Metodos de Diseno de Pavimentos Metodo AASHTO Metodo SHELL Metodo INVIAS

MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
GRUPO E:
CONTRERAS BEDYA CARINA MAYERLY
COD. D7300805
CHAPARRO CHAPARRO ARMANDO
COD. D7301503
MALDONADO PENAGOS CIRO ANTONIO
COD. D7300537
SANCHEZ SALDAÑA JUDY RUBIETH
COD. D7301088
PRESENTADO AL ING. LUIS ANGEL MORENO ANSELMI
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA
FACULTAD DE EDUCACIÓN A DISTANCIA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
PAVIMENTOS
AGOSTO DE 2015
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS:
1. Diseño de Pavimentos Rígidos y

Flexibles. Método AASHTO.
1.Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos Rígidos y
La aplicación del Método AASHTO-72 se mantuvo hasta mediados del año 1983, cuando
se determinó que, aún cuando el procedimiento que se aplicaba alcanzaba sus objetivos
básicos, podían incorporársele algunos de los adelantos logrados en los análisis y el
diseño de pavimentos que se habían conocido y estudiado desde ese año 1972. Por esta
razón, en el período 1984-1985 el Subcomité de Diseño de Pavimentos junto con un grupo
de Ingenieros Consultores comenzó a revisar el "Procedimiento Provisional para el Diseño
de Pavimentos AASHTO-72", y a finales del año 1986 concluye su trabajo con la
publicación del nuevo "Manual de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO '86“en el
cual se introdujeron factores de confiabilidad, drenaje y aspectos climáticos, y su
correspondiente versión mejorada de 1993, el método AASHTO comenzó a introducir
conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes a las
que imperaron en el lugar del ensayo original, esta basado en los resultados AASHO Road
Test. El método AASHTO se diferencia de otros métodos, en la manera en que introduce el
concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su capacidad
para brindar una superficie lisa y suave al usuario. En el presente se mostraran sus
métodos de diseño de pavimentos rígido y flexible.1
1. Corredor G. Experimento Vial de la AASHO y las Guías de Diseño AASHTO. P3-2
Pavimento Rígido: Consiste en una losa de concreto simple o armado, que

se apoya directamente sobre una base o subbase. La losa tiene como
función principal absorber la mayor parte de los esfuerzos a los que es
sometida la estructura de pavimento esto se debe a su rigidez y alto
modulo de elasticidad. 2.
Fig.1. Pavimento rígido
2. Método AASHTO 93 Para El Diseño De pavimentos Rígidos.PDF

Para el diseño de pavimentos rígidos se hace uso de la siguiente ecuación
Ecuación. 1. Manual de diseño de Pavimentos ASSHTO 1993. Ecuación fundamental AASHTO para el
diseño de pavimentos rígidos
Donde: diseño.
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN)
previstas. Pt = Serviciabilidad final.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de S‘c = Módulo de rotura del concreto en psi.
distribución) correspondiente a la curva J = Coeficiente de transferencia de carga.
estandarizada, para una confiabilidad R. Cd = Coeficiente de drenaje.
S0 = Desvío estándar de todas las variables. EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulg. K = Módulo de reacción de la subrasante
ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).
1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos Rígidos y
Para el diseño de pavimentos rígidos se hace uso de la siguiente ecuación

TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO
Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en
orden de menor a mayor costo inicial, de la siguiente manera: 3
• Pavimentos de concreto simple.

- Sin pasadores.
- Con pasadores.
• Pavimentos de concreto reforzado con juntas
• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.

ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL PAVIMENTO RÍGIDO

a) Subrasante
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede construir un pavimento.
La función de la subrasante es dar un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el valor
soporte, es decir, mucho más importante es que la subrasante brinde un apoyo estable a que tenga una
alta capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión de suelos. 4
b) Subbase
La capa de Subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra entre la
subrasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de material granular o estabilizado; la
función principal de la Subbase es prevenir el bombeo de los suelos de granos finos. La Subbase es
obligatoria cuando la combinación de suelos, agua, y tráfico pueden generar el bombeo. Tales condiciones
se presentan con frecuencia en el diseño de pavimentos para vías principales y de tránsito pesado.
Entre otras funciones que debe cumplir son:
• Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.
• Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
• Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
• Proveer drenaje cuando sea necesario.
• Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
4. Subrasante y Subbase para pavimentos de concreto de la American Concrete Pavement Association

(ACPA)
ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL PAVIMENTO RÍGIDO
c) Losa
La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento
debe determinarse en base a ensayos de laboratorio y por experiencia
previas de resistencia y durabilidad. Se deberá usar concreto con aire
incorporado donde sea necesario proporcionar resistencia al deterioro
superficial debido al hielo-deshielo, a las sales o para mejorar la
trabajabilidad de la mezcla.5

1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos Rígidos
y Flexibles. Método AASHTO.
Pavimento Flexible: Consiste en una serie de capas de material

seleccionado, las cuales se ordenan así: Subbase la cual se apoya sobre
el material de fundación, base y por ultimo la capa de rodamiento. En los
pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos
hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencia mayores
tensiones en la subrasante, como se pude apreciar en la figura 2. 6
Fig.2. Pavimento Flexible

1. Limitaciones de Tiempo
Periodo de Desempeño: Se refiere al tiempo en que la estructura inicial de pavimento se
encuentre en buenas condiciones antes de necesitar alguna rehabilitación o el tiempo de
desempeño entre las operaciones de rehabilitación.
Periodo de Análisis: es el periodo de tiempo que cualquier estrategia de diseño debe
cubrir, debido a limitaciones en el comportamiento del pavimento, se hace necesario
contar con planes de rehabilitación del pavimento dentro del periodo de análisis. Ver
figura 3. 7
Fig.3. Representación grafica del periodo de análisis. ASSHTO 1993.

7. Manual de diseño de Pavimentos ASSHTO 1993.
2.Trafico: El procedimiento de diseño se basa en la cantidad de ejes simples equivalente

cargados con 18 Kips (80KN) esperados durante el periodo de diseño.8
Fig. 4.Periodo de Análisis. ASSHTO-93

3. Confiabilidad : Es la adición de algún grado de certeza a los procesos de diseño para
asegurar que las diferentes alternativas de diseño se desempeñen adecuadamente durante el
periodo de diseño. Este nivel de confianza debe incrementarse con el volumen de trafico.9

Fig. 5. Nivel de Confiabilidad. ASSHTO-93
9. Ibíd.
Cuando se considera etapas de construcción la confiabilidad de cada etapa debe ser

calculada para lograr la confiabilidad total. [R etapa = (R total)^(1/n)]Donde n es el numero de
etapas a considerar.
4. Efectos ambientales: Los efectos a largo plazo de temperatura y contenido de humedad
sobre la reducción del servicio no fueron incluidos. La perdida debido al Medio Ambiente es
la suma de las perdidas debido a cambios volumétricos como heladas. 10
Fig. 6. Ejemplo conceptual de la pérdida de servicio del medio ambiente VS tiempo que puede ser desarrollado para una ubicación
específica. ASSHTO-93

1.Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos Rígidos
5. Servicialidad: Para calcular el cambio en servicialidad se debe

establecer los índices de servicialidad inicial y final, para así poder obtener
un PSI que será usado en las ecuaciones de diseño.
El índice de diseño es función del tipo de pavimento y de la calidad de su
construcción, el valor típico para pavimentos flexibles es de 4.2.
El índice de servicialidad final será el índice mas bajo a ser tolerado antes
de que la rehabilitación sea necesaria. 11

Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos Rígidos y
Para el diseño de pavimentos Flexibles se hace uso de la siguiente ecuación para determinar el
numero estructural (SN)
Ecuación.2 Ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos Flexibles

Donde:
Variables Independientes
Wt18 : Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en el
periodo de diseño (n)
ZR : Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la Confiabilidad del diseño (R) o grado
confianza en que las cargas de diseño no serán superadas por las cargas reales aplicadas sobre el pavimento.
So: Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en las estimaciones de tránsito (cargas y
volúmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio.
ΔPSI: Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y medida como la diferencia entre la
“planitud” (calidad de acabado) del pavimento al concluirse su construcción (Serviceabilidad Inicial (po) y su
planitud al final del periodo de diseño (Servicapacidad Final (pt).
MR: Módulo Resiliente de la subrasante y de las capas de bases y sub-bases granulares, obtenido a través de
ecuaciones de correlación con la capacidad portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares).12
Variable dependiente:
SN: Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo las
condiciones (variables independientes) de diseño.
Figura 4. presenta el nomograma recomendado para determinar el número estructural de
diseño (SN) que se requieren para condiciones específicas, incluyendo
1) El W18 estimado futuro de tráfico (sección 2 1 2) para el período de ejecución.

2) la fiabilidad, R (sección 2 1 3), que asume toda la entrada es en valor medio,
3) la desviación estándar global, S0 (sección 2 1 3)
4) el módulo resiliente eficaz del material firme, MR (sección 2 3 1), y
5) la pérdida de servicio de diseño, PSI = po - pt (sección 2 2 1)13
13. ASSHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES. Flexible Pavement Design
Ecuación de Diseño
Pavimento Flexible:
que corresponde al
Método de Diseño
AASHTO 93, dicha
ecuación se
resuelve mediante
el siguiente
Nomograma.
Fig. 7 . ASSHTO-93. Nomograma para resolver la Ecuación de pavimento Flexible .
C1. Variables de diseño

Los factores de diseño que participan en la ecuación (variables independientes) son los siguientes:
1. Cargas equivalentes en el período de diseño (Wt18), estimadas según indica el Aparte B.1.2
AASHTO-93
2. La confiabilidad en el diseño (R), estimado según se indicó en el Aparte B.1.3, AASHTO-93 la cual
condiciona que cada una de las otras variables de diseño se correspondan con su valor promedio,
es decir no deben ser ajustadas por el Proyectista hacia valores más conservadores, ya que el
factor de ajuste se considera en forma global dentro de este concepto de confiabilidad
3. La desviación estándar del sistema (So), determinada según se establece en el Aparte B.1.3
AASHTO-93
4. El valor del Módulo Resiliente Efectivo (Ponderado) del material de subrasante (MR), determinado
de acuerdo a lo indicado en el Aparte A.3.1. AASHTO-93
5. El valor del Módulo Resiliente de los materiales granulares empleados como base y/o sub-base.
6. La pérdida de servicapacidad en el período de diseño (PSI), la cual debe ser determinada de
acuerdo a lo señalado en el Aparte B.2 AASHTO-93. 14
14. Corredor G. Experimento Vial de la AASHO y las Guías de Diseño AASHTO.
a. Obtención de los datos W18 = N (Variable de Transito) , R, S0, MR,

PSI, y
b. con estos se procede a determinar SN (Numero estructural) de la
figura 4 (Nomograma), como se muestra en la imagen
c. se localiza el valor de R, luego se ubica S0 y se traza una línea entre
los dos puntos,
d. luego se localiza el valor de W18 y se traza una línea partiendo de S0,
e. luego se localiza MR y se traza una línea partiendo de W18,
f. a continuación se localiza PSI y se traza una línea partiendo de MR,
la cual finalmente interseca SN en un punto de la grafica de donde
observamos el valor de SN.15
C3.Determinación del Número Estructural (SN/i)

Una vez que las variables de diseño mencionadas en el Aparte C.1 AASHTO-93 han
sido introducidas en la ecuación AASHTO '93, se resuelve la ecuación para obtener el
valor de SN. El proceso se simplifica mediante un proceso iterativo, en vez de despejar
el valor de SN. Para esto se sustituyen todas las variables de diseño, excepto Wt18, y
se van dando valores al término SN, hasta lograr que con un determinado valor de SN
se logre obtener un valor para Wt18 igual al que se conoce como variable de diseño.16
Es muy importante señalar que esta ecuación RESUELVE LA POTENCIA
ESTRUCTURAL SOBRE LA CAPA CUYO MÓDULO RESILIENTE HA SIDO
SUSITITUIDO EN LA ECUACIÓN (SN/i), Y NO PUEDE RESOLVERSE PARA
MATERIALES CON MÓDULOS MAYORES A 45.000 psi, lo que es lo mismo que decir
que solo se resuelve para materiales a los cuales se les pueda realizar un ensayo del
tipo CBR.

C4. Determinación de los espesores de cada capa

Mediante la aplicación de la ecuación indicada anteriormente para SN/i, a saber:
Ecuación.3 Espesores de capa. AASHTO-93

El Proyectista puede identificar un conjunto de eint = espesor, en pulgadas, de la mezcla de concreto
espesores de capas, que en función de sus asfáltico empleada en la capa asfáltica intermedia
correspondientes coeficientes estructurales, se eb = espesor, en pulgadas, del material/mezcla
corresponda con el valor de SN/i deseado. empleado en la capa base
en donde: esb = espesor, en pulgadas, del material/mezcla
arod = coeficiente estructural de la mezcla de concreto empleado en la capa sub-base
asfáltico empleada en la capa de rodamiento mb = coeficiente de ajuste del coeficiente estructural en
aint = coeficiente estructural de la mezcla de concreto caso de que la capa base esté constituida por material
asfáltico empleada en la capa intermedia no-tratado. Para MAC y materiales estabilizados con
ab = coeficiente estructural del material/mezcla cemento este coeficiente de drenaje es siempre igual a
empleado en la capa base uno (1).
asb = coeficiente estructural del material/mezcla msb = coeficiente de ajuste del coeficiente estructural
empleado en la capa sub-base en caso de que la capa sub-base esté constituida por
erod = espesor, en pulgadas, de la mezcla de concreto material no-tratado
asfáltico empleada en la capa de rodamiento.
a. Criterio de Análisis multicapa

La estructura de un pavimento flexible es un sistema multicapa, y debe ser diseñada en forma que
cualquier capa de agregado no-tratado reciba esfuerzos verticales que no resulten en deformaciones
permanentes, lo cual es, a su vez, función de las imposiciones del tráfico. 17
a.1 Mediante la aplicación de la ecuación de diseño, o de la Figura 12, se obtiene el valor de

SNcalculado/base -tomando como dato de entrada para la calidad del material el Módulo Elástico de la
base-. El espesor mínimo de la mezcla asfáltica de rodamiento resulta al dividir el SNcalculado/base, entre
el coeficiente estructural de esta mezcla (arod), o sea:
erod (mínimo) = (SNcalculado/base) / a rod
Debe entonces seleccionarse un valor de espesor de rodamiento que sea igual o mayor al así calculado y
que sea posible de construir. Este valor se ha denominado "e©rod", resultando, en consecuencia, que:
e©rod ≥ (SN/base) / arod
y por lo tanto se tendrá que el valor real (de diseño final o construcción) del Número Estructural sobre la
base no tratada (SN©/base), será igual a:
(SN©/base) = arod * e©rod ≥ (SNcalculado/base)

a.2 El valor mínimo requerido para espesor de la capa base se determina de una
manera similar, a saber:
El valor de (SN©/base) se resta del valor del Número Estructural requerido para
proteger la sub-base -el cual ha sido calculado por la misma ecuación de diseño
pero con la variable del Módulo Elástico de la sub-base como valor de entrada en la
ecuación-, y esta cantidad se divide entre el coeficiente estructural de la base no-
tratada y el coeficiente de ajuste por drenaje (mi), resultando un número que será
igual al espesor mínimo de capa de base, es decir: 18
ebase(mínimo) = [(SNcalculado/subbase) - (SN©/base)] / abase * mbase
El valor seleccionado definitivamente para el espesor de la base debe ser igual o
mayor a este mínimo-calculado, también en función de los espesores mínimos de
construcción. A este valor se le ha identificado como (e©base), y se debe cumplir
que:
e©base ≥ [(SNcalculado/subbase) - (SN©/base)] / abase * mbase
a.3 Se tiene, en consecuencia, que el Número Estructural Real (o de construcción)

proporcionado por los espesores ya seleccionados de rodamiento y base, será igual a:
SN©/subbase = arod * e©rod + e©base * abase * mBase ≥ SNcalculado/subbase
a.4 El espesor de la sub-base se determina de una manera similar a las anteriores:

a partir de la ecuación de diseño (o del nomograma de la Figura 12), se ha calculado el valor
de número estructural sobre la subrasante (empleando para ello el valor de Módulo
Resiliente Ponderado de la subrasante), siendo este valor SNcalculado/sr. De este valor se
resta el de SN©/subbase, y el resultado se divide entre el coeficiente estructural de la sub-
base y el coeficiente de ajuste por drenaje (mi), resultando un número que será igual al
espesor mínimo de capa de sub-base, es decir : 19
esub-base(mínimo) = (SNcalculado/sr) - [(SN©/base) + (SN©base)] / asubbase * msub-
base

Fig. 8. Procedimiento en Método AASHTO-1993 para la determinación

de los espesores de las capas de un pavimento flexible
El valor seleccionado definitivamente para el espesor de la subbase debe ser igual o mayor a este mínimo-
calculado, también en función de los espesores mínimos de construcción. A este valor se le ha identificado como
(e©sub-base), y se debe cumplir que 20
e©sub-base ≥ (SNcalculado/sr) - [(SN©/base) + (SN©base)] / asub-base * msub-base
Diseño pavimento Flexible

Datos
Vía: Sisga - Guateque
Longitud : 45Km
Sector: Sisga Guateque
Automóviles 57%
Buses 12%
Fig. 9 INVIAS. Volúmenes de Transito 2010-2011 Camiones 31%
TPDS: 1513
Desviación estándar(): 262
INVIAS. Volúmenes de Transito 2010-2011
Tipos de vehículos
Fig. 11 INVIAS. Volúmenes de Transito 2010-

2011
Fig. 10 INVIAS. Volúmenes de Transito 2010-2011

Calculo Factor Camión

Calcular Variable de Transito DATOS
% de buses y camiones pequeños 69%

% de Camiones 31%
Vía de 2 carriles 1 c/d.
Tasa de crecimiento anual 8,0%
Período de diseño 10 10 años a partir del 2011
TPD 2011 1513
Tabla 1. Datos de la vía tomados de INVIAS. Volúmenes de Transito 2010-2011
Ejes Simples Fe *
∑ Ejes *1000 /
Carga por eje (Ton) ∑ Ejes Fe ∑ ejes vehículos pesados *
Buses C - 2P C - 2G C-3 C-5 >C - 5 ∑ vehículos pesados 1000
8 1100 650 85 35 46 1916 575,89 2,159 1.243,16
9 1170 2440 271 157 53 4091 1.229,64 3,458 4.251,78
Ejes Tándem Fe *
∑ Ejes *1000 /
15 - - 133 - 28 161 48,39 1,182 57,20
16 - - 223 384 71 678 203,79 1,530 311,82
Ejes Tridem Fe *
∑ Ejes *1000 /
19 - - - - 67 67 20,14 0,447 8,99
20 - - - - 32 32 9,62 0,554 5,33
NUMERO TOTAL DE BUSES

Y CAMIONES
1135 1545 356 192 99 3327 9,33 5.878,28
FACTOR CAMIÓN ∑ /1000=

5,88
Tabla 2. Cálculos Factor Camión (Fc)

Calculo Variable de Transito

Con los valores de Factor camión, crecimiento anual, periodo de diseño, TPD,
%Vehículos pesados A, Factor Carril B, resolvemos la siguiente ecuación de la variable
de transito (N)
VARIABLE TRANSITO
Días de un
A B TPD ( 1 + r ) ^n - 1 Fc
N= X X X X año X
100 100 Ln ( 1 + r)
N= 66 50 1513 1,1589 365 5,88

X X X X X
100 100 0,0770
N= 0,66 x 0,50 x 1.513 x 15,06 x 365 x 5,88
N = 16.131.717
1. Confiabilidad
Se realizan los cálculos en base al nivel de confianza elegido de la tabla 1.1 determinamos
que Numero Estructural.
Nivel de confianza (%) 95%
Zr -1,645
Desviación estándar total, So

SN 0,43
Sw (del estudio de
0,21
tránsito)
So 0,48
Zr x So -0,79
Tabla 1. Determinación de SN, confianza y
desviación Tabla 1.1. Nivel de Confiabilidad. AASHTO-93
Tabla 1.2. Valores Desviación y Varianza. AASHTO-93

2. Niveles de servicio
Basados en la tabla 2.1. y asumiendo como vía secundaria determinamos el Índice
de servicialidad los cuales usamos para obtener los valores de las variables que
se consignan en la tabla 2.
PSI inicial 4,20
PSI final 2,00
Delta de PSI 2,20
Función Gt -0,089
Tabla 2. Índice de servicialidad del pavimento
Tabla 2.1. Valores índice de servicialidad según tipo de vía. AASHTO-93

3. Transito
Número de repeticiones de ejes del Tomamos la variable de transito (N) ya
estándar AASHTO de 18 kips para calculada y efectuamos su logaritmo base
pavimento flexible. 10 y reemplazamos este valor en la
W18 16.131.717
ecuación.
log (W18) 7,208

Tabla 3. Numero de repeticiones de ejes estándar.
4. Efecto del agua en las capas granulares de la estructura

Se elige la calidad de drenaje y el porcentaje del tipo de exposición cuando el
terreno tiende a estar saturado.
Calidad del drenaje Aceptable
Porcentaje del tiempo de

exposición a humedades 10%
cercanas a la saturación
Tabla 3.1. Drenaje y %de tiempo Tabla 3.2. Calidad del drenaje. AASHTO-93
humedad presente
5. Características no lineales de los materiales granulares

Bases granulares Subbase granulares
Tabla 5. Factor k1 y k2 para Bases granulares bajo Tabla 5.1. Factor k1 y k2 para Subbases granulares
condiciones de humedad. AASHTO-93 bajo condiciones de humedad. AASHTO-93
Tabla 5.3. Estado de esfuerzos. AASHTO-93

Tabla 5.2. Modulo resiliente . AASHTO-93
En la Tabla 5.4 se consignan los valores k obtenidos de acuerdo a la condición de humedad de los
materiales de cada una de las capas granulares
K1 k2 Condición
Base granular 3.000 0,6 Humeda
Subbase granular 2.750 0,5 Húmeda
Tabla 5.4 Factores K en condición de humedad
6. Estructura del pavimento

Asumimos los módulos resiliente para cada capa y calculamos el espesor en pulgadas de cada capa de la
estructura.
Mr
Coeficie Espesor Número θ en las
Módulo Coeficiente Número Espesor movilizado
nte de redondeado o estructural capas
Capa Tipo resiliente estructural estructural calculado en las capas
drenaje mínimo - D* - dispuesto granulares
(psi) de capa (a) (SN) (D) (plg.) granulares
(m) (plg.) (SN*) (psi)
(psi)
1 Concreto asfáltico 430.000 0,438 1,913 4,37 4,50 1,971
Base tratada con
2 140.000 0,182 1,00 5,163 17,51 18,00 3,281 N.A. N.A.
emulsión
3 Subbase granular 8.000 0,060 0,95 5,379 2,22 6,00 0,342 5,000 6.149
4 Subrasante 7.000 5,594
Tabla 6. Calculo de numero estructural y espesor de las capas de pavimento
Resumen del diseño de pavimento
Fig. 6. Capas Estructura de Pavimento

Como se trata de una vía secundaria, se asumió un coeficiente de confianza R del 95% con una
desviación estándar So de 0.48.
El valor de N es de 16 millones de ejes de 8.2 toneladas. Que causarían el mismo daño que por
3327 vehículos durante 10 años.
Se asumió el módulo resiliente de la subrasante de 8.000 psi, ya que nos brindaba un espesor
de capa de 6 pulgadas, siendo esta una disminución del material granular traduciendo esto a
una reducción del factor económico.
En condiciones aceptables de drenaje con subrasante húmeda, el espesor de las capas
disminuye al aumentarse el modulo de resiliencia, esto se debe al mejoramiento capacidad
portante de las capas de material granular.
El uso del nomograma es en las ecuaciones de diseño nos brinda soluciones en poco tiempo,
pero sus resultados no tienen la precisión que se alcanza al iterar la ecuación mediante un
programa de computo.
El Método AASHTO para el diseño de pavimentos se acerca mas a la realidad implementando
factores de confiabilidad, nivel de servicio, transito etc., es por esto que en el diseño final
podemos encontrar que las capas de la estructura de pavimento tienen módulos resiliente muy
diferentes y cambiantes según las condiciones de humedad, y que su espesor depende de este
tipo de variable, que son en nuestro país muy cambiantes por su topografía y clima.
En los pavimentos flexibles, los esfuerzos a los que son sometidas la capas superiores se transmiten
a las capas inferiores en áreas puntuales debido a que su función es presentar una superficie
continua caso diferente a los pavimentos rígidos en los que se encuentran juntas de dilatación entre
las losas, lo que trasmite las cargas puntuales sobre la losa en cagas distribuidas sobre toda el área
en la que se soporta la losa.
Los pavimentos rígidos tienen un tiempo de funcionamiento mayor que los pavimentos flexibles, esto
por su capa de concreto que distribuye las cargas sobre una mayor área de la base evitando
deterioro de las capas inferiores, como sucede en los pavimentos flexibles en los que aparecen fallas
longitudinales fractura y hundimiento de las capas que terminan en baches, impidiendo que el trafico
se movilice rápidamente.
Se considera que el número estructural es la variable mas importante en el diseño de pavimentos
debido a que de esta se pueden obtener los espesores de las capas las cuales transmiten los
esfuerzos producidos por las cargas.
Cuando la subrasante no alcanza la capacidad portante necesaria para el diseño es indispensable
modificarla con una capa de material granular.
En vías principales y secundarias los pavimentos flexibles brindan una mejor capa de rodadura para
altas velocidades por ser superficies continuas; en vías rurales y urbanas los pavimentos rígidos son
mas usuales debido a las bajas velocidades y la duración de la aplicación de las cargas del trafico.
2. Diseño de Pavimentos asfalticos para

vías con bajos volúmenes de transito.
Método Shell.
Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
para vías con bajos volúmenes de transito.
Método Shell.
El método Shell está diseñado para ejes de 8,2

toneladas.
Este método considera la estructura del pavimento en tres capas:
 Capa Asfáltica, ( Todas las capas que se encuentran ligados con asfalto).
 Capas Granulares, ( De base y subbase ).
 Subrasante. ( Es infinita en el sentido vertical )
Siendo un sistema multicapa linealmente elástico,

homogéneo y de extensión infinita en sentido
horizontal, los materiales se caracterizan por su
módulo de elasticidad de Young (E) y su relación de
Poisson (µ).
Método Shell.
El pavimento puede fallar por dos causas:
1. Que la deformación horizontal por tracción (ET) en la fibra inferior de las capas
asfálticas, al reflexionar ellas bajo la acción de las cargas, supere ciertos límite
admisible.
2. Que la deformación vertical (Ev) por compresión de la subrasante supere el límite

admitido por ella.
3. Deformación permanente de las mezclas asfálticas.
Método Shell.
¿En qué consiste este método?

Consiste en elegir la combinación de espesores y características de los materiales (E y µ)
de las diversas capas del pavimento, de modo que las deformaciones, horizontal por tracción
(ET) y vertical por compresión (Ev) , permanezcan dentro de límites admisibles durante el
período de diseño del pavimento.
Durante estudios realizados se hallaron que (ET) es inversamente proporcional al tránsito

(N), esta relación se expresa con la siguiente ecuación:
ET = Deformación por tracción en las capas asfálticas.

N = Número de repeticiones de carga.
a,b = Coeficientes determinados por experiencias de campo y laboratorio.
Método Shell.
ET es inversamente proporcional al tránsito (N), y se representa así:
EV = Deformación vertical por compresión.

N= Número de repeticiones de carga.
c,d, = Coeficientes determinados de campo y laboratorio.
Los cálculos de esfuerzos y deformaciones se realizan con el programa BISAR.
La determinación de espesores se realiza a través de un módulo del programa Windows

SPDM 3.0
Método Shell.
Parámetros que se deben tener en cuenta para el diseño

 El tránsito.
 La temperatura.
 Las propiedades de la subrasante, subbase y base.
 Características de la mezcla asfáltica.
 El tránsito: Este dato se efectúa a través del numero acumulado de ejes equivalentes
de 8.2 toneladas, por eje sencillo, que se espera circulen sobre el pavimento durante
el período de diseño., su ecuación es:
Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de
Pavimentos asfalticos para vías con bajos
volúmenes de transito.
Método Shell.
Parámetros que se deben tener en cuenta para el diseño
:
 La temperatura Se tiene en cuenta la temperatura de la zona donde se construirá el
pavimento, las variaciones diarias y estacionales no influyen en los módulos de
elasticidad de las capas granulares, pero si influyen en las propiedades de las capas
asfálticas a causa de la susceptibilidad térmica del asfalto que las compone. Una
mezcla asfáltica de igual composición, es diferente en su comportamiento en clima frío
y en clima caliente.
Este procedimiento sirve para estimar la temperatura media anual ponderada del aire
(w-MAAT) en la región del proyecto, la cual se define a partir de la temperaturas medias
mensuales del aire (MMAT).
Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos para vías
con bajos volúmenes de transito.
Método Shell.
Con el promedio de los factores de ponderación 1.09 se entra en la ordenada, con el fin de
obtener la temperatura.
W- MAAT = 21°C CURVA DE PONDERACION DE TEMPERATURA

Método Shell.
 Las propiedades de la subrasante, subbase y base: Se exige conocer el modulo

dinámico de elasticidad de la subrasante que es el mismo módulo de resiliencia
(MR), se puede hallar en ensayos de laboratorio de tipo triaxial, con aplicación
dinámica de carga sobre muestras con condiciones apropiadas de humedad y
densidad.
Con los ensayos de resistencia (CBR y prueba de placa) se puede determinar en forma
indirecta el módulo dinámico, aplicando la siguiente ecuación:
Método Shell.
 Características de la mezcla asfáltica: La Shell considera dos propiedades

fundamentales:
 Su módulo de elasticidad dinámico a cortos tiempos de aplicación de carga
(Stiffness), existen dos tipos de mezclas:
Las S1, mezclas corrientes de cemento asfáltico de lata rigidez y con
contenidos normales o promedios de agregados de asfalto y de vacíos con aire.
Las S2, mezclas de baja rigidez, abiertas que tienen un alto contenido de
vacíos con aire y un bajo contenido de asfalto.
 Resistencia de la mezcla a la fatiga, existen dos tipos de mezclas

Las F1, tienen alta resistencia, cantidades moderadas de vacío con aire y de
asfalto.
Las F2, de baja resistencia y con altos volúmenes de vacios con aire.
Método Shell.
El método Shell, considera dos tipos de cemento asfáltico para las mezclas asfálticas:
 Los de penetración 50 (1/100 mm), para climas cálidos

 Los de penetración 100 (1/10 mm), para climas fríos.
De acuerdo a lo anterior se reconoce 8 tipos de mezclas asfálticas y se grafican los diseños

para cada una de ellas, así:
Para determinar la tipo de mezcla asfáltica o código la Shell realizó una serie de gráficas en
función de ensayos de laboratorio.
Método Shell.
El procedimiento consta de los siguientes pasos:

1. Determinación del índice de penetración y la temperatura T800 del asfalto., consiste en
realizar ensayos que determinen la susceptibilidad térmica a diferentes temperaturas y
con la ayuda de la gráfica de Heukelom, se halla el índice de penetración (IP), el T800 es
la temperatura de penetración de 800 décimas de milímetro.
Método Shell.
2. Determinación del Stiffness del asfalto a la temperatura de trabajo en obra., Se emplea la

gráfica de Van Deer Poel, es necesario contar con:
* el Índice de Penetración,
* Tiempo de aplicación de carga, recomendable emplear (0.02sg), velocidad del
vehículo de 50-60 km/hora.
* ΔT = T800 – T mezcla.
Método Shell.
3. Determinación del Stiffness de la mezcla asfáltica., Se emplea la gráfica de Heukelom,

es necesario conocer la composición volumétrica de la mezcla asfáltica y el Stiffness
del asfalto, ejemplo de dosificación: Agregados 81%, Asfalto 10%, Aire 9%
Con el valor del Stiffness del asfalto = 2 x 10 7 N/m 2

en la gráfica, se prolonga horizontalmente hasta
interceptar con las curvas del porcentaje del
asfalto= 10 %, a partir de este punto se sube hasta
interceptar con la curva correspondiente al
porcentaje de los agregados = 81 %, desde este
punto trazamos una recta horizontal hasta
interceptar la escala vertical del Stiffness de la
mezcla con un valor de 2,2x 10 9 N/m 2.
Método Shell.
.
4. Identificación del código de rigidez dela mezcla (tipo S1 o S2)., se ubica el punto de
confluencia del Stiffness del asfalto y del mezcla en una grafica, si el punto se halla
mas cerca del a curva S2, es el tipo de mezcla aceptable para el proyecto.
Determinamos el punto de fluencia con el

Stiffness del asfalto 2 x 10 Determinamos 7 el
punto de fluencia con el Stiffness del asfalto 2 x
10 N/m 2, y con el de la mezcla 2,2 x 10 9 N/m 2,
determinándose que este punto está más cerca
de la curva S 1, por lo tanto el tipo de mezcla es
S 1.
Método Shell.
.
5. Determinación de la deformación máxima admisible específica de tracción en la fibra

inferior de las capas asfálticas. Para determinar la deformación horizontal por
tracción se necesita conocer:
 El Módulo de rigidez de la mezcla, Volumen de asfalto de la mezcla y el Número de ejes

equivalentes de 18 kips (80KN).
6. Identificación del código de fatiga de la

mezcla. En la siguiente gráfica se busca el
punto de confluencia entre el Stiffness de
la mezcla (7 x 10^8 N/m2) y la deformación
por tracción ET (4x10^4). Se adopta el F1,
está más cerca de los ejes equivalentes
Método Shell.
.
7. Identificación del código total de la mezcla.

Hasta este punto se ha determinado que la mezcla es del tipo S1 – F1, por lo que resta
determinar la penetración para completar el código total de la mezcla. Como este
método sólo permite la elección de dos penetraciones 50 y 100, en este caso se
escoge el de 50 (1/10 mm) a una temperatura de 25 °C.
Por lo tanto el código total de la mezcla es: S 1 – F 1 – 50 Una vez determinado el

código total de la mezcla se procede a determinar los espesores de las capas del
pavimento.
Método Shell.
Diseñar un pavimento flexible por el método Shell, para los siguientes parámetros de diseño:
Temperatura w – MAAT = 20°C

CBR de la subrasante = 9 %
N = 2,58 x 106 ejes equivalentes de 80 kN.
Código de la mezcla = S1 – F1 – 50
Solución
1. Determinamos el módulo resiliente de la subrasante con la siguiente fórmula:
Mr (N/m2) = 107 x CBR Mr (N/m2) = 9x 107

Método Shell.
2. Determinar la gráfica a utilizar que

cumpla con los requisitos de
temperatura, módulo resiliente y código
de la mezcla, mezcla, en la siguiente
gráfica.
Método Shell.
Alternativa 2: En el punto 2, se determina el Alternativa 3: En el punto 3, se determina el

espesor de una capa asfáltica y una espesor de una capa asfáltica y una granular
granular que tiene un CBR = 20%. En este que tiene un CBR = 20%, y otra que tiene un
punto se obtienen dos espesores: CBR = 40% . En este punto se obtienen los
siguientes espesores:
Método Shell.
Alternativa 3:
Capa de material granular h2 = 250 mm, este espesor se debe dividir en dos materiales
para CBR de 20 y 40%.
Para dividir estos dos materiales, se traza una horizontal desde el punto 3 que cruce por
las líneas entrecortadas para dividir los materiales en CBR = 20 % y CBR = 40 %,
determinándose el espesor de 150 mm para un CBR = 20 %.
El espesor para el material de CBR = 40% será la diferencia 250 – 160 = 90 mm.
Los espesores obtenidos son:

Método Shell.
Alternativa 4: En el punto 4, se determina Capa asfáltica h1 = 50 mm Capa de material

el espesor de una capa asfáltica, y una granular h2 = 425 mm, este espesor se debe
granular con CBR de 20%, 40% y 80%. Se dividir en dos materiales para CBR de 20, 40 y
parte desde este punto sobre la curva de 80%.
tránsito y se obtiene los siguientes
espesores: Para dividir estos tres materiales, se traza una
horizontal desde el punto 4 que cruce por las
líneas entrecortadas para dividir los materiales
en CBR = 20 %, CBR = 40 % y CBR = 80%
determinándose el espesor de 150 mm para un
CBR = 20 %.
El espesor para el material de CBR = 40% será la

diferencia 225 – 150 = 75 mm y el espesor de la
capa con CBR = 80% será la diferencia entre
425 ‐ 225 = 200 mm.
Método Shell.
Alternativa 4: Los espesores obtenidos son:

Método Shell.
Capa asfáltica h1 = 50 mm Capa de material granular h2 = 425 mm, este espesor se

debe dividir en dos materiales para CBR de 20, 40 y 80%.
Método Shell.
Los diseños de pavimentos están en función del tipo de mezcla asfáltica, el modulo de la
subrasante, la temperatura o clima y la cantidad de pasadas de ejes de 8.2 toneladas.
Cuando las capas asfálticas están constituidas por una capa de rodadura, una base
asfáltica y una base negra, en las que se tienen diferencias de Stiffness muy grandes, se
calculan los espesores requeridos en las graficas correspondientes a los códigos
respectivos, con estas se obtienen las relaciones de sustitución.

Método Instituto de Asfalto.
3. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos
Método del Instituto de Asfalto
El método más eficiente del instituto de asfalto de los estados unidos,

editado en 1991 y publicado en 1993, presenta algunos cambios
significativos respecto a los métodos anteriores para el diseño de la
sección estructural de los pavimentos flexibles. El método se basa
principalmente en la aplicación de la teoría elástica en multicapas que
utiliza resultado de investigación reciente por parte de ese organismo.
Sin embargo se reconoce que por los avances en la tecnología de los
pavimentos asfalticos, se requieren más conocimientos sobre las
propiedades de los materiales para las necesidades actuales de los
sistemas carreteros por lo que el método vigente probablemente requiera
revisión e implementación futura.
El sistema se basa en un tráfico probable durante un periodo de Diseño, de

20 años referido a su carga por eje sencillo “de 18000 libras ( 8280 Kg
aprox. ), que es la “carga por eje “y considera además el valor portante del
terreno de fundación, la calidad de los materiales de base, sub - base y capa
de rodamiento que empleen, y los procesos de construcción a seguirse.
Dicho transito pasado en 20 años y referido a una carga por 18000libras, se
denomina “valor de tránsito para el diseño“ y es determinado en función del
“transito diario inicial”, que es el promedio de más direcciones, estimado
para el año 1 de servicio.
Este método está basado en el establecimiento de un límite de deflexión a la

estructura del pavimento, el cual es función del número e intensidad de
aplicaciones de carga. El primer paso para la aplicación del método del
Instituto Norteamericano del Asfalto consiste en determinar el número de
tránsito para el periodo de diseño. Por otro lado, el método permite el empleo
de concreto asfáltico o emulsiones asfálticas en la totalidad o en parte de
la estructura del pavimento, e incluye varias combinaciones de capa de
rodadura y bases de concreto asfáltico; decapa de rodadura y bases con
emulsiones asfálticas, así como capas de rodadura asfáltica con base
y Subbase granulares.
Carril del diseño.

Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser
cualquiera de los carriles de la vía, mientras que para calles y carreteras de
carriles múltiples, generalmente es el carril externo. Entonces para el
cálculo del porcentaje de camiones en el flujo vehicular sobre el carril de
diseño, el actual método recomienda los siguientes valores:
A continuación se visualiza
la tabla, para la conversión
de cualquier carga y/o
combinación de ejes y de
neumáticos en un número
total de pasadas del eje
estándar.
se presenta la relación
entre la taza de
crecimiento anual.
Afectando el índice medio
diario anual por la taza de
crecimiento se estima el
crecimiento del volumen
vehicular proyectado para
los años que se diseño el
pavimento.
La tasa de crecimiento para diferentes tipos de vehículos

puede ser estimada variando el crecimiento normal entre 3 y
5% por año. No obstante, carreteras nuevas o nuevos
desarrollos pueden generar incrementos de mayor magnitud,
los cuales pueden alcanzar valores de hasta 10%.
Es sabido que la carga puede causar mas daño

si la presión del neumático es alta (por la menor
área de contacto). Tener en cuenta pues, que la
presión del neumático no siempre es igual a la
presión de contacto. el método incorpora factores
de ajuste de los ejes equivalentes de diseño,
para diferentes presiones de contacto de las
llantas sobre el pavimento, en función de su
presión de inflado y de los espesores de la
carpeta asfáltica, donde contempla desde cuatro
hasta diez pulgadas de espesor
Para obtener el índice medio diario o tráfico diario promedio, es

necesario contar con una estación de control, la cual recoja los
diferentes datos del volumen vehicular a fin de agruparlos por
categorías según las normas propuestas para cada país. Ya
teniendo esa información se afecta cada grupo vehicular por un
factor de equivalencia de carga.
El número de repeticiones para producir igual daño se basa en

factores de equivalencia entre la carga real (volumen vehicular)
y la carga estándar (eje simple 18,000lb).
Para el diseño de los espesores de una sección estructural del pavimento

flexible, el método actual del Instituto del Asfalto, considera como
parámetro fundamental, dentro de la evaluación de los materiales, la
obtención del Módulo
de Resilencia (Mr) de la subrasante. Sin embargo, reconocen que no todos
los organismos tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal prueba,
por lo que han establecido factores de correlación entre Mr y la prueba
estándar de Valor Relativo de Soporte CBR .Señalan que los resultados
son bastante aproximados; sin embargo, para un diseño preciso, se
recomienda llevar a cabo la prueba del Módulo de Resiliencia para la
subrasante.
Para el diseño de los espesores de una sección estructural del pavimento

flexible, el método actual del Instituto del Asfalto, considera como
parámetro fundamental, dentro de la evaluación de los materiales, la
obtención del Módulo
de Resiliencia (Mr) de la subrasante. Sin embargo, reconocen que no todos
los organismos tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal prueba,
por lo que han establecido factores de correlación entre Mr y la prueba
estándar de Valor Relativo de Soporte CBR .Señalan que los resultados
son bastante aproximados; sin embargo, para un diseño preciso, se
recomienda llevar a cabo la prueba del Módulo de Resiliencia para la
subrasante.
Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos

acumulados del tránsito para cualquier período de tiempo. El
período seleccionado que dura el pavimento antes que requiera
rehabilitación, se define como “Período de Diseño”. Al término de
éste, se espera que el pavimento requiera alguna
rehabilitación mayor, como puede ser una sobre carpeta de
refuerzo para restaurar su condición original.
Luego de la primera intervención la vida útil del pavimento, o “Período de

Análisis”, puede ser estendido indefinidamente, a través de mejoramientos
sucesivos de rehabilitación, hasta que el pavimento sea obsoleto por
cambios significativos en pendientes, alineamiento geométrico y otros
factores.
recomienda los siguientes valores para las diferentes pruebas a

realizarse con materiales de bases y subbases
Las bases estabilizadas con emulsiones asfálticas corresponden

a tres tipos de mezcla, según la clase de agregados utilizados,
se tiene:
Tipo I: Mezcla elaborada con agregados procesados de
gradación densa.
Tipo II: Mezcla elaborada con agregados semi-procesados.
Tipo III: Mezcla elaborada con arenas o arenas limosas.
Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases

estabilizadas con emulsión asfáltica:
*Podrá usarse concreto asfáltico o mezclas asfálticas emulsificadas Tipo I

con un tratamiento superficial, sobre bases asfálticas tipo II o III.
Para superficies de concreto asfáltico construido sobre bases granulares

sin estabilizar:
Para pavimentos con espesor pleno de concreto asfáltico o con base

estabilizada con emulsión asfáltica, se requiere un espesor mínimo de
10cm El método más reciente del Instituto del Asfalto, proporciona para el
diseño final de los espesores, 18 cartas de diseño en sistema métrico y 18
en sistema inglés.
Es importante hacer notar que el método contempla factores de medio

ambiente y varios tipos o clases de asfalto según las necesidades
particulares del diseño. A continuación ver la tabla.
Variables de entrada
•CBR – Subrasante = 37.5%

•ESAL= 7 1.23x10 vehículos/año
•20%*ESAL= 6 2.46x10 vehículos/año
•Periodo de diseño (n)= 20 años
•Taza de crecimiento anual (r) = 2 %
Paso 1:
Hallar el Mr de la subrasante Mr =1500*CBR
Mr =1500*37.50
Mr = 56,250 psi
Paso 2:
Con el Mr de la subrasante y el ESAL, se ingresa al ábaco 5.18
(espesor de
concreto asfáltico).
Luego el espesor es 12.5cm o 5pulgadas
Paso 3:
Con el mismo módulo resiliente de la subrasante y el ESAL, se
ingresa al ábaco 5.19 (Base estabilizada con emulsión Tipo I)
Luego el espesor es 16.5 cm o 7 pulgadas
Luego:
Concreto asfáltico = 5 pulgadas
Base estabilizada, Tipo I = 7 pulgadas
Subbase granular = 6 pulgadas
Vía colectora secundaria

CBR – Subrasante = 23.5%
Mr (Subrasante) = 35250 psi
ESAL = 7 1.23x10 vehículos/año
20%*ESAL = 6 2.46x10 vehículos/año
El resto de variables de entrada son las mismas así como los
pasos a seguir.
Espesor de concreto asfáltico: 17.20 cm o 7pulgadas
Espesor de base estabilizada Tipo I:19 cm o 7.5 pulgadas
Luego:
Concreto asfáltico = 7.0 pulgadas
Base estabilizada, Tipo I = 7.5 pulgadas
Subbase granular = 6.0 pulgadas
• En los dos diseños de vías se usa el mismo grosor de base, Subbase y

subrasante para dar un CBR en la vía primaria de 37,5% y en la vía
secundaria de 23,5%.
• La razón anual de tráfico , el periodo de diseño en años y la tasa de
crecimiento son de valores iguales en la vía principal y en la vía
secundaria.
• En el análisis se toma cuatro muestras donde se usa la vía primaria y la
vía secundaria en diferente horario analizando la variable.
• Por la cantidad de trafico de las dos vías se evidencia que hay mayor
esfuerzo en la subrasante
la mezcla básica Técnico de Capacitación (BMT) curso proporciona

información detallada, formación práctica de laboratorio para ambos técnicos
con experiencia y sin experiencia para agregados de pruebas y mezclas
asfálticas. Instrucción cubrirá las normas AASHTO y ASTM más actuales
utilizados en el proceso de diseño de mezcla. El curso se centra en dar a los
estudiantes un conocimiento profundo de cada prueba y los procesos
relacionados, mientras que instruir a los estudiantes sobre los
procedimientos y técnicas que maximicen la precisión y la repetibilidad de
pruebas.
Fórmula del Instituto del Asfalto DB = 25.64*N-0.2383 N = número admisible

de aplicaciones de carga hasta la falla, para una determinada deflexión
Benkelman característica (DB) en milímetros.
Si el Tipo I es seleccionado, sólo un tratamiento de superficie es requerido.
Para el Tipo II o III, el espesor mínimo de concreto asfáltico o mezcla de
emulsión asfáltica Tipo I con un tratamiento de superficie es 75 mm (3 in.)
para EAL = 10
La diferencia entre el espesor total y 75 mm (3 in.) determina el espesor de
la base de emulsión asfáltica
Tipo I 240 mm del Ábaco A-8

Tipo II 290 mm del Ábaco A-9
Tipo III 370 mm del Ábaco A-1
Al inicio del proyecto se define un Periodo de Análisis, de acuerdo
a la importancia de la carretera, la confiabilidad de las
proyecciones de tráfico y la disponibilidad de recursos. La vida del
pavimento o periodo de análisis puede extenderse
indefinidamente, a través de obras de rehabilitación, hasta que la
carretera quede por cambios en su geometría
La primera preocupación es el número y pesos de cargas del eje, esperados

a ser aplicados al pavimento durante un período de tiempo dado.
Típicamente ellos van de ligero (menos de 9 kN [2000 lb]) a pesado (más de
los límites legales). Investigaciones han mostrado que el efecto en el
rendimiento del pavimento de una carga del eje de cualquier masa puede
representarse por el número de aplicaciones de carga de eje equivalente a
80 kN (18000 lb)(EAL). Por ejemplo, una aplicación de un eje simple de 89
kN (20000 lb) es igual a 1.5aplicaciones de un eje simple de 80 kN (18000
lb). Recíprocamente, toma casi cuatro aplicaciones de un eje simple de 58
kN (13000 lb) para igualar una aplicación de un eje simple de 80 kN (18000
lb)
4. Método INVIAS :
4.1 Diseño de Pavimentos asfalticos para
4.2 Diseño de Pavimentos de concreto para
vías con bajos, medios y altos volúmenes
de transito.
4. Métodos de diseño de Pavimentos:. Método INVIAS.
El Instituto Nacional Vías INVIAS, ha preparado documentos,

con los cuales quiere brindar a los Ingenieros bases solidas
para realizar el diseño de un pavimento. En primera instancia
se tiene un manual para el diseño de pavimentos asfalticos
para vías rurales con escasos volúmenes de tránsito pesado
y un segundo manual para el diseño de pavimentos en
concreto para carreteras “de diversa índole, desde caminos
rurales, hasta vías de primer orden”.
4. Métodos de diseño de Pavimentos: Método INVIAS.
Transito: Suma de todos los vehículos que pasan por una vía
durante un tiempo determinado.
Periodo de diseño estructural: Teniendo en cuenta que este
método va dirigido vías rurales y considerando las limitaciones
de tipo operativo que puedan presentar las entidades encargadas
de su construcción y mantenimiento, se adopta un periodo de
diseño estructural de 10 años.
Niveles de transito: Al igual que los demás métodos, la variable
transito se considera como el numero de repeticiones de ejes de
8,2 Tn (80 KN) en el carril de diseño, sin embargo este método
clasifica el transito en dos niveles así:
4.Métodos de diseño de Pavimentos:. Método INVIAS.
Transito Normal: Corresponde al que circulara por la red así no se

realice el proyecto, se puede determinar con una serie histórica o
un conteo vehicular.
Transito atraído: Es el que utilizará el proyecto por las ventajas del
miso, y que actualmente transita por otro corredor.
Transito generado: Es el transito nuevo por efecto al desarrollo del
área de influencia.
4. Métodos de diseño de Pavimentos: Método INVIAS.
Factor Daño FD: Teniendo en cuenta la discriminación de

vehículos por tipo, para este método se tiene establecidos los
factores de daño, con los cuales se debe determinar la
conversión de vehículos a ejes equivalentes de 80KN, y surgieron
del análisis de cargas por eje de aproximadamente 300 mil
vehículos , efectuados por el INVIAS en las vías a su cargo entre el
2000-2006:
4.Métodos de diseño de Pavimentos: Método INVIAS.
Factor Direccional Fd: Al igual que los demás métodos aquí se

diseña usando el carril mas cargado o carril de diseño, sin
embrago el transito por adoptar para el diseño según el ancho de
calzada es el siguiente:
4.Métodos de diseño de Pavimentos:. Método INVIAS.
Periodo de diseño estructural: En este manual se considera un

periodo de diseño de 20 años para todos los análisis
estructurales, el cual bajo premisas teóricas debe coincidir como
mínimo con la vida útil del pavimento.
4.1. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos asfalticos para
vías con bajos volúmenes de transito. Método INVIAS.
Para el diseño de pavimentos se debe tener en cuenta las siguientes

variables: Transito, clima y suelo de subrasante, para determinar el
diseño de la estructura.
1. TRANSITO: Se debe determinar el tránsito normal, el tránsito
atraído y el generado:
1.1 Pronostico del Transito normal, durante el periodo de diseño:
Se presentan dos casos:
Caso 1: En el tramo de vía existe estación de conteo con serie
histórica de transito ( vías a cargo del INVIAS).
Caso 2: En el tramo de vía no existe serie histórica de transito
( vías que no están a cargo del INVIAS)
Caso 1. Determinación del transito Normal cuando se tiene serie

histórica:
a. Tener identificada la serie histórica del transito para la estación
seleccionada.
b. Se convierte la serie histórica del tránsito a E.S.E de 80 KN.
Para el calculo de los E.S.E de la serie histórica, se tiene:
N80 KN diario años i= Numero de E.S.E de 80 KN en cada año i de la serie histórica

(ambas direcciones).
TPDS año i= TPD semanal en cada año i de la serie histórica (ambas direcciones).
%V k año i = Porcentaje de cada vehículo K en cada año i, (tanto por uno).
FD k año i= Factor daño del tipo de vehículo k para cada año i
c. Análisis estadístico de la serie histórica: Se realiza un

análisis estadístico para establecer modelos de crecimiento
factibles , descartando de l serie histórica los valores de los
años con condiciones anormales.
d. Selección del modelo factible de crecimiento del transito

en función de los coeficientes estadísticos: r, r2, σ.
e. Estimación del transito proyectado para el periodo de
diseño, en el carril de diseño y considerando un nivel de
confianza predeterminado: Se estima el transito futuro en
cada uno de los años del periodo de diseño:
Calculo del error estándar σ del modelo de crecimiento del
transito seleccionado :
Donde:
σ= Error estándar del modelo seleccionado.
Yi= Valor observado en el año i.
Yi modelo: Valor calculado con el modelo, en el año i
n`= Numero de años analizados de la serie histórica
i= Varia de 1 a n`.
Calculo del error estándar σ en la predicción del y
transito, error de pronostico (año a año).
4.1 . Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos
asfalticos para vías con bajos volúmenes de transito. Método INVIAS.
Donde:
i= años de la serie histórica.
J= Años de proyección en el periodo de diseño
σ pronostico j= Error estándar de la estimación del tránsito, en el año
j del periodo de diseño.
σ= Error estándar del modelos seleccionado.
Xj= Cada uno de los años del periodo de diseño.
Xi: Cada año de la serie histórica.
X = Año medio de la serie histórica
n`= Numero de años analizados de la serie histórica.
Calculo de los valores de corrección Cj por el transito
equivalente proyectado en cada uno de los años del periodo de
diseño Nj, con base ene le nivel de confianza deseado.
Calculo del numero de E.S.E de 80 KN corregidos por confiabilidad, en cada uno de

los años del periodo de diseño (N`j).
Donde:
N`j: Ejes equivalentes diarios corregidos para el año j del periodo de
diseño
Donde:
Nj: Ejes equivalentes diarios calculados por el modelo seleccionado, para
el año j
Cj: Corrección para el año j, en ejes equivalentes, que permite asegurar
el nivel de confianza deseado.
Calculo del numero de E.S.E de 80 KN acumulados durante el periodo de diseño (en
ambas direcciones)
Calculo del numero de E.S.E de 80 KN acumulados en el carril de diseño durante el

periodo de diseño, por concepto del la componente normal del transito.
Donde:
Fd: Factor de distribución direccional
Caso 2. Determinación del transito Normal cuando NO existe

serie histórica:
a. La componente de transito normal se estima mediante la
ejecución de conteos de tránsito.
b. Los resultados de dicho conteo se corrigen por estacionalidad.
c. Se define los demás parámetros del diseño como: Periodo de
diseño (n); Tasa de crecimiento anual (r ); Ancho de la calzada;
Factor direccional (Fd), composición de los vehículos
comerciales; Factor daño (FD) y confiabilidad del pronostico.
d. Se calcula el número de E.S.E en el carril de diseño (transito
normal), en el año:
Caso 2. Determinación del transito Normal cuando NO existe

serie histórica:
d. Se calcula el número acumulado de E.S.E en el carril de diseño

(transito normal), para el periodo de diseño (n):
e. Se calcula el número de E.S.E en el carril de diseño (transito

normal), durante el periodo de diseño (n) con el nivel de
confianza dado:
1.2 Pronostico del Transito atraído:

a. Se requiere de los siguientes métodos para estimar el transito
atraído: Estudios de origen – destino; estudio de utilización
del proyecto por usuarios potenciales.
1.3 Pronostico del Transito generado:
a. Se requiere realizar un detallado análisis de la producción y la

necesidad de transporte que se requiere así como el
incremento que se presenta debido al mejoramiento en la
calidad de vida de los habitantes del área de influencia
directa.
2. CLIMA: Esta variable tiene gran efecto en el desempeño de los

pavimentos, factores internos como la susceptibilidad de los
materiales a la humedad, el drenaje de las capas asfálticas, la
infiltración de la estructura, definen la manera en la cual el
pavimento reaccionara a la aplicación de las condiciones
ambientales externas.
2.1 Categoría del clima por temperatura: Criterios de evaluación:
Se basa en la temperatura media diaria del aire de los siete (7)
días consecutivos mas calientes del año T7 días, el INVIAS
adopta los siguientes valores:
3. SUBRASANTE: En vías de bajo volúmenes de transito se

puede presentar dos situaciones generales: El
mejoramiento de una vi existente (esta en afirmado) o la
construcción completa del corredor desde el principio.
Dentro del proceso de estudio de la capacidad de soporte
de la subrasante se debe tener en cuenta lo siguiente:
a. Selección de unidades homogéneas de suelo.

b. Determinación del perfil estratigráfico.
c. Determinación de las propiedades físicas del suelo.
d. Definir la resistencia característica del suelo de la unidad
homogénea.
e. Categorías de subrasante: Se utilizan para establecer los tipos
de estructura de pavimento mas compatibles con la capacidad
de soporte de la subrasante:
4. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA: El método presenta varias

alternativas estructurales compuestas por las siguientes
capas:
Dichas estructuras también varan teniendo en cuenta dos

situaciones:
a. Alternativas estructurales en donde no existe o no es posible
utilizar el afirmado existente:
b. Alternativas estructurales que involucran el afirmado existente,

ya que cumple con las condiciones para que haga parte de la
estructura:
c. Algoritmo de diseño: Este método utiliza un programa de

computador denominado PAV-NT1, el cual hace los cálculos
del espesor de la capas teniendo en cuenta el algoritmo del
Método AASHTO-93, que es el siguiente:
Donde:
N80 KN : Numero acumulado de ejes equivalentes de 80KN en el carril de diseño durante el
periodo de diseño.
Zr, So: Parámetros de confiabilidad en el diseño: Para vías de bajo transito se sugiere
adoptar un nivel de confiabilidad en el diseño del 70%, y el programa maneja una
incertidumbre So= 0,44.
SN: Numero estructural.
∆PSI: Perdida de serviciabilidad, Se toma 2,2.
Mr.: Modulo resiliente de la subrasante, en Psi.
Se tiene un tramo de vía correspondiente al tramo Samacá-El Infierno,

localizado en el departamento de Boyacá. Presenta datos históricos de TPD
hasta el año 2006 .
Vía en firmado: ancho de 5m
Periodo de diseño: 10 años a partir del 2015.
Clima: Frio. Temperaturas entre 12 ºC – 16 ºC.
Determinación del transito en el carril de diseño: teniendo en cuenta los datos

de la serie histórica se tiene:
Dicho tramo no cuenta con discriminacion del porcentaje de camiones , se va a utilizar la

composición típica de la tabla 2.2 de INVIAS, y con estos datos se va a extrapolar la
distribucion de camiones.
Ahora se va a realizar la conversión de la serie histórica del transito a ESE de

80KN,en ambas direcciones, con la expresión.
AUTOS BUSES CAMIÒN PORCENTAJE DE CAMIONES N 80 KN año

AÑO TPD
i
%A %B %C C2p C2g C3-C4 C5 >C5
1997 866 77 2 21 8,34 4,55 6,44 1,15 0,52 113,87
1998 813 77 5 18 6,77 1,27 7,87 1,43 0,67 113,89
1999 811 81 1 18 6,77 1,27 7,87 1,43 0,67 81,17
2000 848 79 3 18 6,77 1,27 7,87 1,43 0,67 101,84
2001 840 83 3 14 4,67 0 6,66 1,81 0,86 75,56
2002 547 79 4 17 6,24 0,17 8,34 1,53 0,71 67,42
2003 936 81 7 12 3,62 0 5,42 2 0,95 108,82
2004 874 73 7 20 7,81 3,46 6,91 1,24 0,57 152,14
2005 714 65 19 16 5,72 0 7,9 1,62 0,76 189,4
2006 547 66 9 25 10,43 8,93 4,53 0,77 0,33 127,39
Se continua con el análisis estadístico de la serie histórica, mediante una regresión para
obtener una ecuación lineal o una ecuación exponencial: Se utilizó el método de mínimos
cuadrados. Gráficamente el comportamiento de transito se ve de la siguiente manera:
Inicialmente con los diez datos se realizó la regresión y se obtuvo una

ecuación lineal y exponencial:
X Año relativo N 80 KN año
i/ambas
AÑO (año i-1996) (x) X^2 direcciones (Yi) Y^2 X*Y
observado
1997 1 1 113,87 12.966,4 113,87
1998 2 4 113,89 12.970,9 227,78
1999 3 9 81,17 6.588,6 243,51
2000 4 16 101,84 10.371,4 407,36
2001 5 25 75,56 5.709,3 377,8
2002 6 36 67,42 4.545,5 404,52
2003 7 49 108,82 11.841,8 761,74
2004 8 64 152,14 23.146,6 1217,12
2005 9 81 189,4 35.872,4 1704,6
2006 10 100 127,39 16.228,2 1273,9
SUMATORIA 55,0 385,0 1.131,5 140.241,0 6.732,2
Ecuación lineal Y= 79,22+6,17 X; R= 0,51

N 80 KN Y PRIMA
X Año relativo (Y`)^2
año (Y`)
i/ambas
(año i-1996) X^ direccione X*Log (Log
AÑO Log Y
(x) 2 s (Yi) Y Y)^2
observado
1997 0 0 113,87 2,056 0 4,227
1998 1 1 113,89 2,056 2,056 4,227
1999 2 4 81,17 1,909 3,818 3,644
2000 3 9 101,84 2,008 6,024 4,032
2001 4 16 75,56 1,878 7,512 3,527
2002 5 25 67,42 1,829 9,145 3,345
2003 6 36 108,82 2,037 12,222 4,149
2004 7 49 152,14 2,182 15,274 4,761
2005 8 64 189,4 2,277 18,216 5,185
2006 9 81 127,39 2,105 18,945 4,431
SUMATORI
45 285 1131,5 20,337 93,212 41,528
A
Ecuación exponencial Y= 86,90*(1,05^X), R= 0,45

Posteriormente se tomo la ecuación lineal para la continuación del
ejercicio, como modelo factible de crecimiento del transito : Ecuación
lineal Y= 79,22+6,17X; y con ella se pasó a calcular el error estándar σ.
MODELO MODELO
LINEAL LINEAL
Año relativo
N 80 KN año N 80 KN año
i/ambas i/ambas (Yi-Yi
AÑO
direcciones (Yi) (año i-1996) (x) direcciones modelo)^2
observado (Yi) modelo
1997 113,87 1 85,39 811,11

1998 113,89 2 91,56 498,63
1999 81,17 3 97,73 274,23
2000 101,84 4 103,9 4,24 σ = 33,67
2001 75,56 5 110,07 1190,94
2002 67,42 6 116,24 2383,39
2003 108,82 7 122,41 184,69
2004 152,14 8 128,58 555,07
2005 189,4 9 134,75 2986,62
2006 127,39 10 140,92 183,06
9.072,0
Ahora se calcula el error estándar en la predicción el transito, error de pronostico,

para cada año del periodo de diseño:
Xj = AÑO
PERIODO DE
N 80 KN año i/ambas DISEÑO
Xi = AÑO direcciones (Yi)
observado
2015 182,25 51,16
1997 113,87 20,25 2016 210,25 54,8
1998 113,89 12,25 2017 240,25 58,44
1999 81,17 6,25 2018 272,25 62,08
2000 101,84 2,25 2019 306,25 65,74
2001 75,56 0,25 2020 342,25 69,4
2002 67,42 0,25
2021 380,25 73,07
2003 108,82 2,25
2022 420,25 76,73
2004 152,14 6,25
2005 189,4 12,25 2023 462,25 80,41
2006 127,39 20,25 2024 506,25 84,08
20.015,0 82,5 2025 552,25 87,76
Ahora se procede con el calculo de los valores de corrección (Cj) para el transito
equivalente proyectado en cada uno de los años del periodo de diseño (Ni), con el nivel
de confianza deseado, en este caso se asume 70%, luego Zr= 0,524.Asi mismo se hace
el calculo del número de ESE de 80 KN diarios, corregidos por confiabilidad, para cada
uno de los años de diseño (N`j).
Año relativo
Nj (80 KN año N`j (80 KN año
Xj = AÑO i/ambas i/ambas
PERIODO DE direcciones, direcciones,
(año j-1996) (xj)
DISEÑO periodo de periodo de diseño,
diseño) corregidos)
2015 26,81 19 196,45 223,26
2016 28,72 20 202,62 231,34
2017 30,62 21 208,79 239,41
2018 32,53 22 214,96 247,49
2019 34,45 23 221,13 255,58
2020 36,37 24 227,3 263,67
2021 38,29 25 233,47 271,76
2022 40,21 26 239,64 279,85
2023 42,13 27 245,81 287,94
2024 44,06 28 251,98 296,04
2025 45,99 29 258,15 304,14
2900,48
De esta manera ya se conoce el transito a para para el periodo de diseño, ahora se calcula el
número de ESE de 80 KN acumulados durante el periodo de diseño, en el carril de diseño,
afectando el valor de ∑N`j, por los 365 días de un año y el factor direccional de 0,75, ya que la
calzada presente se indico de 5m.
N80 KN acumulados carril de diseño = 365 * 2900,48 * 0,75 = 794006 ESE de 80 KN= 7,94x105
Hasta el momento solo se ha determinado el tránsito normal de la vía durante

el periodo de diseño, siembro se debe tener en cuenta el transito atraído y el
generado. Para el caso del tránsito atraído, como no se cuenta con un
estudio de origen –destino, se va a utilizar el Criterio del Instituto de
Ingenieros de Estados Unidos que se señala “el tránsito atraído se le asignan
porcentajes entre el cinco (5%) y el veinticinco (25%) del transito normal.” En
este caso se va a tomar un promedio del 15%.
N80 KN atraído= 794006 ESE de 80 KN * 0,15 = 119101 ESE de 80 KN = 1,19x105
En el caso del tránsito generado, como tampoco se dispone de información, se va hacer uso
de los factores de la siguiente tabla:
El municipio de Samacá dentro de sus actividades principales tiene la

explotación de carbón y a la producción agrícola de productos como papa,
maíz, cebolla, arveja, por lo tanto se va a sumir los siguientes factores
N80 KN generado= 794006 ESE de 80 KN * (0,03+0,025) = 43670 ESE de 80 KN = 4,36x104
Por lo tanto el transito final de diseño será la suma del tránsito normal , el atraído y el generado así:
N80 KN total = (794006 + 119101 + 794006) ESE de 80 KN = 956777 ESE de 80 KN =
9,56x105 ESE de 80KN, en el carril de diseño.
Continuando con el diseño, para el caso de la subrasante, se va asumir con un CBR de 4, luego
es una subrasante regular cuya categoría será S2. Ahora retomando la variable transito al
compararla con el nivel de transito que aplica para el manual de bajos volúmenes, N esta por
encima de T2.
Luego no se podría diseñar una estructura bajo estos criterios. Pero si

se hiciera solo como ejercicio académico y N se colocara en el rango de
T2, teniendo en cuenta las alternativas estructurales que ofrece el
manual, la que mejor se ajusta, teniendo en cuenta que además el
afirmado existente va hacer parte de la estructura corresponde a:
Convención Capa Espesor (mm)
MDC-2 Mezcla densa en caliente Tipo 2 75
BG Base Granular 200
SBG Subbase granular 200
AFR Afirmado existente
CRS Capa subrasante existente
4.2. Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de Pavimentos de concreto
para vías con bajos, medios y altos volúmenes de transito. Método INVIAS.
Para el diseño de pavimentos en concreto se debe tener en cuenta

las siguientes variables: Transito, clima y suelo de subrasante, para
determinar el diseño de la estructura.
1. TRANSITO: Las categorías de tránsito, para el diseño de
pavimentos en concreto, se obtuvieron a partir de los
espectros de carga obtenidos con la distribución de pesos
para los diferentes tipos de eje por cada 1.000 camiones, en
diferentes estaciones de peaje en el país, afectados por los
respectivos factores de equivalencia establecidos por la
AASHTO, y son los siguientes:
2. SUBRASANTE: Para el proceso de diseño se contemplan

cinco (5) tipos de suelo, clasificados de acuerdo a su
capacidad de soporte CBR y correlacionados con el
modulo de reacción de la subrasante :
: P u ut

o CBR mo d 2  pud
od l dd d mjo
l ldd d t ulo, mdt
tlzo o l o mto,
3. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA: Inicialmente se debe definir la

capa de soporte de las placas de concreto, se tienen en
cuenta tres (3) tipos:
3.1.Tipo de concreto para el pavimento: En este manual se tiene

en cuenta cuatro (4) categorías, conforme a su resistencia a la
flexión a los 28 días medido mediante el ensayo de flexión en
vigas simplemente cargadas en los tercios de la luz.
3.2.Juntas: Su función es controlar los esfuerzos internos que se

presentan en el concreto debido a los procesos de contracción y
dilatación del material , cambios de temperatura y humedad, entre
la cara superficial y la de soporte de la losa.
3.3.Dimensiones de las losas: Ancho: corresponde al ancho del carril,

Longitud: Debe estar entre 3,6 y 5,0 m, Relación largo/ ancho:
entre 1 y 1,3.
3.4.Espesor de la losa: Dos factores influyen en la determinación del

espesor de las losas de concreto: 1. La presencia de pasadores de
carga (dovelas) en las juntas transversales y 2. los confinamientos
laterales del pavimento, como son las bermas, los bordillos o los
andenes. INVIAS presenta este diseño para losas, sin refuerzo
estructural, solo tiene en cuenta el acero de las dovelas en las
juntas transversales, (acero liso, diámetro mayor a 15mm) y las
barras de anclaje (acero corrugado, diámetro menor de 15mm).
3.5.Resumen de las variables presentes en el diseño: INVIAS

resume las variables necesarias para realizar el diseño de un
pavimento rígido en el presente cuadro.
Tablas de espesores de losa de concreto (cm) de acuerdo con la

combinación de variables y el tránsito como factor principal:
Luego de definir las variables anteriores, el INVIAS dispone de
siete (7) tablas con las cuales se hallan los espesores requeridos:
Datos de entrada:
Vía: Territorial Cundinamarca: Estación No5 Sector Calle 232- La Caro,
longitud 7 Km, los datos de transito son los siguientes:
Datos de entrada:
Vía: Territorial Cundinamarca: Estación No5 Sector Calle 232- La Caro,
longitud 7 Km, los datos de transito son los siguientes:
• Vía de 6 carriles: 3 por sentido.
•Periodo de diseño 20 años a partir del 2015
•Tipo de suelo: Lacustre A: Arcillas limosas muy blandas.
• Clima: Promedio 14ºC.
Inicialmente se va a calcular el TPD, para el año cero 2015

mediante una regresión, se usará el método de mínimos
cuadrados, además se calculará con un nivel de confianza del
95%. La grafica muestra el comportamiento del tránsito en la serie
histórica.
Se escogió para representar el modelo la ecuación lineal.

X Y
AÑO X X^2 TPD Y^2 X*Y
1997 1 1 43847 1.922.559.409,0 43847
1998 2 4 59593 3.551.325.649,0 119186
1999 3 9 53739 2.887.880.121,0 161217
2000 4 16 54449 2.964.693.601,0 217796
2001 5 25 47431 2.249.699.761,0 237155
2002 6 36 55172 3.043.949.584,0 331032
2003 7 49 74768 5.590.253.824,0 523376
2004 8 64 39449 1.556.223.601,0 315592
2005 9 81 43915 1.928.527.225,0 395235
2006 10 100 41984 1.762.656.256,0 419840
2007 11 121 67943 4.616.251.249,0 747373
2008 12 144 61085 3.731.377.225,0 733020
2009 13 169 79482 6.317.388.324,0 1033266
2010 14 196 65670 4.312.548.900,0 919380
2011 15 225 77853 6.061.089.609,0 1167795
SUMATORIA 120,0 1.240,0 866.380,0 52.496.424.338,0 7.365.110,0


MODELO MODELO
LINEAL LINEAL
Año relativo
TPD Yi TPD Yi
AÑO (Yi-Yi modelo)^2
observado (año i-1996) (x) modelo
1997 43847 1 46906,92 9363110,41

1998 59593 2 48457,17 124006709,8
1999 53739 3 50007,42 13924689,3
2000 54449 4 51557,67 8359789,17 σ = 11709,8
2001 47431 5 53107,92 32227420,69
2002 55172 6 54658,17 264021,27
2003 74768 7 56208,42 344458009,8
2004 39449 8 57758,67 335244015,5
2005 43915 9 59308,92 236972773
2006 41984 10 60859,17 356272042,5
2007 67943 11 62409,42 30620507,62
2008 61085 12 63959,67 8263727,61
2009 79482 13 65509,92 195219019,5
2010 65670 14 67060,17 1932572,63
2011 77853 15 68610,42 85425285,06
1.782.553.693,9

Año relativo
Xj = AÑO TPDj en el TPD`j ( periodo de
Xi = AÑO TPD Yi observado PERIODO DE periodo de diseño,
(año j-1996) (xj)
DISEÑO diseño corregidos)
1997 43847 49 2015 121 8130,88 13375,30 19 74.811,4 88.186,7

1998 59593 36 2016 144 8796,28 14469,88 20 76.361,7 90.831,6
1999 53739 25 2017 169 9466,64 15572,62 21 77.911,9 93.484,5
2000 54449 16 2018 196 10140,98 16681,91 22 79.462,2 96.144,1
2001 47431 9 2019 225 10818,56 17796,53 23 81.012,4 98.809,0
2002 55172 4 2020 256 11498,8 18915,53 24 82.562,7 101.478,2
2003 74768 1 2021 289 12181,25 20038,16 25 84.112,9 104.151,1
2004 39449 0 2022 324 12865,56 21163,85 26 85.663,2 106.827,0
2005 43915 1 2023 361 13551,46 22292,15 27 87.213,4 109.505,6
2006 41984 4 2024 400 14238,71 23422,68 28 88.763,7 112.186,4
2007 67943 9 2025 441 14927,12 24555,11 29 90.313,9 114.869,0
2008 61085 16 2026 484 15616,55 25689,22 30 91.864,2 117.553,4
2009 79482 25
2027 529 16306,86 26824,78 31 93.414,4 120.239,2
2010 65670 36
2028 576 16997,95 27961,63 32 94.964,7 122.926,3
2011 77853 49
2029 625 17689,72 29099,59 33 96.514,9 125.614,5
30.060,0 280,0
2030 676 18382,1 30238,55 34 98.065,2 128.303,7
2031 729 19075,01 31378,39 35 99.615,4 130.993,8
2032 784 19768,42 32519,05 36 101.165,7 133.684,7
2033 841 20462,26 33660,42 37 102.715,9 136.376,3
2034 900 21156,49 34802,43 38 104.266,2 139.068,6
2035 961 21851,07 35945,01 39 105.816,4 141.761,4
De lo anterior se obtiene un TPD para el año cero , año 2015 es 88.187 y corresponde a
una vía tipo.
Para la distribución del transito se va a utilizar la correspondiente al año 2011, de

la información del INVIAS
Ahora para la variable subrasante se conoce el tipo de suelo, pero no su

capacidad de soporte, se va a utilizar la siguiente tabla donde se
correlaciona el tipo de suelo con el CBR y el Modulo de Reacción de la
Subrasante.
•Tipo de suelo: Lacustre A: Arcillas limosas muy blandas.
Además teniendo en cuenta el tipo de suelo se hace necesario colocar las
losas sobre una capa de base granular.
CBR = 5%
MR subrasante = 40 Mpa/m
Le corresponde un tipo de suelo S2

Se decide usar un concreto MR45 y el uso de dovelas y berma, para

garantizar un mejor comportamiento de la estructura, ahora se procede a
utilizar la tabla 4,7, donde indica:
El espesor de la losa para un MR45, con el uso de dovelas y berma, así

como de una capa de base granular, será de 28 cm, pero también se
puede tener la opción de usar una base granular estabilizada donde el
espesor de la losa se reduce a 25 cm. Por lo tanto se debe pasar a un
análisis de costos par determinar la alternativa más factible.

Método PCA
Método PCA.
Este método fue publicado en 1984, consiste en hallar los espesores mínimos de pavimento
que se traduzcan en menores costos anuales., el procedimiento PCA es aplicable al diseño de
pavimentos de concreto con juntas.
También es conocido como mecanicista, es utilizado para el diseño de espesores en calles y

carreteras con pavimentos de concreto.
La filosofía básica del método de la PCA es la de la
denominada "Ley de Miner", formulada por dicho
investigador en 1945. Cada pavimento tiene una
cierta resistencia a la fatiga frente a las tensiones
de tipo mecánico provocadas por las distintas
cargas.
Método PCA
TIPOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS

a. Los pavimentos de concreto simple se construyen sin acero de refuerzo o varillas de
transferencia de carga en las juntas.
b. Los pavimentos de concreto simple con varillas de transferencia de carga (pasadores),
se construyen sin acero de refuerzo.
c. Los pavimentos reforzados contienen acero de refuerzo y pasadores en las juntas de
construcción, se construyen con separaciones entre juntas superiores a las utilizadas
en pavimentos convencionales.
d. Los pavimentos de refuerzo continuo, se construyen sin juntas de construcción, debido
a su relativamente pesado y continuo refuerzo en dirección longitudinal.
Método Shell.
CONDICIONES QUE ANTES NO SE HABIAN CUBIERTO POR OTRO MÉTODO
 El grado de transferencia de carga proporcionado en las juntas transversales, por los

diferentes tipos de pavimentos descritos.
 El efecto de usar bermas de concreto, adyacentes al

pavimento, las cuales reducen los esfuerzos de flexión y las
deflexiones producidas por las cargas de los vehículos.
 El efecto de usar una subbase de concreto pobre, la cual reduce los esfuerzos y las
deflexiones, proporciona un soporte considerable cuando los camiones pasan sobre
las juntas y además proporción resistencia a la erosión que se produce en la
subbase a causa de las deflexiones repetidas del pavimento.
Método Shell.
CRITERIOS DE DISEÑO
a. Fatiga, para proteger al pavimento contra la
acción de los esfuerzos producidos por la
acción repetida de las cargas.La resistencia a
la fatiga se basa en la relación de esfuerzos:
Esfuerzo producido por la carga por eje

Módulo de rotura del concreto.
Se considera que la resistencia a fatiga no

consumida por una carga queda disponible para
ser consumida por las repeticiones de otras cargas
(Ley de Miner)
Método Shell.
b. Erosión, para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en los bordes de las losas,
juntas y esquinas y controlar así la erosión de la fundación y de los materiales de las
bermas.
La deflexión en la esquina de la losa se reduce si la berma está anclada al pavimento o si la

losa es lo suficientemente ancha como para que las llantas circulen lejos del borde de la
losa
El análisis de erosión controla el diseño de los pavimentos espesos para tránsito medio y
pesado cuando la transferencia de carga es por trabazón de agregados y controla el diseño
para tránsito pesado cuando la transferencia es por varillas
Método Shell.
FACTORES DE DISEÑO
Después de elegir el tipo de pavimento, la subbase y el tipo de berma , el diseño se realiza

a partir de los siguientes factores:
 Resistencia a la flexión del concreto (MR)

 Resistencia de la subrasante o del conjunto subrasante subbase (K).
 Los tipos, frecuencias y magnitudes de las cargas por eje esperadas.
 El período de diseño, que usualmente se toca como 20 años, puede ser mayor o
menor.
Métodos de diseño de Pavimentos: Diseño de
Pavimentos asfalticos para vías con bajos
volúmenes de transito.
Método Shell.
FACTORES DE DISEÑO DEL PAVIMENTO

Método Shell.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO – Soporte del pavimento

 La resistencia de cada suelo se debe expresar en términos del módulo de reacción (k).
 No se requiere realizar correcciones de “k” por efectos estacionales.
 Se permite la determinación de “k” por correlación con el CBR.
Método Shell.
EL TRÁNSITO
Los principales factores que inciden en el

diseño de un pavimento rígido son el numero y
la magnitud de las cargas por eje mas pesadas,
estos valores se obtienen a partir de estimativos
de:
• TPD
• TPDVC
• Cargas por eje de los vehículos comerciales.
PROYECCION DEL TRÁNSITO
Para obtener el dato necesario de transito para

el diseño, consiste en el empleo de tasas de
crecimiento anual y factores de proyección.
Método Shell.
 Factores de seguridad de carga.
Para tránsito pesado, F.S.C = 1.2.

Para tránsito medio, F.S.C. = 1.1.
Para tránsito bajo, F.S.C. = 1.0.
Método Shell.
Método Shell.
Proyecto y Datos de Tráfico Camino local de 2 carriles (Tabla W-4 disponible, Tabla 8) Suelo-
Cemento granular Suelo de fundación débil, k = 125 lb./pulg3 Periodo de diseño = 20 años TPD
actual = 1,046 Factor de proyección = 1.5 Tráfico de Camiones12 = 16 por ciento del TPD
Cálculos del Tráfico TPD de diseño = 1,046 x 1.5 = 1,569

Tráfico de Camiones = 1,569 x 0.16 = 251
► Cada carril : 251/2 = 126
► Para el periodo de diseño : 126 x 365 x 20 = 919,800
En la Tabla 9, se calcula el número esperado de cargas por eje multiplicando 919,800 camiones por
las cargas por eje para 1,000 vehículos dadas en la Tabla W- 4, y Tabla 8.
La Tabla 10 muestra el cálculo del Factor de Fatiga. Empezando con las categorías de cargas mas
pesadas, se observa que los efectos de fatiga disminuyen rápidamente cuando las cargas decrecen.
Esto usualmente hace innecesario emplear las categorías de cargas bajas en los cálculos.
El Total es redondeado para obtener el Factor de Fatiga de 268,000.

Método Shell.
Método Shell.
Método Shell.
Método Shell.
Método Shell.
Este método PCA sirve para evaluar la resistencia frente a la erosión de un

pavimento o de la superficie de apoyo de las losas de concreto.
El análisis de la fatiga del método de la PCA se basa en modelos teóricos

haciendo uso del método de los elementos finitos, por la que su utilización no
presenta ningún tipo de restricciones.
Cuando las capas asfálticas están constituidas por una capa de rodadura, una
base asfáltica y una base negra, en las que se tienen diferencias de Stiffness
muy grandes, se calculan los espesores requeridos en las graficas
correspondientes a los códigos respectivos, con estas se obtienen las
relaciones de sustitución.
Métodos de diseño de Pavimentos.
ASSHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES.

Flexible Pavement Design. Manual de diseño de Pavimentos ASSHTO
1993. PDF. [Consulta web agosto 12 de 2015]
https://habib00ugm.files.wordpress.com/2010/05/aashto1993.pdf
Corredor G. Experimento Vial de la AASHO y las Guías de Diseño
AASHTO. PDF. https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/aashto-
931.pdf [Consulta web agosto 13 de 2015].
Diseño del pavimento- método
Shell..http://www.academia.edu/6216843/0._DISE%C3%91O_DEL_PA
VIMENTO_-M%C3%89TODO_SHELL
 http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/M
ODULO%2020.pdf
 http://cybertesis.urp.edu.pe/urp/2008/diez_m/pdf/diez_m-
TH.5.pdf
 https://es.scribd.com/doc/133503104/07Cap6-Pavimentos-de-
Concreto-Asfaltico-Metodo-del-Instituto-del-Asfalto-MS-1-doc
 http://www.arqhys.com/arquitectura/instituto-asfalto-eua.html
 http://app.idu.gov.co/espec_tecnicas/Capitulo_4/440-11.pdf
INVIAS, Instituto Nacional de Vías.2007. Subdirección de apoyo

técnico. Manual de Diseño de pavimentos asfalticos para vías con
bajos volúmenes de transito. Pág. 5- 81.
INVIAS, Instituto Nacional de Vías.2008. Manual de Diseño de
pavimentos de concreto para vías con bajos , medios y altos
volúmenes de tránsito. Pág. 7-108.
INVIAS, Instituto Nacional de Vías. Subdirección de apoyo técnico.
Volúmenes de transito 2010-2011. Pág. 30 y 65.
Método AASHTO 93 Para El Diseño De pavimentos Rígidos.PDF.

http://www.biblioteca.udep.edu.pe/bibvirudep/tesis/pdf/1_102_181_62_
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Montejo Fonseca. A. (1998).Ingeniería de Pavimentos para
Carreteras. Segunda Edición. Bogotá. Universidad Católica de
Colombia.
Moreno Anselmi. L. A. (2012).Cursos de Pavimentos. Video Factor
Camión. Bogotá. Universidad Militar Nueva Granada. Facultad de
Estudios a Distancia. [Consulta web agosto 13 de 2015]
Universidad Tecnológica Nacional, Vías de Comunicación I, Diseño
de Pavimentos flexibles, Julio 2010.
ZUÑIGA SUAREZ ALONSO, diseño de pavimentos flexibles, método

Shell, ejercicio de repaso
https://laboratoriopavimentos.files.wordpress.com/2008/03/metodo-
shell1.pdf

Metodos de Diseno de Pavimentos Metodo AASHTO Metodo SHELL Metodo INVIAS

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Metodos de Diseno de Pavimentos Metodo AASHTO Metodo SHELL Metodo INVIAS

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MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

1. Diseño de Pavimentos Rígidos y

Pavimento Rígido: Consiste en una losa de concreto simple o armado, que

Fig.1. Pavimento rígido

2. Método AASHTO 93 Para El Diseño De pavimentos Rígidos.PDF

Para el diseño de pavimentos rígidos se hace uso de la siguiente ecuación

Para el diseño de pavimentos rígidos se hace uso de la siguiente ecuación

• Pavimentos de concreto simple.

• Pavimentos de concreto reforzado con juntas

• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.

ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL PAVIMENTO RÍGIDO

4. Subrasante y Subbase para pavimentos de concreto de la American Concrete Pavement Association

ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL PAVIMENTO RÍGIDO

5. Método AASHTO 93 Para El Diseño De pavimentos Rígidos.PDF

Pavimento Flexible: Consiste en una serie de capas de material

Fig.2. Pavimento Flexible

6. Método AASHTO 93 Para El Diseño De pavimentos Rígidos.PDF

Fig.3. Representación grafica del periodo de análisis. ASSHTO 1993.

2.Trafico: El procedimiento de diseño se basa en la cantidad de ejes simples equivalente

Fig. 4.Periodo de Análisis. ASSHTO-93

8. Manual de diseño de Pavimentos ASSHTO 1993.

Cuando se considera etapas de construcción la confiabilidad de cada etapa debe ser

10. Manual de diseño de Pavimentos ASSHTO 1993.

5. Servicialidad: Para calcular el cambio en servicialidad se debe

11. Manual de diseño de Pavimentos ASSHTO 1993.

Ecuación.2 Ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos Flexibles

1) El W18 estimado futuro de tráfico (sección 2 1 2) para el período de ejecución.

C1. Variables de diseño

a. Obtención de los datos W18 = N (Variable de Transito) , R, S0, MR,

C3.Determinación del Número Estructural (SN/i)

16. Corredor G. Experimento Vial de la AASHO y las Guías de Diseño AASHTO.

C4. Determinación de los espesores de cada capa

Ecuación.3 Espesores de capa. AASHTO-93

a. Criterio de Análisis multicapa

a.1 Mediante la aplicación de la ecuación de diseño, o de la Figura 12, se obtiene el valor de

17. Corredor G. Experimento Vial de la AASHO y las Guías de Diseño AASHTO.

a.3 Se tiene, en consecuencia, que el Número Estructural Real (o de construcción)

a.4 El espesor de la sub-base se determina de una manera similar a las anteriores:

19. Corredor G. Experimento Vial de la AASHO y las Guías de Diseño AASHTO.

Fig. 8. Procedimiento en Método AASHTO-1993 para la determinación

Diseño pavimento Flexible

Fig. 11 INVIAS. Volúmenes de Transito 2010-

Fig. 10 INVIAS. Volúmenes de Transito 2010-2011

Calculo Factor Camión

% de buses y camiones pequeños 69%

NUMERO TOTAL DE BUSES

FACTOR CAMIÓN ∑ /1000=

Tabla 2. Cálculos Factor Camión (Fc)

Calculo Variable de Transito

N= 66 50 1513 1,1589 365 5,88

N= 0,66 x 0,50 x 1.513 x 15,06 x 365 x 5,88

Desviación estándar total, So

Tabla 1.2. Valores Desviación y Varianza. AASHTO-93

Tabla 2.1. Valores índice de servicialidad según tipo de vía. AASHTO-93

log (W18) 7,208

4. Efecto del agua en las capas granulares de la estructura

Porcentaje del tiempo de

5. Características no lineales de los materiales granulares

Tabla 5.3. Estado de esfuerzos. AASHTO-93

6. Estructura del pavimento

Fig. 6. Capas Estructura de Pavimento

2. Diseño de Pavimentos asfalticos para

El método Shell está diseñado para ejes de 8,2