamación sea superior a 250ºC.
2. Distribución adecuada del aceite: en los primitivos motores el
engrase se hacia por el barboteo o salpicado. Esto tenía el
inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el
consumo del mismo, el motor perdía poco a poco su
lubricación, llegando a faltarle en algún momento.
Estos inconvenientes dieron origen a la adopción del sistema de
lubricación forzada a presión, mediante el empleo de bombas
instaladas en el cárter
 3. Tipos de sistemas de lubricación
Los motores se pueden lubricar de 3 maneras:
3.1 Por mezcla de aceite + combustible: utilizado por los
motores de dos tiempos gasolineros.
3.2 Por salpicadura o barboteo: apenas si se usa hoy en día,
pues resulta poco eficiente, sólo se utiliza para lubricar
motores pequeños. Este sistema dispone de una bomba, que
remonta el aceita a una bandejas o pocillos en los que
mantiene un determinado nivel y donde golpean una cuchillas
dispuesta en cada codo de cigüeñal con lo que se asegura su
engrase. Al salpicar esparce el aceite de la bandeja en forma
de niebla de aceite pulverizado, llegando así a todos lo puntos
que hayan de ser engrasados (Figura 1)
Figura 1 Lubricación por barboteo o salpicadura
3.3 De circulación forzada o a presión: utilizada por los motores
de tractores modernos y consiste en hacer circular el aceite a
presión a través de conductos perfectamente taladrados en el
block, bancadas de cigüeñal, eje de levas y biela, de aquí
pasan a los pines de pistón y paredes del cilindro. Este sistema
se combina muy bien con el sistema de lubricación por
salpicadura en algunos puntos del motor.
De esta forma se consigue un engrase más directo, pero
tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón,
que se engrasan por barboteo.
El sistema a presión total es el más perfeccionado, en él el
aceite llega a presión a todos los puntos de fricción (bancada,
pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más
trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la
bomba de aceite.
 Cañerías terciarias

Cañerías secundarias

Cañerías primarias

Figura 2 Sistema de lubricación a presión

1. Bomba de aceite 6. Orificios de engrase en biela (buje biela – bulón)
2. Filtro de Bomba 7. Surtidores de aceite: fondo cabeza émbolo
3. Varilla de empuje - Eje Bomba 8. Surtidores de aceite: Engranajes Distribución
4. 4. Filtro de aceite 9. Pasos de aceite al árbol de levas y cojinetes
5. Orificios de engrase en cigüeñal 10. Pasos de aceite (balancines...)
 Componentes del sistema de lubricación a presión
Consta de cárter, colador o cedazo (2 unidades), bomba de aceite, válvula de
regulación de presión, filtro de aceite, cañerías o conductos de aceite, manómetro de
presión, ventilación del cárter.

• Cárter: Es un depósito de aceite que varía su capacidad de acuerdo al tamaño

del motor (3/4 – 1 ¼ de galón para automóviles, los tractores tienen algo más
de 2 veces esa capacidad). Es de fierro o aluminio y va empernado al block
sobre una empaquetadura de material suave (corcho –jebe). En la parte
inferior tiene un tapón de drenaje.
• Colador: Llamado también cedazo, es una malla de alambre colocado en la
línea de succión de la bomba y sirve para retener las partículas grandes de
suciedad que arrastra el aceite. Generalmente en los tractores son en número
de 2, colocados a uno y otro lado del cárter. De la limpieza del colador
depende la cantidad de aceite que puede succionar la bomba, de ahí que de
llegar a obstruirse se produciría desgaste y deterioro del motor debido a la
falta de aceite en las cañerías.
• Bomba de aceite: Es del tipo de engranajes accionada por un eje vertical movido por una
conexión de engranajes en el eje de levas, es de funcionamiento seguro, larga duración y
provee abundante circulación de aceite. Se encarga de distribuir el aceite a la presión de
40-50lb/pulg2 hacia todos los elementos que necesitan lubricación permanente. Esta
bomba debe ser revisada totalmente cada vez que se haga una reparación general del
motor, a fin de cambiar parcial o totalmente sus elementos desgastados. La bomba nunca
debe fallar, pues bastarían unos pocos minutos para que se fundan los cojinetes de
bancada, biela y eje de levas y los anillos se peguen en sus ranuras y rayen los cilindros.

Figura 3

Figura 4
• Válvula de regulación de presión: Está compuesta por una billa y un resorte calibrado
colocados en la línea de salida de la bomba y sirve para mantener la presión en el
sistema. Los motores nuevos o recién reparados hacen que la bomba desarrolle mayor
presión que la requerida, entonces la válvula se abre y deja fluir el aceite de regreso al
carter hasta que la luz de os cojinetes (originalmente de 2 milésimas de pulgada)
aumente, con lo que el flujo de aceite es mas intenso y se necesite menor presión en la
bomba. La válvula de regulación de presión permanece cerrada, hasta que por cualquier
circunstancia la presión aumenta y el resorte calibrado para la presión de trabajo ceda y
de paso al aceite nuevamente de regreso al cárter.
• Filtro de aceite: Retiene las impurezas que
el aceite arrastra consigo durante su
recorrido dentro del motor. Los motores
antiguos, con mayores tolerancias entre
piezas y con menores velocidades sólo se
impedía la circulación de partículas grandes
de impurezas por medio de un colador de
aceite colocado en la línea de entrada a la
bomba. Actualmente, debido a las mayores
velocidades y potencias desarrolladas por
los motores y las tolerancias reducidas
entre piezas, la presencia del filtro es
imprescindible. Los filtros pueden ser
colocados en derivación o en serie. En los
filtros en derivación sólo una parte del total
de aceite impulsado por la bomba ( entre
10 y 20%) pasa por el filtro y luego regresa
al cárter, el elemento filtrante es un
cartucho de algodón o papel micro poroso
que viene dentro de una envoltura
metálica.
Figura 5
En el filtro en serie, o de flujo completo,
empleado en casi todos los motores por
su eficiencia, todo el aceite impulsado
por la bomba pasa a través del filtro
antes de ir a lubricar los cojinetes del
motor, es un sistema que permite la
limpieza de todo el aceite que circula
dentro del motor; estos filtros llevan una
válvula de alivio automática, para desviar
la circulación de aceite cuando por efecto
de la suciedad el filtro se obstruye, con lo
que el aceite pasa directo a los cojinetes
sin pasar por el filtro.
Manómetro de presión: Es un instrumento del tablero que sirve para indicar en todo
momento la presión de circulación del aceite dentro del motor. El sistema de
medición puede ser mediante un dial graduado en letras o en números: “L” (low,
baja), “N” (normal), “H” (high, alta), los números indicarán la presión de circulación
en lb/pulg2 o kg/cm2; cuando es eléctrico, en el tablero se enciende una LUZ VERDE
en el momento en que la presión baja peligrosamente o es nula. En el mejor de los
casos, es mejor contar con los dos sistemas indicadores de la presión.

Causas de baja presión: Causas de presión nula:

• Nivel muy bajo de aceite • Nivel muy bajo de aceite en
en el cárter. el cárter.
• Colador de alambre • No pasa aceite por el
obstruido. colador (trabado).
• Aceite muy diluido. • Elementos de la bomba
• Cojinetes flojos. gastados.
• Fugas de aceite. • Válvula reguladora de
presión pegada (abierta).
Cañerías: Son conductos que conducen el aceite a las partes del motor que
necesitan lubricación. Según el nivel de conducción, pueden dividirse en:
Cañería Primaria: conduce el aceite a cada una de las bancadas del eje
cigüeñal, de aquí pasan a los codos de biela y de aquí asciende por un
orificio practicado en la biela para lubricar el pistón y el cilindro a través del
pin o bulón, el excedente regresa al carter por gravedad gracias a los anillos
aceiteros o rascadores.
Cañería secundaria: Conduce el aceite para lubricar el cojinete del eje de
levas y los engranajes de la distribución, para el caso de motores con
válvulas al block lubrica también los empujadores, colas y resortes de
válvulas. En algunos motores la cañería primaria y la secundaria forman una
sola (lubrica primero bancadas y codos de biela y luego eje de levas y
engranajes de la distribución).
Cañería Terciaria: Sólo cuando el motor tiene válvulas a la culata, lubrica
varilla empujadora, balancines y eje de balancines, cola y resorte de válvula,
etc. El exceso regresa al cárter por gravedad.