Asfaltos Modificados + Polímeros Peru

ASFALTOS MODIFICADOS.
PARA MEZCLAS ASFÁLTICAS.
Carretera TransOceanica
Lima – Peru
13 de mayo de 2.005
Ing. Jorge Alberto Sánchez.

Gerente Bitúmen Norte de América latina
Jorge.Sánchez@Shell.com.
Introducción.
 El transporte por carretera
constituye actualmente, un
elemento básico de calidad de
vida en la mayoría de las
sociedades.
 Esto demanda nuevas
infraestructuras de carretera,
que tengan un diseño que
asegure su durabilidad;
Independientemente del
tráfico y de las condiciones
meteorológicas, hay mayor
exigencia en las
especificaciones de
construcción.
 De ahí la gran importancia que
la inversión en carreteras
tiene, tanto en construcción
como en conservación,
debiendo existir un equilibrio
razonable entre ambos tipos.
Introducción.
 La conservación de las carreteras
busca preservar el patrimonio vial
existente y garantizar una
circulación lo más segura, cómoda,
fluida y económica posible, ya que
los costos del transporte son muy
dependientes de los deterioros que
presente la carretera
 El estado de la carretera,
manifestado mediante variables
como la regularidad superficial, la
adherencia neumático-pavimento o
el agrietamiento entre otras-, ejerce
una gran influencia en los costos de
operación de los vehículos
 Seguridad vial, < accidentes,
perdida de vidas, $
Introducción.
PAVIMENTO: parte de la carretera formada por un conjunto de capas

con espesor uniforme comprendidas entre el nivel superior de las
terracerías y la superficie de rodamiento.
Introducción.
Los pavimentos pueden ser de diferentes tipos y sus capas, son
horizontales, y tiene distintas misiones estructurales y funcionales.
•Las capas pueden estar constituidas por materiales granulares sueltos,
materiales granulares tratados con cemento y por mezclas asfálticas.
Proyectadas y construidas de tal forma que respondan solidariamente
frente a las acciones externas; Su fin primordial es garantizar el tráfico de
vehículos con seguridad y confort durante un periodo suficientemente
largo de tiempo.
Introducción.
Existen dos tipos principales de pavimento:
flexibles
 En los flexibles, la superficie de rodamiento es proporcionada por

una mezcla asfáltica y la distribución de las cargas de los vehículos
hacia las capas inferiores se hace por medio de las características de
fricción y cohesión de las partículas de materiales (tipo de mezcla,
módulo, espesor)
Introducción.
Existen dos tipos principales de pavimento
Rígidos
En los rígidos, la superficie de rodadura es proporcionada por losas

de concreto hidráulico, comúnmente apoyada sobre una capa de
material seleccionado a la que se le da el nombre de sub.-base ó base
según sea el caso
 Aparte de los dos tipos de pavimento mencionados, existen los
llamados semiflexibles ó semirígidos, que son, esencialmente, un
pavimento flexible a cuya base se ha dado una rigidez alta, ya
sea por la adición de asfalto en el primer caso ó cemento
portland, cal o azufre en el segundo
 Existen también los pavimentos compuestos que están

formados por una capa de mezcla asfáltica en caliente y por una
de concreto de cemento portland
 El uso de concreto de cemento portland como capa inferior

brinda una fuerte base, mientras que la capa de mezcla
asfáltica en la parte superior provee una superficie suave, con
buena adherecnia y no reflectante, características muy
deseables en un pavimento
 Sin embargo, este tipo de pavimento es muy costoso y

presentan habitualmente problemas de reflexión de grietas
Pavimentos Flexibles.
Proporción de los Longitud
País Tipos de Pavimentos (%) Red Principal La red vial peruana.
Flexibles Compuestos Rígidos (km)
AUSTRIA 90 5 5 12,000 Está compuesta por más de 70 mil
BELGICA 70 13 17 15,700 kilómetros de carreteras, de las cuales 16
CROACIA
DINAMARCA 98
94 5
2
1
0
7,000
7,000
mil son vías nacionales. Las carreteras
FINLANDIA 95 5 0 13,400 están categorizadas de acuerdo a su
FRANCIA 50 40 10 36,300 calidad y por el tipo de auto que circula
por ella, en autopistas, carreteras
ALEMANIA 36 36 28 52,900
GRECIA 100 0 0 12,000
HUNGRIA 60 40 0 6,800 asfaltadas y caminos afirmados.
ISLANDIA 99 1 0 4,300
IRLANDA 100 0 0 2,700
ITALIA 6,500 Compuesta por tres grandes vías, que lo
HOLANDA 86 10 4 2,200 atraviesan de sur a norte, la carretera
NORUEGA 98 0 2 26,500
POLONIA 45,600 panamericana, la carretera longitudinal de
PORTUGAL 95 4 1 10,000 la sierra y la carretera marginal de la
RUMANIA
ESLOVENIA 95
80 15
0
5
5
14,700
4,700
selva, con una longitud total aproximada
ESPAÑA 79 17 4 24,100 de 9600 km.
SUECIA 99 <1 <1 15,000 $.
SUIZA 75 3 22 1,500
REINO UNIDO 85 5 10 18,880 I+d.
%Pib?
Los pavimentos flexibles resultan ser los que más se
construyen en México, España, toda la Unión Europea y los
Estados Unidos y podría decirse en el mundo entero.
Pavimentos
Compuestos Pavimentos
Pavimentos 16,1% Flexibles
Rígidos 78,8%
5,1%
Tipos de Pavimentos en Europa

En Perú la proporción ronda el 97% para los
pavimentos flexibles y el resto son pavimentos
rígidos
Pavimentos Flexibles
 El uso de un tipo específico de mezcla asfáltica
está íntimamente relacionado a
Aridos
1) Características estructurales
Arena
2) Características funcionales
Filler
Asfalto
Drenante Densa Hot Rolled Micros SMA
 Características estructurales: dan
capacidad al pavimento para
soportar las solicitaciones
(esfuerzos y deformaciones) del
tráfico previsto durante el período
de tiempo para el cual fue
diseñado. Estabilidad, cohesión,
Características funcionales: habilitan adherencia entre capas, entre
al pavimento de la capacidad de asfalto-pétreo, resistencia a la
proporcionar seguridad y comodidad fatiga, resist. al envejecimiento
al usuario. Adherencia neumético-
pavimento, drenaje superficial, ruido,
reflexión de la luz
Son características que tienen un
gran interés para los organismos que
se encargan de construir, explotar y
conservar la carretera y para los
usuarios
 Para lograr un buen comportamiento del pavimento, se deben tener

en cuenta todos aquellos factores que intervienen en el diseño de la
mezcla y en la elaboración, en la definición de los tipos de mezclas a
usar, en la determinación de sus espesores y el diseño del pavimento
así como en la calidad de la construcción del mismo
 La investigación actual y futura de los
materiales para pavimentos tiene por
objeto final mejorar su comportamiento
bajo las solicitaciones del tráfico y en las
condiciones climáticas del lugar, de modo
rentable y con atención al medio ambiente
 Las consideraciones económicas son

fundamentales y aquí intervienen tanto el
costo de construcción inicial como la
durabilidad de las diferentes opciones
 Análisis de alternativas??
Los usuarios de las carreteras somos cada vez más exigentes, no sólo en lo
referente a la seguridad de la circulación, sino también con respecto a la
comodidad de la superficie de rodadura, a la economía del transporte e incluso
a la estética de una superficie que ocupa una gran parte de nuestro campo
visual  Además de una mayor
resistencia al deslizamiento
inicial y al pulimento bajo el
tráfico, se busca una
drenabilidad rápida del agua de
precipitación que permita el
contacto neumático-pavimento,
sin proyecciones de agua,
pulverización, ni hidroplaneo, lo
que incrementará
sustancialmente la seguridad de
circulación y de ser posible
reducirá el ruido de rodadura
durante el mayor tiempo posible
(durabilidad)
 Las investigaciones hoy en día se centran en el desarrollo y

generalización de mezclas drenantes o porosas, así como de
mezclas delgadas, lechadas asfálticas y microaglomerados, cada
vez más empleados para renovar la superficie de autopistas y
carreteras importantes
 A escala internacional, las principales investigaciones están

enfocadas a estudiar los dos principales mecanismos de
deterioro, el agrietamiento por fatiga y las deformaciones
plásticas
 El objeto primordial de obtener nuevos y/o más adecuados

modelos de comportamiento de las mezclas asfálticas en los
pavimentos, para posteriormente implementarlos en los
programas de diseño que actualmente se emplean en el
dimensionamiento de las capas que los constituyen
Aplicaciones PMB´s(I)
Mezclas Convencionales
Atención tamaño máximo, arenas de trituración, fillerizar, utilizar
betunes modificados (50-80). Granulometría continua.Dosificación
Marshall. Comprob. mediante ensayos mecánicos
Circuito Barhein F-1

Aplicaciones PMB´s(II)
Mezcla convencional, Aeropuerto Ezeiza, Argentina
Aplicaciones PMB´s(III)
Bases de Alto módulo
Atención tamaño máximo, arenas de trituración, fillerizar (#200
6-8%), utilizar betunes modificados duros (15-30).Módulos similare
al H° (3 veces el de una mezcla normal).Posibilidad de menores
espesores! Necesidad de cubrir con carpeta de rodamiento.
Aplicaciones PMB´s(IV)
Mezclas Drenantes
Importante esqueleto mineral. Filler aportación 2-%.
Huecos >20%. Dosificación ensayo Cántabro.
Utilizar betunes modificados (55-70), 4,5% s/áridos.
Aplicaciones PMB´s(V)
Mezclas Drenantes (Recomendaciones):

Impermeabilidad soporte.
Riego liga con emulsión modificada.
Aseguramiento escurrimiento lateral (pendientes >2,5%)
Compactación sólo rodillos lisos y cerca terminadora!!!!
Alta textura
Eliminación aquaplaning
Bajo ruido
Aplicaciones PMB´s(VI)
Carpetas delgadas (espesores<3cm)

Granulometría discontinua. Filler aportación 4-5%.
Utilizar betunes modificados (pen 55-70, 5,5 s/áridos).
Dosificación Marshall, comprobación por ensayo de Inmersión
compresión.
Aplicaciones PMB´s(VII)
Capas delgadas (Recomendaciones):
Impermeabilidad soporte.
Riego liga con emulsión modificada.
Compactación sólo rodillos lisos
y cerca terminadora!!!!
Alta textura
Mejora aquaplaning
Bajo ruido
Capas delgadas (Granulometría discontinua)
Aplicaciones PMB´s(VIII)
Capas delgadas (pavimentación urbana):

Aplicaciones PMB´s (IX)
Capas delgadas
(pavimentación urbana):
Aplicaciones PMB´s (X)
SMA (Stone Mastic Asphalt)
Importante esqueleto mineral. Filler aportación 6-8%.
Utilizar alto contenido de betunes modificados (pen 55-70,
>6,3%). Posible utilización de fibras. Dosificación
“especial”.
Capas delgadas y ultradelgadas
Comparativa vs Capa delgada discontinua
Tipos de mezclas - Comparativa
Mezclas Mezclas Micros Mezclas

densas drenantes discontinuos SMA
% Arido grueso 40-60 80 70 80
% Arido fino 40-60 <20 30 <20
% Filler <2 3-6 7-10 9-13
% asfalto 5 4,5 5,5 >6,5
Tipo de asfalto Convencional Modificado Modificado Convencional +
fibras ó
Modificado
% de vacíos 3-5 >20 >4 2-4
Diseño mezcla Marshall Cántabro Marshall Volumétrico
Comprobación RTI (adherencia) Cantabro Inmersión RTI (adherencia)
x performance WTT Tras inmersión Compresión WTT
(ahuellamiento) (adherencia) (adherencia) (ahuellamiento)
Escurrimiento
Aplicaciones
PMB´s(XI)
Membranas antirreflejo de fisuras
Capa(s) de mezcla asfáltica
Sistema antirreflexión de fisuras
Soporte fisurado
Capa superior
e+e (<1)
Sistema antirreflexion de fisuras
Soporte fisurado
e e+e
SAMI system: Arena- betún
Recrecido asfáltico
Soporte
Arena-betún
fisurado
• Ligante:
– Cariphalte AM4
– 9,5-11% s/árido
• Árido:
– arena 0/3 ó 0/5
• Espesor:
– 1,5-2 cm
SAMI system
(II) Esquema de funcionamiento
de una geotextil impregnado
Recrecido asfáltico
Geotextil
Soporte
fisurado Ligante
• Ligante:
– PMB ó Modified Emulsion
– 1-1,5 kg/m2
• Geotextil:
– No tejido agujeteado
– 120-150 g/m2
– >0,9 kg/m2 de absorción de asfalto
SAMI system
(III)
• Ligante:
Recrecido asfáltico – Soft PMB
– 1,8-3 kg/m2
• Árido:
Ligante
Soporte – 4/8 ó 5/10
fisurado Árido de – 15-25
cubrición kg/m2
• Espesor:
– 1,5-2 cm
Apisonado Extensión del árido Aplicación del

preenvuelto betún modificado
SAMI system
(IV)
Multiphalte
•Aplicar en mezclas volumétricamente
densas:
Convencionales
SMA
•Trabajar a 10-15°C por encima de

un ligante convencional del mismo grado.
•Utilización de equipos convencionales

Mexphalte Fuelsafe
•Aplicar en mezclas volumétricamente densas:
Convencionales, SMA. Importante % vacíos 2-3%!!!
•Trabajar a 10-15°C por encima de

un ligante convencional del mismo grado.
•Utilización de equipos convencionales
Pérdida de resistencia [%]

40 70
Pérdida de peso [%]
35 57,8 60
30
50
22,02 39,5
25 36,5
40
20
30
15
9,41 20
10 Porcentaje de vacíos
5 [%] 1,27
10
0 0
1,6 1,9 3,4
Pero...
Qué otras cosas podemos hacer con
productos asfálticos que no sea
construir y mantener caminos?
Importancia de las mezclas
asfálticas
• enlas los
Actualmente, pavimentos
mezclas se emplean flexibles
no sólo como pavimentos en carreteras,
y calles, sino también en otros tipos de
infraestructuras con tráfico como
aeropistas, puertos, superficies
industriales, pistas deportivas, etc.
• Dentro de la denominación de mezclas
asfálticas o bituminosas se engloban un
conjunto de materiales utilizados en la
construcción de pavimentos (flexibles o
semi-flexibles dependiendo de su
módulo) de muy diversas
características, pero que tienen en
común el estar formados por una
combinación precisa de agregados
pétreos y asfalto, de manera que todas
las partículas queden cubiertas de
forma homogénea por una película de
éste.
Ejemplos...
Impermeabilización de cubiertas
Represas
Obras marítimas
Planta flotante
Pilotes de fundación
Otros usos...
Agricultura
Protección cañerías
Vertederos de basura
Métodos De Diseño De Pavimentos Flexibles
Están basados en 2 modelos básicos de
comportamiento:
- Fisuración por fatiga.
Limitación del esfuerzo de tensión o de la deformación
unitaria en función del número de aplicaciones de
carga durante la vida de diseño.
Leyes de fatiga y módulos de rigidez: ensayos de
fatiga y dinámicos.
- Hundimientos o roderas estructurales.

Métodos De Diseño De Pavimentos Flexibles
Limitación de la deformación vertical elástica, inducida
por compresión en la parte superior de la subrasante,
en función del número esperado de aplicaciones de
carga.
VRS, plasticidad, espesores, contenido y actividad de
los finos,etc.
*Roderas en capa de rodadura (comportamiento

funcional).
Estabilidad y fluencia Marshall, ensayo de pista,
máquina giratoria,etc.
LEYES DE FATIGA
Ensayos a Escala Real. LCCP, Nantes, Francia
LEYES DE FATIGA “Típicas”(deformación Unitaria)
MEZCLAS DENSAS, SEMIDENSAS Y POROSAS
LEYES DE FATIGA A 10 Hz y 5ºC
MEZCLAS CON 4,5% DE BETÚN
0,001000
y = 0,0026x-0,2275
R2 = 0,8696
DEFORMACIÓN UNITARIA (mm/mm)
-0,1839
y = 0,0032x
2
R = 0,9588
-0,1905
y = 0,0016x
2
R = 0,9381
y = 0,0012x-0,1596
R2 = 0,9741
0,000100
D8 60/70
y = 0,0033x-0,2592
R2 = 0,9262 D8 MODIFICADO
-0,2502 D8 MODIFICADO + FIBRAS

y = 0,0026x
R2 = 0,9951 S12 60/70
P5 60/70
y = 0,0061x-0,2802
R2 = 0,9094 P5 60/70 + FIBRAS
P5 MODIFICADO
y = 0,0345x-0,4085
R2 = 0,9479 P5 MODIFICADO SIN FILLER
0,000010
1000 10000 100000 1000000 10000000
NÚMERO DE CICLOS
LEYES DE FATIGA (Esfuerzo de Tensión)
MEZCLAS DENSAS, SEMIDENSAS Y POROSAS
LEYES DE FATIGA A 10 Hz y 5ºC
100
MEZCLAS CON 4,5% DE BETÚN Módulo de
Rigidez
Sm =  /
ESFUERZO DE TENSIÓN (kg/cm 2)
10
D8 60/70 y = 257,71x
-0,196 y = 130,95x-0,2116
R2 = 0,8675 R2 = 0,9106
D8 MODIFICADO
D8 MODIFICADO + FIBRAS y = 172,19x
-0,1477
y = 125,91x-0,1757
S12 60/70 R2 = 0,9303 R2 = 0,8994
P5 60/70 y = 134,65x-0,1263 y = 120,04x-0,1892

2
P5 60/70 + FIBRAS R = 0,837 R2 = 0,8545
P5 MODIFICADO -0,163 y = 359,14x-0,3009

y = 190,05x
P5 MODIFICADO SIN FILLER R2 = 0,8143 R2 = 0,9484
1
1000 10000 100000 1000000 10000000
NÚMERO DE CICLOS
Diseño de un Pavimento Flexible:
 Definir adecuadamente tanto los espesores como

las características de todas y cada una de las capas
que los constituirán, ya que estos dos aspectos
determinan sus características estructurales,
considerando o no la adherencia entre capas
El dimensionamiento de un pavimento busca una

optimización resistente de la sección estructural,
con un costo global mínimo que incluya los costos
de construcción inicial, conservación y
rehabilitación durante todo el período de proyecto
Diseño de un Pavimento Flexible:
Diseño de una mezcla asfáltica:
El diseño implica conocer las propiedades de la mezcla y los efectos que
causan cualesquiera de las variaciones en sus componentes, ya que
algunas de sus propiedades se contraponen debido al propio
comportamiento reológico de las mezclas: se comportan de forma
distinta dependiendo de tiempo de aplicación de la carga y de la
temperatura
Tipos de mezclas
Seleccionar el tipo y
Composición porcentual granulometría de los agregados
pétreos además del tipo y
contenido de asfalto, con la
calidad suficiente, de manera
que satisfagan los requisitos
específicos del proyecto para
obtener las propiedades
deseadas en la mezcla
Drenante Densa Hot Rolled Micros SMA
Para lograr un buen comportamiento del pavimento se deben
considerar todos aquellos factores que intervienen como:
Calidad de materiales (agregados pétreos, asfaltos y
modificadores) ensayos para evaluar sus propiedades
El diseño y elaboración de las mezclas asfálticas (método de
diseño, parámetros de diseño, temperaturas y tiempos de
mezclado, etc)
La determinación del tipo de mezclas a usar en el
pavimento (desna, semidensa, abierta, porosa, sma, etc)
Diseño del pavimento (definir espesores de mezclas asfálticas,
adherencia entre capas, leyes de fatiga y módulos de rigidez)
Calidad en la construcción (espesores, compactación,
adherencia, uniformidad)
 Se ha avanzando mucho con los asfaltos modificados,

cuyo empleo actual se limita a las capas de rodadura de
las vías de tráfico intenso y pesado, pero cuyas
características reológicas, así como su mejor adhesividad a
los agregados, su mayor resistencia al envejecimiento, a la
formación de roderas y a la fisuración por fatiga hacen
deseable su aplicación generalizada ¿?
 Lo anterior debe basarse evidentemente en pruebas de

laboratorio y en pruebas a escala real que permitan
evaluar sus propiedades y ayuden a predecir el
comportamiento de la mezcla dentro del pavimento
 Es conveniente señalar que se esperan aún grandes

progresos en las normas de ensayo de materiales, en las
especificaciones y en el control de calidad durante el
diseño y la ejecución, tanto de las mezclas como de los
pavimentos
 Para evitar duplicidad y avanzar de manera adecuada en

ese sentido, resulta de gran importancia que se
mantenga una amplia interacción con instituciones e
investigadores del extranjero, a la vez que se trate de
mantener y crear una infraestructura de investigación
propia, del país, a fin de evitar una dependencia
indeseable
 La mayor limitación la constituyen los recursos

económicos disponibles ¿?, el pequeño número de
especialistas en la materia, que además son mal
remunerados y la poca disposición de nuestros dirigentes
o la inercia negativa al tratar de implementar, adecuar o
adquirir las nuevas tecnologías
Importancia de las mezclas asfálticas
en los pavimentos flexibles
 En la fabricación de las mezclas asfálticas, los agregados
pétreos se clasifican mediante cribas o mallas en
fracciones uniformes, a partir de las cuales se compone la
granulometría elegida. Los asfaltos intervienen en
proporciones muy variables, en función del tipo de mezcla,
pero pueden situarse entre el 3 y el 10% sobre el peso de
los agregados y en volumen la proporción se sitúa entre el
8 y el 25%
 Pueden emplearse distintos tipos de asfalto, los más

usuales son los de penetración 40/50, 60/70 y el 80/100
(AC-30, AC-20 Y AC-10 respectivamente de acuerdo a las
normas de la SCT vigentes) pero también pueden
utilizarse asfaltos modificados.
 Los pavimentos flexibles son los que más se

construyen en el mundo (casi el 80% del
total mundial)
 Los datos proporcionados por la EAPA

(European Asphalt Pavement Association) en
su reporte “Asphalt in Figures 2001” ponen
de manifiesto la importancia de las mezclas
asfálticas que se emplean en la construcción
de los mismos
Importancia de
Países miembros Producción de mezclas bituminosas (millones de toneladas )
de la EAPA 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
AUSTRIA 9,5 8,8 8,0 8,0 7,4 6,4 6,1 6,5 6,5
las mezclas BELGICA

CROACIA
4,2 4,2 4,6 4,6 4,0 3,8
1,5
4,6
1,7
4,2
1,6
5,0
1,7
asfálticas los
REP. CHECA 3,2 3,5 3,8 4,5 4,4 4,3 4,6
DINAMARCA 3,2 3,3 3,3 3,1 3,4 3,6 3,5 3,1 3,3
ESTONIA 1,0 0,3 0,5 0,5 0,4 0,5 0,7
pavimentos
FINLANDIA 6,5 5,6 5,2 5,1 5,2 4,1 4,0 3,7 4,1
FRANCIA 38,0 39,0 39,0 40,0 38,5 36,7 38,6 38,0 39,5
ALEMANIA 41,3 65,0 60,0 69,0 66,0 62,0 65,0 63,5 68,5
flexibles
GRECIA 5,0 5,0 5,0 5,0 5,2 5,8 6,5
HUNGRIA 2,4 2,4 2,3 2,6 2,2 2,3 2,6 2,8 2,4
ISLANDIA 0,0
IRLANDA 1,0 1,1 2,2 1,9 1,7 2,1 2,4 2,4 2,6
ISRAEL 2,2 2,7 4,9 4,2 4,9 5,1 5,1 5,3 5,3
ITALIA 45,5 41,5 29,6 31,0 34,0 37,0 39,8 40,9 41,0
LETONIA 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,7
EAPA (European
PAÍSES BAJOS 7,1 7,5 6,7 7,2 7,6 7,7 7,9 7,5 8,4
NORUEGA 3,9 4,2 4,7 4,5 4,1 4,9 5,0 5,0 4,8
POLONIA 6,0 6,0 6,0 7,5 8,0 8,0 10,0
Asphalt PORTUGAL
RUMANIA
ESLOVAQUIA
5,3 6,8 6,0
0,8
6,0 7,0
1,3
5,9
1,8
8,1
2,1
9,5
1,5
2,0
9,7
1,7
2,0
Pavement ESLONENIA
ESPAÑA 23,0
1,0
30,0
1,1
21,0
1,4
26,4
1,3
26,7
1,8
27,3
1,8
23,9
1,4
25,7
1,8
25,7
Association)
SUECIA 7,4 6,2 7,5 7,6 7,3 5,8 5,3 6,3 7,3
SUIZA 5,4 5,2 4,6 4,8 4,8 4,5 4,5 4,7 5,1
TURQUIA 12,2 9,5
“Asphalt in
REINO UNIDO 36,5 36,0 36,7 37,7 34,9 29,3 27,5 27,5 26,0
EUROPA 242,4 270,5 263,4 280,2 278,0 271,5 277,9 294,3 304,5
Figures 2001” AUSTRALIA

JAPÓN
4,6 5,7 6,4
81,0
6,2
78,5
6,1
75,6
6,4
78,2
6,8
75,1
6,7
70,1
7,0
71,4
ONTARIO 12,5 11,6 12,3 13,0 13,5
CANADÁ 33,0
NUEVA ZELANDA 1,0 0,6 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7
SUDÁFRICA 2,0
ESTADOS UNIDOS 480,0 440,0 450,0 459,0 459,0 475,0 500,0 515,0 600,0
OTROS PAISES 484,6 445,7 538,4 556,8 552,8 574,4 628,5 606,0 679,1
TOTAL MUNDIAL 727,0 716,2 801,8 837,0 830,8 845,9 906,4 900,3 983,6
Se producen a nivel mundial más de 1.000 millones de toneladas
de mezclas asfálticas en caliente (Erupean Asphalt Pavement Association
EAPA, 1999) :
· Europa produce alrededor de 300 millones de toneladas:

Alemania 68.5
Italia 41.0
Francia 39.5
Reino Unido 26.0
España 25.7
· Estados Unidos 600.0

· Japón 71.4
· Canadá 13.5
· Australia y Nueva Zelanda 7.7
Perú ¿?
Importancia de las mezclas asfálticas los pavimentos flexibles
EAPA (European Asphalt Pavement Association) “Asphalt in Figures 1999”
10 0 0 ,0
9 0 0, 0
8 0 0, 0
7 0 0, 0
(millones de toneladas)
PRODUCCIÓN
6 0 0, 0
5 0 0, 0
4 0 0, 0
3 0 0, 0
E U R O PA
2 0 0, 0
O T R O S P A IS ES
T OT AL M U N D I AL
1 0 0, 0
E S T A D O S U N ID OS
0 ,0
1 99 0 1 99 1 1 99 2 1 99 3 1 99 4 1995 1 99 6 1 99 7 1 99 8 1 99 9 2000
AÑO D E PR O DUCC IÓ N
Importancia de las mezclas asfálticas los pavimentos
flexibles
Los PAVIMENTOS FLEXIBLES son los que más se
construyen en América Latina, la Unión Europea y los
Estados Unidos y podría decirse en el mundo entero
Las MEZCLAS ASFÁLTICAS
son fundamentales:
Volúmenes requeridos Pavimentos

Compuestos Pavimentos
en su construcción Pavimentos 16,1% Flexibles
Rígidos 78,8%
5,1%
Parte más costosa
Calzada por la que

transitan los usuarios Tipos de Pavimentos en Europa
“Fachada”
flexibles
De lo anterior surgen dos preguntas:
¿Se requieren más mezclas asfálticas cada año?
¿Por qué?
flexibles
tal vez porque las carreteras y sus pavimentos flexibles se

deterioran muy rápida y fácilmente, y su durabilidad “casi
nunca” llega a ser la que se proyectó y se esperaba
¿Puede ser debido a que los métodos de diseño de pavimentos

así como las dosificaciones de las mezclas asfálticas que
actualmente se utilizan no son muy adecuados para las
condiciones de servicio reales que tendrán que soportar?
¿Los ensayos y procedimientos que se suelen usar para

caracterizar las mezclas así como los modelos de
comportamiento que de ellos se derivan no resultan
adecuados y no se corresponden con los procesos de
deterioro reales?
CLASIFICACIÓN
Importancia de las mezclas asfálticas los pavimentos flexibles
DE LAS
MEZCLAS ASFÁLTICAS
Clasificación de las mezclas asfálticas
 Amplia gama de productos que se derivan de la industria
petroquímica, específicamente de los productos asfálticos
 Grandes posibilidades de usos y elaboración de subproductos
 Amplia gama de materiales pétreos
 Las mezclas asfálticas son una combinación racional de ambos
 Los posibles tipos de mezclas asfálticas son muchos (no sólo

densas) y suficientes para poder elegir el más adecuado al uso
que tendrán dentro del pavimento
 Necesidad de establecer una clasificación de acuerdo con los

parámetros y usos que se desean para una mezcla asfáltica
Clasificación de las mezclas
asfálticas
Los parámetros que se tienen y que generalmente se
utilizan para clasificar las mezclas asfálticas de una
manera más precisa son:
 la temperatura
 el contenido de vacíos
 el tamaño máximo del agregado
 la estructura y granulometría de los agregados
De tales parámetros se desprenden diferentes tipos

de mezclas, para España por ejemplo, la clasificación
que se utiliza es la siguiente:
Clasificación Española de las mezclas asfálticas
Parámetro de Clasificación Tipo de Mezcla

Temperatura de puesta en obra en Frío
en Caliente
Densas, menor que 6%
Contenido de Huecos Semidensas, entre el 6 y el 12%
Abiertas, entre el 12 y el20%
Drenantes, más del 20%
Tamaño Máximo del Agregado Gruesas, mayor que 5mm
Finas, menor que 5mm
Estructura del Agregado Con esqueleto mineral
Sin esqueleto mineral
Granulometría Continua
Discontinua
 En Perú, en las normativas vigentes sólo están

contemplados tres tipos de mezclas asfálticas de
acuerdo a la granulometría, aunque no especifican el
contenido de vacíos y son: densas, semiabiertas y
abiertas
 El tamaño máximo más utilizado en nuestro país es el

de ¾" (19mm) ¿?, aunque las normas permiten
utilizar tamaños máximos de 3/8" (9.5mm) y 1½”
(37.5mm) para mezclas densas
 Para mezclas abiertas y semiabiertas las normas de la

SCT permiten utilizar granulometrías con tamaños
máximos de ¼” (6.3mm), 3/8” (9.5mm) y ½”
(12.5mm) ¿?
 Las mezclas asfálticas que normalmente son utilizadas en las

capas de pavimentos flexibles son con esqueleto mineral. Son
más económicas que las mezclas asfálticas sin esqueleto mineral,
debido a que éstas últimas necesitan una mayor cantidad de
asfalto, de mayor calidad y de características mas duras para
poder proporcionar a la mezcla asfáltica menor susceptibilidad
térmica y mayor cohesión, en la cual está sustentada la
resistencia de la misma
 En cuanto a la granulometría, se tienen mezclas asfálticas de

granulometrías continuas en las cuales los espacios que dejan las
partículas mas gruesas son cubiertos por partículas de menor
tamaño y de un material que las envuelve, dándole mayor
cohesión. Por otro lado, las de granulometría discontinua suelen
carecer de tamaños entre 2 y 8 mm, son muy impermeables y
tienen un elevado precio en el mercado (más trituración, mayor
calidad de asfalto, etc)
Clasificación de las mezclas
asfálticas
 Actualmente se fabrican otros tipos de mezclas, que
denominaremos “mezclas especiales” por requerir un diseño y
un procedimiento de elaboración y control de calidad que
difiere de los tradicionales
 Entre ellas se encuentran las siguientes:
 Mezclas de alto módulo

 Mezclas drenantes o porosas
 Microaglomerados
 SMA (Stone Mastic Asphalt)
Propiedades físico-químicas del asfalto
 La mayoría de los ensayes que se hacen a los asfaltos sirven
para identificar el producto y para comprobar que satisface las
especificaciones o normas establecidas para poder utilizarlos
en las obras carreteras
 Sólo se determina su composición química en casos muy

especiales o con fines de investigación
 Otros ensayos intentan dar una idea del comportamiento del

asfalto bajo la acción de las cargas producidas por el tráfico y
los agentes meteorológicos
 No obstante, sólo logran determinar indirectamente alguna

propiedad de interés, sin caracterizar lo suficiente, y de
manera acertada, su comportamiento real en la estructura del
pavimento
Las propiedades fundamentales de los asfaltos para su
empleo en carreteras son:
Carácter termoplástico:
por acción de la temperatura su consistencia debe disminuir de manera que
sean capaces de “mojar” y envolver los agregados. Al enfriarse deben
adquirir la consistencia primitiva y dar cohesión a la mezcla
Buena adhesividad a los agregados pétreos para poder cumplir su poder

aglomerante y evitar la desenvuelta y desprendimientos de agregados
Buen comportamiento mecánico y reológico

para resistir las tensiones y deformaciones impuestas conjuntamente por el
tránsito y el clima con el fin de diseñar y construir mezclas resistentes y
durables.
Debido al gran número de ensayos para caracterizar a

los asfaltos, se procedió a agruparlos en función de la
propiedad que pretenden evaluar:
1. Propiedades químicas, relativas a su composición y estructura coloidal

2. Propiedades másicas o propiedades relativas al estado del asfalto
3. Propiedades mecánicas, relativas a su comportamiento frente a
esfuerzos o deformaciones
4. Adhesividad, relativa a la adhesión del asfalto con el agregado pétreo
en presencia de agua
5. Durabilidad o resistencia al envejecimiento y a la fatiga
Propiedades PROPIEDADES
M ASICAS DENSIDAD
ENSAYOS DE CARACTERIZACION
PICNOMETRO
físico- VISCOSIDAD
CONSISTENCIA
VISCOSIMETROS
PENETRACION
químicas
PUNTO DE REBLANDECIMIENTO
SUSCEPTIBILIDAD INDICE DE PENETRACION
TERMICA VISCOSIDAD
del asfalto M ECANICAS DUCTILIDAD

M'ETODO UCL
DUCTILOMETRO
y ensayos
FRAGILIDAD PUNTO FRAASS
TENACIDAD y RECUPERACION ELASTICA
RESIATENCIA TRACCION
para RIGIDEZ
COHESION
MODULO DE RIGIDEZ
PENDULO VIALIT
valorarlas ADHESIVIDAD ADHESIVIDAD

AL
DESENVUELTA
ADHESIVIDAD MECANICA
PETREO RESISTENCIA CONSERVADA TRAS INMERSION
DURABILIDAD RESISTENCIA AL CALENTAMIENTO
ENVEJECIMIETO OXIDACION
(DURABILIDAD) RAYOS ULTRAVIOLETA Y/O INFRARROJOS
QUIM ICAS COMPOSICION SOLUBILIDAD
DESTILACION
EXUDACION
COMBUSTION
CALCINACION
FRACCIONAMIENTO
ANALISIS QUIMICO
ESTRUCTURA DETERMINACION DE CONSTANTES FISICAS
ESPECTROSCOPIA ULTRAVIOLETA E INFRARROJA
MICROSCOPIA ELECTRONICA
MAGNETOQUIMICA
Propiedades másicas son aquellas referentes al estado
del asfalto o a la variación del mismo por efecto de la temperatura
Densidad: La densidad relativa o peso específico es la relación entre la masa de

un determinado volumen de asfalto y la masa de un volumen igual de agua, a una
cierta temperatura. Por ejemplo, una sustancia con una densidad de 1.6 pesa 1.6
veces más que el agua. Transporte, cobro y compactación
Viscosidad: resistencia que presenta un material a ser deformado, en función de
la velocidad de aplicación de una carga, y se debe al rozamiento o fricción interna
de sus moléculas. Es una propiedad que frena la libre y rápida deformación de un
material. Adhesividad y cohesión de la mezcla asfáltica
Consistencia: es el estado físico que presenta en un momento dado, con
relación a los estados sólido, líquido y gaseoso de la materia. Penetrómetro, anillo
y bola, clasificación
Susceptibilidad térmica:indica la sensibilidad que presenta el asfalto a variar su
viscosidad por aumento o disminución de la temperatura. Adherencia,
trabajabilidad, compactación, estabilidad
SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA de dos asfaltos graduados
por penetración
LOS ASFALTOS "A" Y "B" TIENEN EL MISMO

V I S C O S I D A D
GRADO DE PENETRACION
ASFALTO "B"
ASFALTO "A"
-17 25 60 135
TEMPERATURA,ºC
SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA de dos asfaltos graduados
por viscosidad
LOS ASFALTOS "C" Y "D" TIENEN EL MISMO

V I S C O S I D A D
GRADO DE VISCOSIDAD
ASFALTO "D"
ASFALTO "C"
-17 25 60 135
TEMPERATURA,ºC
Representación de un “asfalto ideal” desde el punto de vista de
la viscosidad. SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA
V I S C O S I D A D, p o i s e s
ASFALTO IDEAL
ASFALTO NORMAL
temperatura de servicio
0 25 60 135
TEMPERATURA, ºC
SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA
Índice de penetración
A partir de la penetración a 25ºC y del punto de
reblandecimiento anillo y esfera, Pfeiffer y Van Doormal
encontraron el Indice de Penetración, IP, que proporciona un
criterio de medida de la susceptibilidad térmica
IP = (20u - 300v) / (u + 30v)
siendo:
u = log 4 (tAB - tp)
v = log 800 - log Pt
TAB = temperatura del punto de reblandecimiento anillo y
esfera, en ºC.
Tp = temperatura a la que se efectúa la penetración, en ºC.
Pt = penetración a la temperatura tp.
Asfaltos modificados con polímeros.
Ensayos de caracterización
 Indice de penetración
SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA
Los asfaltos generalmente
empleados en carreteras,
Índice de penetración tienen índices de
Lo que realmente resulta penetración comprendidos
entre -1 y +1, siendo
interesante del índice de inferiores a -1 para los
penetración IP es que materiales asfálticos
se le atribuye una estrecha newtonianos, frágiles a
relación con el tipo bajas temperaturas, y
reológico del asfalto superiores a +1 en los
asfaltos oxidados y en los
modificados con
polímeros, menos sensibles a
los cambios de
temperatura
Propiedades mecánicas de los asfaltos
Las pruebas que se efectúan a los asfaltos, como en el caso de
cualquier otro material, son un medio eficaz para conocer sus
propiedades y tratar de predecir su comportamiento cuando se
utilizan en un determinado trabajo
Los resultados de dichas pruebas permiten verificar el cumplimiento

de normas o especificaciones de calidad que aseguren el buen uso de
los distintos materiales
La reología es la parte de la física que estudia el comportamiento de

la materia a través del tiempo de aplicación de una carga y está
directamente relacionada a las propiedades de viscosidad, plasticidad
y elasticidad y en general con el flujo de la materia
Ductilidad capacidad de sufrir alargamiento sin disgregación de
su masa. Ductilómetro
Fragilidad propiedad relacionada con la facilidad de alcanzar la
rotura de un material bajo impacto o pequeñas deformaciones
Por debajo de determinadas temperaturas el asfalto puede
presentar un comportamiento frágil. Fragilidad Faass,
Temperaturas de servicio, agrietamiento térmico
Cohesión algunos autores la definen como el trabajo por unidad
de superficie realizado para fraccionar y dividir una muestra de
asfalto venciendo las fuerzas de atracción que mantienen unidas
sus moléculas
En términos sencillos, dentro de la mezcla, podemos definir la
cohesión como la capacidad del asfalto de mantener
firmemente en su lugar, las partículas del agregado en el
pavimento terminado. Péndulo de Vialit, método UCL
Ductilidad
Fragilidad
Cohesión
 Tenacidad y Resistencia. Rigidez.
Resistencia: lo que se opone a Los asfaltos son materiales
la acción de una fuerza.
con un comportamiento
Tenacidad: resistencia de un viscoelásticos, depende del
material a la ruptura por
tensión. tiempo de aplicación de la
Los asfaltos también se carga y de la temperatura.
caracterizan por variar su Así como un cuerpo
respuesta en un ensayo elástico está caracterizado
de tensión según la
velocidad de aplicación de por un módulo de
la carga o la elasticidad, los materiales
deformación y además viscoelásticos se
esa respuesta varía con la caracterizan por su módulo
temperatura.
Mezclas frágiles o de rigidez.
dúctiles. Ensayo
El comportamiento BTD,
mecánico deDTT
los asfaltos está influido por el estado de
SHRP.
esfuerzos y la relación entre esfuerzos y deformaciones no es lineal, su
influencia es muy pequeña si se compara con el efecto producido por la
temperatura y el tiempo de aplicación de carga.
Rigidez
PAV
RIGIDEZ DEL LIGANTE
RTFOT Envejecimiento durante

la vida en servicio
Fabricación y
Ligante puesta en obra
original
TIEMPO
Adhesividad
se denomina adhesividad a la adhesión o adherencia del
asfalto al agregado pétreo en presencia de agua
La adhesión o adherencia es la fuerza por unidad de

superficie que une las moléculas del asfalto a las moléculas
del pétreo
En la práctica, este concepto científico se ha sustituido por

otro denominado adhesión mecánica, que viene siendo la
fuerza por unidad de superficie necesaria para romper la
unión agregado pétreo-asfalto
Adhesividad
De tal forma, dentro del término adhesividad se agrupan dos

propiedades distintas que son:
La facilidad para que el asfalto moje al agregado pétreo:
adhesividad activa
La resistencia que ofrece el asfalto, una vez adherido al
pétreo, a ser desplazado por el agua: adhesividad pasiva
Desenvuelta, pérdida de agregados, desintegración,

estabilidad de la mezcla, durabilidad de la mezcla
Durabilidad
Es la medida de que tanto puede mantener un asfalto sus
características originales cuando es expuesto a procesos normales
de degradación y envejecimiento (influencia del tráfico, ambiente
y fenómenos climáticos). Oxidación, evaporación de solventes,
reacciones químicas
Es una propiedad juzgada principalmente a través del
comportamiento del pavimento, por consiguiente, es muy difícil
de definir solamente en términos de las propiedades del asfalto
Esto se debe a que el comportamiento del pavimento esta
afectado por el diseño de la mezcla, las características del
agregado, la mano de obra en la construcción, la altitud y clima de
la zona donde se coloque y otras variables, que incluyen la misma
durabilidad del asfalto
Fragilidad y endurecimiento. RTFOT, PAV, Penetración retenida y
viscosidades, Método UCL
Durabilidad
Los asfaltos se endurecen en la mezcla asfáltica durante la fabricación,
construcción y en el pavimento terminado.
Este endurecimiento es causado principalmente por el proceso de
oxidación (el asfalto combinándose con el oxígeno), el cual ocurre más
fácilmente a altas temperaturas y en películas delgadas de asfalto
(como la película que cubre las partículas del agregado)
Durante el proceso de envejecimiento el asfalto:
Pierde plasticidad y gana viscosidad y dureza
La cohesión va haciéndose mayor hasta alcanzar un máximo,
correspondiente a una dureza crítica, a partir de la cual la cohesión
disminuye y el material va adquiriendo fragilidad
En este estado no es capaz de absorber tensiones y es fácil la rotura a
partir de fisuras superficiales que irán progresando hacia el interior
con el paso del tiempo
Durabilidad
No todos los asfaltos se endurecen a la misma velocidad cuando
son calentados en películas delgadas
Cada asfalto debe ser ensayado por separado para poder

determinar sus características de envejecimiento y así poder
ajustar las técnicas constructivas para minimizarlo
Tales ajustes incluyen mezclar el asfalto con el

agregado a la temperatura mas baja posible y durante
el tiempo más corto que pueda obtenerse en la práctica
Durabilidad
los factores que generalmente se toman en cuenta para
explicar el proceso de envejecimiento son:
 Evaporación de los productos más volátiles, asociada
generalmente al envejecimiento a corto plazo durante el
proceso de fabricación, puesta enPAVobra y quizás el primero
RIGIDEZ DEL LIGANTE
o segundo año de servicio. RTFOT, PAV

RTFOT Envejecimiento durante
la vida en servicio
 Oxidación o reacciones químicas entre los componentes
del asfalto y el oxígeno, asociadas al envejecimiento a
largo plazo durante el período de servicio
Fabricación y
Ligante puesta en obra
original
TIEMPO
Durabilidad
El asfalto aumenta su consistencia durante el mezclado y
continúa incrementando la misma después de su puesta en
servicio
La experiencia demuestra que medir el grado de
endurecimiento después del clásico ensayo de la pérdida por
calentamiento, con un ensaye de penetración, tiene el mismo
error conceptual que ésta última como medida de la
consistencia
Por tal razón, la medida de la consistencia del asfalto original
y del sometido a envejecimiento en película delgada, a una
temperatura determinada, debe hacerse determinando, en
ambos casos, la viscosidad, pudiendo definir entonces el
denominado índice de envejecimiento Ie:
Ie = viscosidad final / viscosidad inicial
Durabilidad
índice de envejecimiento Ie:
Ie = viscosidad final / viscosidad inicial
La determinación del índice de envejecimiento Ie o de

incremento de consistencia, brinda un valor de mayor base
científica que los obtenidos con los clásicos ensayes de
penetración, ya que nos permite evaluar la viscosidad que
habría que dar en las especificaciones, la cual debería ser la
del producto en obra, después del mezclado y compactado, y
no la del material original, que no ha experimentado
calentamiento alguno
Propiedades de los asfaltos consideradas en el
diseño de mezclas asfálticas
Las mezclas asfálticas en caliente de “buena calidad” trabajan bien
debido a que:
 Son diseñadas correctamente

 Elaboradas adecuadamente
 Colocadas y compactadas con el equipo y
procedimiento idóneos, de tal manera que se logran
obtener las propiedades deseadas
El objetivo primordial del procedimiento de diseño de

mezclas asfálticas es el de garantizar que la mezcla
asfáltica posea las propiedades requeridas en el
pavimento en su proporción correcta
Propiedades de los asfaltos consideradas en el diseño
de mezclas asfálticas
Las propiedades que contribuyen a obtener una buena calidad en

las mezclas asfálticas :
Trabajabilidad Resistencia y tenacidad

Estabilidad Durabilidad
Impermeabilidad Resistencia a la fatiga
Durabilidad Resistencia al deslizamiento
Flexibilidad
Adhesividad
Trabajabilidad: facilidad con que la mezcla asfáltica puede ser

colocada, extendida y compactada
Las mezclas que tienen buena trabajabilidad pueden colocarse
fácilmente y se compactan sin dificultad; las que tienen mala
trabajabilidad son difíciles de colocar y compactar
La trabajabilidad puede ser mejorada modificando los
parámetros del diseño de la mezcla, el tipo de agregado y/o la
granulometría
El asfalto no es la principal causa de los problemas de
trabajabilidad pero sí afecta dicha propiedad. La temperatura
de la mezcla afecta la viscosidad del asfalto, una temperatura
demasiado baja hará que la mezcla sea poco trabajable,
mientras que una alta temperatura podrá hacer que la mezcla
se vuelva "tierna" (mezcla inestable y muy deformable para
ser colocada y compactada apropiadamente)
Estabilidad de la mezcla: es la capacidad para resistir

desplazamiento y deformación bajo las cargas del tránsito y el clima
Una mezcla estable es capaz de mantener su forma y lisura bajo
cargas repetidas; un pavimento con una capa de mezcla asfáltica
inestable permite que se formen ahuellamientos y roderas
(canalizaciones), ondulaciones (corrugaciones) y otras señas que
indican cambios en la mezcla
La estabilidad de una mezcla depende de la fricción y la
cohesión interna. La fricción interna entre las partículas de
agregado esta relacionada con características del agregado tales
como forma y textura superficial. La cohesión resulta de la
capacidad ligante del asfalto
Estabilidad Marshall, ensayo de pista, susceptibilidad térmica
ESTABILIDAD – FLEXIBILIDAD - FATIGA
Estabilidad de la mezcla
En términos generales, entre más angular sea la

forma de las partículas de agregado y más áspera
sea su textura superficial, más alta será la
estabilidad de la mezcla
La cohesión aumenta a medida que la viscosidad

del asfalto aumenta, o a medida que la
temperatura del pavimento disminuye
Propiedades de los asfaltos consideradas en el
diseño de mezclas asfálticas
Adicionalmente, y hasta
cierto nivel, la cohesión
aumenta con
incrementos del
contenido de asfalto.
Cuando se sobrepasa
este nivel, los aumentos
en el contenido de
asfalto producen una
película demasiado
gruesa sobre las
partículas de agregado,
lo cual resulta en
pérdidas de fricción entre
las partículas
Durabilidad puede definirse como la habilidad de una mezcla

asfáltica para resistir factores tales como la desintegración del
agregado, cambios en las propiedades del asfalto, envejecimiento y
fragilización (polimerización y oxidación), separación y desenvuelta
de las partículas por el asfalto y fundamentalmente, resistir la
fisuración por fatiga resultado de la acción conjunta del clima y
tránsito
La durabilidad de la mezcla puede ser mejorada de tres
maneras:
 Usando la mayor cantidad posible de asfalto
 Utilizando una graduación “densa” de agregado
resistente a la separación (buena adherencia con el
pétreo)
 Diseñando y compactando adecuadamente la mezcla
para obtener la máxima compacidad y resistencia
Durabilidad
Una graduación densa de agregado duro y resistente a la
separación, contribuye de tres maneras, a la durabilidad de la
mezcla:
 Proporciona un contacto más cercano entre las partículas de
agregado, lo cual mejora la impermeabilidad de la mezcla
 Un agregado duro resiste la desintegración bajo las cargas del
transito
 Un agregado resistente a la separación soporta la acción del
agua y del tráfico, los cuales tienden a separar la película de
asfalto de las partículas de agregado, conduciendo ello a la
desintegración de la mezcla
La intrusión de aire y agua en el pavimento puede minimizarse
si se diseña y compacta la mezcla para darle la máxima
impermeabilidad posible
Impermeabilidad de una mezcla es la resistencia al paso del
aire y del agua hacia su interior o a través de ella
Está relacionada con el contenido de vacíos de la

mezcla compactada. Aunque el contenido de
vacíos es una indicación del paso potencial de aire
y agua a través de un pavimento, la naturaleza de
estos vacíos es más importante que su cantidad
Impermeabilidad
Aunque la impermeabilidad
es importante para la
durabilidad de las mezclas
compactadas, virtualmente
todas las mezclas asfálticas
usadas en la construcción de
carreteras tienen cierto grado
de permeabilidad. Lo anterior
es aceptable siempre y
cuando se encuentre dentro
de las especificaciones o si la
mezcla es de gradación
abierta o porosa
Flexibilidad: capacidad de un pavimento asfáltico para
acomodarse, sin que se agriete, a movimientos y
asentamientos graduales de la subrasante
La flexibilidad es una propiedad deseable en todo pavimento

asfáltico debido a que virtualmente todas las subrasantes se
asientan o se expanden
Una mezcla de granulometría abierta con alto contenido de
asfalto, generalmente es más flexible que una densamente
graduada con bajo contenido de asfalto
Algunas veces los requerimientos de flexibilidad entran en
conflicto con los requisitos de estabilidad, de tal manera que
se debe buscar el equilibrio o adecuarlo al diseño del
pavimento
Resistencia a la fatiga: propiedad de la mezcla asfáltica para resistir,
sin agrietarse, la flexión repetida impuesta por las cargas del
tránsito y el clima
Se ha demostrado, mediante investigación, que los vacíos
(relacionados con el contenido de asfalto) y la viscosidad del
asfalto tienen un efecto considerable sobre la resistencia a la
fatiga. A medida que el porcentaje de vacíos aumenta, ya sea
por diseño o por falta de compactación, la resistencia a la fatiga
del pavimento disminuye
Así mismo, un pavimento que contiene asfalto que se ha
envejecido y endurecido considerablemente tiene menor
resistencia a la fisuración por fatiga
Las características de resistencia y espesor de un pavimento, y la
capacidad de soporte de la subrasante, tienen mucho que ver
con la durabilidad o vida del pavimento y con la prevención del
agrietamiento asociado con cargas del tránsito
Principales Pruebas de Fatiga en Laboratorio
a) Pruebas de Flexión (a 2, 3 y 4 puntos).
b) Pruebas de Tensión-Compresión (directa e indirecta).
c) Pruebas de Corte
Ensayo de fatiga
por flexión a 4 puntos
del SHRP
Resistencia al deslizamiento: es la habilidad de una
superficie de rodamiento (capa de rodadura) de minimizar el
deslizamiento o resbalamiento de las ruedas de los vehículos,
particularmente cuando la superficie esta mojada
Para obtener buena resistencia al deslizamiento, el
neumático debe ser capaz de mantener contacto con las
partículas de agregado en vez de rodar sobre una película
de agua en la superficie del pavimento, es decir, debe
evitarse el hidroplaneo
Se recurre a dejar la superficie de rodamiento áspera y
rugosa y en algunas ocasiones a riegos de sello o gravilla
resistente al pulimento y a la abrasión del tránsito y
actualmente a capas de mezclas porosas o drenantes y
microalglomerados
Resistencia al
deslizamiento
ASFALTOS MODIFICADOS
PARA MEZCLAS ASFÁLTICAS
Ing. Jorge Alberto Sánchez
e-mail:jorge.sanchez@shell.com
MODIFICADORES
DE ASFALTO
Modificadores de asfalto
¿Por qué modificar el asfalto?

¿Qué son?
¿Para qué sirven?

¿Cuándo usarlos?
¿Cómo usarlos?
¿Cómo evaluar su eficacia?

Aumento de las cargas del tráfico
 Magnitud
 Frecuencia
Condiciones más severas
De seguirse utilizando los mismos materiales en los
pavimentos, se necesitarán mayores espesores para
soportar las nuevas solicitaciones, sin disminuir el período
de servicio, lo cual aumenta considerablemente los
costos.
Si se utilizan los mismos espesores y los mismos
materiales, el período de vida del pavimento disminuirá
considerablemente y los costos de mantenimiento o
reconstrucción se incrementarán sustancialmente
Surgió la necesidad de investigar y encontrar

materiales de mejor calidad
Tratar de modificar las características que rigen el
comportamiento de los materiales a fin de volverlos
más resistentes bajo condiciones adversas de trabajo y
a un bajo costo, ha sido uno de los retos de los avances
técnicos en los últimos años
Con los asfaltos y mezclas asfálticas se ha trabajado
mucho en esta línea desde los inicios de 1970. Se ha
demostrado que modificándolos presentan un
comportamiento más adecuado en comparación con
los asfaltos base o convencionales
Las técnicas de modificación han avanzado bastante
rápido hasta el punto de poder fabricarse un asfalto
modificado para una condición específica
En estos cambios de técnicas y aplicación de

tecnologías, influyen factores económicos derivados de
análisis de beneficio/costo que muchas veces son
decisivos y suelen olvidarse u omitirse
Generalmente, las características de los asfaltos

comúnmente utilizados son suficientes para fabricar
mezclas asfálticas capaces de resistir la acción conjunta
del tráfico y de los agentes ambientales
En aquellos casos en que las mezclas

asfálticas están sometidas a fuertes
solicitaciones, es necesario recurrir al
empleo de los asfaltos modificados con
mejores propiedades mecánicas y
reológicas, con una mayor adhesividad a los
agregados pétreos y con una menor
susceptibilidad a la temperatura, así como
una mayor resistencia al envejecimiento y a
la fisuración por fatiga
Por ello y en virtud de la baja durabilidad que han tenido

los pavimentos flexibles de las carreteras en México,
específicamente sus mezclas asfálticas, motivada por el
alto volumen de tránsito, el alto porcentaje de vehículos de
carga, el incremento en el peso de éstos, aunado a un no
del todo correcto diseño de la mezcla y del
pavimento y un control de calidad incompleto, se ha
hecho necesario acelerar la aplicación de las nuevas
tecnologías que ya se emplean con éxito en otros
países, en los que se ha logrado mejorar notablemente el
comportamiento del pavimento, con el consecuente
incremento en la vida útil del mismo
El modificar un asfalto consiste en agregar a un asfalto

convencional de refinería productos como los polímeros, látex
sintético y natural, fibras cortas de acero, vidrio o asbesto,
asfáltenos naturales (gilsonita), hule molido de neumáticos de
desecho y modificadores de tipo catalítico
El objetivo es obtener en el asfalto modificado mayor
adherencia con los agregados pétreos, mayor resistencia al
envejecimiento y a los agentes climatológicos, o una mejor
capacidad de soporte y un incremento en las propiedades de
elasticidad, flexibilidad, cohesión y viscosidad, o lograr elevar la
resistencia al esfuerzo cortante, a la deformación y a la fatiga
Es importante mencionar que el tipo de modificador a
utilizar está en función del tipo de mezcla asfáltica y de la
aplicación concreta a que se destine dentro del pavimento
Clasificación del SHRP mejorada por Terrel y Walter
Filler mineral (polvos, cal, cemento portland, carbón negro, azufre)
Extendedores (azufre, lignitos)
Cauchos:
 Látex natural
 Látex sintético (estireno-butadieno o SBR)
 Bloques de copolímeros (estireno.butadieno-estireno o SBS)
 Caucho regenerado
Plásticos (polopropileno, polietleno, etileno-acetato de vinilo o EVA,
poliestirenos, cloruro de polivinilo o PVC)
Fibras (asbestos, lana mineral, acrílicos, poliester)
Oxidantes (manganeso, sales minerales)
Antioxidantes (compuestos de plomo, carbón, sales de calcio)
Hidrocarbonos (asfaltos naturales, aceites reciclados y rejuvenecedores)
Polímeros
Sustancias macromoleculares, formadas por la asociación de
una gran cantidad de moléculas sencillas, siendo su
característica esencial su elevado peso mólecular
Atendiendo a su estructura y propiedades se clasifican en tres

grandes grupos:
•Termoplásticos
•Termoendurecibles
•Elastómeros
Termoplásticos son polímeros solubles que se

reblandecen por la acción del calor y pueden llegar a fluir
Después de enfriados pueden volver a moldearse

repetidamente bajo la acción del calor, conservando
en gran parte sus propiedades intrínsecas a lo largo
de estos tratamientos
Los más comunes son: polietileno (PE), polipropileno

(PP), policloruro de vinilo (PVC), poliestireno (PS),
copolímeros de etileno-acetato de vinilo (EVA),
poliamidas (PA)
Termoendurecibles son polímeros formados por

reacción química de dos componentes (base y endurecedor)
dando lugar a una estructura entrecruzada, por lo que no
pueden ser recuperados para volver a utilizarse
Los más comunes son: resinas fenólicas, resinas epoxi, resinas

de poliester, resinas de poliuretano
Elastómeros o cauchos son polímeros lineales

amorfos, generalmente insaturados, que al someterlos al
proceso de vulcanización adquieren una estructura
reticulada parcialmente, que le confiere sus propiedades
elásticas
Vulcanización: acción que consiste en mezclar azufre con
el caucho para aumentar su resistencia y conservar su
elasticidad
Los cauchos de uso más generalizado son: caucho natural

(NR), cauchos de etileno-propileno (EPDM), cauchos de
butadieno-estireno (SBR), cauchos de policloropreno
(CR), elastómeros termoplásticos (SBS)
Estructura de Polímeros
Dada la gran variedad de polímeros comerciales existentes, con composición
química y propiedades diferentes, cabe pensar que las posibilidades de
modificación de los asfaltos con polímeros son muy grandes; pero el campo se
reduce porque no todos los polímeros son compatibles con los asfaltos
Los polímeros empleados de forma más generalizada, para modificar

cementos asfálticos son el caucho natural (NR), los copolímeros de etileno-
acetato de vinilo (EVA) y los elastómeros termoplásticos de butadieno-
estireno (SBS)
La compatibilidad de los polímeros termoplásticos y de los cauchos sin

vulcanizar con los asfaltos se ha estudiado y se determinó que son
compatibles y dan lugar a sistemas estables, cuando sus parámetros son del
mismo orden de magnitud.
Una vez realizada la elección del asfalto y del polímero es necesario

dispersarlo correctamente en el seno del asfalto, para obtener una mezcla con
buenas propiedades, lo que exige la elección del procedimiento de mezclado
así como de las condiciones operativas idóneas, de forma que se obtenga un
asfalto modificado con buenas características mecánicas y reológicas,
homogéneo y estable.
Entre las aplicaciones más frecuentes de los asfaltos modificados con
polímeros se encuentran las siguientes:
Tratamientos superficiales mediante riegos con gravilla en vías de fuerte

intensidad de tráfico y/o con temperaturas extremas, en los que el asfalto
debe tener una buena cohesión en un amplio intervalo de temperatura,
con el fin de evitar el deslizamiento de los agregados pétreos en el verano
así como la perdida de gravilla en el invierno
Mezclas drenantes que deben presentar una buena cohesión, resistencia

a las deformaciones plásticas y una buena resistencia al envejecimiento y
al agua, a pesar de su elevado contenido de vacíos
Superficies de rodamiento en tramos con gran intensidad de tráfico

pesado y canalizado, como las vías lentas y carriles de ascenso, que
requieren de buena resistencia, tanto a las deformaciones plásticas como
a la fatiga
Aplicaciones más frecuentes de los asfaltos modificados con polímeros:
Mezclas para pavimentos en los que se requiera de una gran
impermeabilidad o permeabilidad, buena flexibilidad y poca
susceptibilidad a la temperatura
Mezclas resistentes y rugosas para capas delgadas (en las que la
macrotextura se obtiene con granulometrías discontinuas, una elevada
proporción de gravilla y la resistencia mecánica y con áridos de buena
calidad, elevado porcentaje de filler) con elevada cohesión
Lechadas bituminosas en carreteras de fuerte tráfico, para evitar el
deslizamiento provocado por la exudación del asfalto y para proporcionar
la cohesión y evitar desprendimiento gravilla, especialmente en las de
mayor tamaño máximo del pétreo
Membranas absorbentes de tensiones ó SAMI´s (Stress Absorving
Membrane Interlayers) que deben tener buena resistencia y flexibilidad
para absorber las tensiones de la capa subyacente y evitar la reflexión de
grietas
En resumen, las propiedades de un asfalto modificado

dependerán de los siguientes factores:
1. Composición química y estructura coloidal del

asfalto (sol o gel)
2. Composición y estructura molecular del

polímero
3. Proporción relativa del asfalto y polímero
4. Proceso de incorporación
Conclusiones de estudios de laboratorio
 En mezclas drenantes con asfaltos modificados, a igual porcentaje de
asfalto, se producen menos pérdidas en ensayo Cántabro, tanto en
seco como en húmedo
 En todo tipo de mezclas, los asfaltos modificados permiten mayores
deformaciones a temperaturas medias y bajas, medidas mediante el
ensayo a tensióm indirecta (ITT)
 Las mezclas con asfaltos modificados aumentan en casi todos los
casos las resistencias a la fatiga y disminuyen el módulo de las
mezclas. En conjunto dan mayores vidas de servicio
 En todo tipo de mezclas los asfaltos modificados mejoran la
resistencia a las deformaciones permanentes
 El uso de asfaltos modificados permite aumentar los porcentajes de
asfalto sin producir escurrimientos (junto con la anterior) lo que
permite dosificar mezclas más ricas para capas de rodadura y menos
susceptibles al envejecimiento
Conclusiones de estudios de laboratorio
 Hay que señalar que las conclusiones anteriores son muy

generalaes y que no todos los asfaltos modificados con polímeros
producen tales mejoras. Unos asfaltos son mejores que otros y el
que un asfalto sea modificado no garantiza una mayor
durabilidad. Deben efectuarse los ensayos de laboratorio
correspondientes
 Es importante mencionar que no existen muchos tramos de
prueba en los que se comparen mezclas elaboradas con asfaltos
convencionales y mezclas fabricadas con asfaltos modificados que
permitan observar su comportamiento y definir su campo de
aplicación
Normativa Española
 En España se contemplan 7 tipos de asfaltos modificados y 5
distintas penetraciones.
 Se designan con la letras BM (Betún Modificado)
 BM-1 de penetración 15/30. Es un asfalto muy duro para mezclas

de alto módulo o para capas de base en situaciones que requieran
gran deformabilidad. Las prescripciones que se fijan pueden ser
cumplidas por asfaltos modificados con plastómeros como con
elastómeros
 BM-2 de penetración 35/50. Asfalto duro para capas de refuerzo

(bases) o para capas de rodadura resistentes a las roderas.
Especificaciones pueden cumplirse con elástómeros y plastómeros
Normativa Española
 BM-3a de penetración 55/70. Es el tipo más usado. Se trata de un
asfalto para mezclas drenantes al que no se le exige un elevado
contenido de polímero
 BM-3b de penetración 55/70. Asfalto modificado con elastómeros
en proporción mayor que el anterior. Adecuado para mezclas
resistentes a la fatiga o para mezclas en capas delgadas
 BM-3c de penetración 55/70. Es el asfalto más modificado con
elastómeros del grupo 55/70. Para casos que requieran un
material excepcionalmente flexible
 BM-4 de penteración 80/130. Asfalto modificado con elastómeros.
Ideal para tratamientos antifisuras (morteros asfálticos)
 BM-5 de penteración 150/200. Asfalto también modificado con
elastómeros recomendado para tratamientos superficiales con
gravilla
Normativa Española
Característica Unidad Normas BM-1 BM-2 BM-3a BM-3b BM-3c BM-4 BM-5
NLT mín. máx. mín. máx. mín. máx. mín. máx. mín. máx. mín. máx. mín. máx.
BETÚN ORIGINAL
Penetración (25ºC; 100g; 5s) 0,1 mm 124,00 15 30 35 50 55 70 55 70 55 70 80 130 150 200
Punto de reblandecimiento (AyB) ºC 125 70 65 58 60 65 60 55
Fragilidad Fraass ºC 182 -4 -8 -10 -12 -15 -15 -20
Ductilidad (5cm/min) a 5ºC cm 126 2 4 25 30 40 50
a 25ºC cm10 126
Flotador (60ºC) s
3000 2000 183 700 1200 2000 1200 1200
Estabilidad al Almacenamiento*:
diferencia Punto de Reblandecimiento ºC 328 y 125 5 5 5 5 5 5 5
diferencia Penetración (25ºC) 0,1 mm 328 y 124 5 8 10 10 10 12 20
Recuperación elástica 25ºC % 329 10 15 40 70 60 60
40ºC % 329 15
Contenido en agua (en vollumen) % 123 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
Punto de inflamación v/a ºC 127 235 235 235 235 235 220 200
Densidad relativa (25ºC/25ºC) 122 1 1 1 1 1 1 1
RESIDUO DESPUES DE PELICULA FINA

Variación de masa % 185 0,8 0,8 1 1 1 1,4 1,5
Penetración (25ºC; 100g; 5s) % p.o. 124 70 70 65 65 65 60 55
Variación del punto de reblandecimiento ºC 125 -4 +8 -4 +8 -4 +8 -5 +10 -5 +10 -6 +10 -6 +10
Ductilidad (5cm/min) a 5ºC cm 126 1 2 12 15 20 25
a 25ºC cm 126 5
*No se exigirá esta prescripción cuando los elementos de transporte y almacenamiento estén provistos de un sistema de homogeneización adecuado, aprobado por el Director de las Obras
 Ensayo de Penetración a 25°C. Para clasificación del tipo
 Ensayo de punto de reblandecimiento (anillo y esfera).
 Permite diferenciar los asfaltos modificados de los
convencionales de igual penetración ya que los modificados
tienen puntos de reblandecimiento más elevados.
 Ensayo de punto de reblandecimiento (anillo y esfera)
 El aumento del punto de reblandecimiento respecto a los
convencionales es en general función del porcentaje de
polímero. El ensayo se suele exigir al asfalto original y al
envejecido en película delgada
 En los asfaltos modificados el punto de reblandecimiento no
está relacionado directamente con la resistencia a las roderas y
ya que algunos asfaltos modificados no cumplen la
temperatura AyB se permiten valores puntuales un 3%
inferiores al límite siempre y cuando cumpla la recuperación
elástica correspondiente
 Indice de penetración
 Punto de Fragilidad Fraas. Para caracterizar el comportamiento a
bajas temperaturas. Se exigen puntos de fragilidad más bajos a
los asfaltos modificados
 Ductilidad a 5°C. Permite diferenciar los modificados de los que
no lo son. Se exigen a los asfaltos sin envejecer como a tras la
prueba de película delgada
 En los BM-1 se hace a 25°C para diferenciarlos de los asfaltos
oxidados poco dúctiles a esa temperatura
 Recuperación elástica. Es un ensaye muy sencillo que trabaja a
torsión. Pueden ensayarse todo tipo asfaltos.
 Los convencionales dan recuperaciones elásticas entre 0 y 10
mientras que los modificados con elastómeros pueden dar
recuperaciones mayores al 80%
 Para un mismo asfalto base, la recuperación aumenta
conforme se incrementa la dotación de elastómero
 Algunos plastómeros, principalmente los más duros, tienen
recuperaciones elásticas del mismo orden a las de los
asfaltos sin modificar. En los BM-1 y BM-2 se ha contemplado
lo anterior por lo que no puede emplearse esa característica
para distinguirlos de los que no lo están
 La recuperación elástica puede
efectuarse también con el
ductilómetro. Consiste en sometar a la
probeta a una elongación de
50mm/min a 25°C hasta llegar a 20
cm. Al llegar a esa elongación se
mantiene así 5 minutos, luego se corta
la muestra por la mitad y se deja
recuperar durante una hora
 Se anota la lectura en cm de cada

mitad de la muestra y se calcula el %
de recuperación elástica:
 % Rec. Elástica = (20 - L) / 20 X 100
 L = promedio de las lecturas finales en
cm
 Estabilidad al almacenamiento. No todos los asfaltos modificados
son estables a lo largo del tiempo. Pueden producirse
sedimentaciones, natas o degradaciones del polímero cuando
están almacenados en tanques a temp. Entre 160 y 180°C
 El procedimiento o método de Zenke o tubo de pasta de
dientes consiste en almacenar el asfalto en un recipiente que
se coloca en estufa a 180°C durante 3 días (165°C durante 120
horas). Se extraen muestras de la parte superior e inferior y se
efectúa el ensayes de punto de reblandecimiento. No deben
haber diferencias significativas, generalmente no más 3°C
 Envejecimiento en película delgada. Caracteriza la variación de

masa (volatización), penetración y variación del punto de
reblandecimiento y ductilidad. TFOT y RTFOT
 Ensayos más complejos:

 cromatografía y espectrometría para definir cantidades y
tipo de polímeros en el asfalto
 análisis de la calidad de dispersión
 ensayes de módulos a distintas temperaturas para definir
su reología
MÉTODO UNIVERSAL DE
CARACTERIZACIÓN DE
LIGANTES
MÉTODO UCL
PARA CARACTERIZAR ASFALTOS
MÉTODO UNIVERSAL DE
CARACTERIZACIÓN DE
LIGANTES
MÉTODO UCL
El método UCL®, desarrollado en la Universidad Politécnica de Cataluña,
basado en la aplicación del ensayo cántabro de pérdida por desgaste,
constituye un procedimiento de caracterización basado en la medida de la
cohesión y en cómo varía esta propiedad con la temperatura, la acción del
agua o el envejecimiento, esto es, permite valorar al asfalto
funcionalmente de acuerdo con su comportamiento. Se
pretende mostrar la sensibilidad del método para diferenciar y valorar el
comportamiento de asfaltos de similares características, y mostrar las
diferencias en cuanto a comportamiento de los asfaltos modificados
frente a los asfaltos convencionales
Método UCL
Método universal de
CARACTERIZACION de ligantes
Creadores:
Dr. FELIX EDMUNDO PEREZ JIMENEZ
Dr. Rodrigo miro RECASENS
Universidad POLITECNICA de CATALUNA

Barcelona, ESPAÑA
UPC
MÉTODO UCL
El ensayo cántabro, base y fundamento de este
procedimiento, fue desarrollado en la Escuela de Ingenieros
de Caminos de la Universidad de Cantabria en el año 1979,
como procedimiento para valorar la resistencia a la
disgregación de las mezclas porosas, y desde entonces se ha
convertido en uno de los ensayos básicos para su diseño y
caracterización
Consiste en determinar la pérdida en peso experimentada

por una probeta de mezcla asfáltica, sometida a 300
revoluciones de tambor en la máquina de Los Ángeles,
debida al impacto y al efecto abrasivo de sus paredes.
Cuanto mayor sea la tenacidad y cohesión proporcionada a

la mezcla por el asfalto, menores serán sus pérdidas en el
ensayo.
METODO UCL
METODO universal de
caracterización de ligantes
 Universal: aplicable a todo tipo de

asfaltos (convencionales y modificados)
 Método funcional: comportamiento del
asfalto conjuntamente con los agregados, dentro
de la mezcla
 Equipo mínimo: Marshall y máquina de los
ángeles, refrigerador
METODO UCL
Mezclas asfálticas
Características
Uniones flexibles
Uniones tenaces
Uniones variables con la temperatura
Uniones que se despegan con el agua
Uniones que evolucionan con el tiempo
METODO UCL
Poder pérdidas al
Aglomerante cántabro a 25º C
Probetas MARSHALL
50 golpes por cara
Granulometría normalizada T5 (5 / 0,63 mm)
Agregado duro L.A. < 25% (deseable 20)
Absorción < 1.5%
% Asfalto p.S.A. = 4,5 %
Vacíos mezcla = 26 %  1
METODO UCL
METODO UCL
Ensayo cántabro
Impacto
+ Energía de deterioro
Abrasión
- Deformación visco-elástica
- Deformación plástica
- Desprendimiento
METODO UCL
Evaluación poder aglomerante
Ensayo Cántabro
Pérdidas al Cántabro(%) = ((Pi - Pf) / Pi) x

100
METODO UCL
Parámetros Determinados
 Poder Aglomerante - Cántabro a 25º C

 Susceptibilidad Térmica - Cántabro -30 a 60º C
 Adhesividad - Cántabro tras inmersió
 Envejecimiento - Cántabro tras envejecimiento
METODO UCL
METODO UCL
SUSCEPTIBILIDAD TERMICA
100
Pérdidas al cántabro (%)
Frágil
80
Elasto-plástico
60
Inconsistente
40
20
0
-40 -20 0 20 40 60 80
Temperatura (ºC)
METODO UCL
ADHESIVIDAD ASFALTO-PÉTREOS
100
PERDIDAS AL CANTABRO (%)
80
TRAS INMERSION
60
40
20
EN SECO
0
3 4 5 6
LIGANTE (%)
METODO UCL
ADHESIVIDAD ASFALTO-PÉTREOS
100
90
80 En seco
Tras inmersión
70
60
50
40
30
20
10
0
N1 N2 N3 M1 M2
TIPO DE LIGANTE
METODO UCL
CURVA DE ENVEJECIMIENTO
100
80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Tiempo de envejecimiento (horas)

CARACTERIZACION CONVENCIONAL
DE ASFALTOS MEDIANTE EL SHRP
PROGRAMA ESTRATEGICO DE INVESTIGACION DE
CARRETERAS (SHRP)
RESUMEN
1. PUNTO DE INFLAMACION
CLEVELAND
ASFALTO
2. VISCOSIDAD BROOKFIELD A
ORIGINAL
135°C
3. G*/SEN  A LA TEMPERATURA
ENSAYOS DE ENSAYO (DSR)
QUE SE 4. PERDIDA DE MASA DESPUES
APLICAN DE RTFOT
5. G*/SEN  (DSR)
6. G* SEN  (DSR)
7. S (t) Y m (BBR) DESPUES
DE PAV
8. DEF. A ROTURA (DTT)
CARACTERISTICAS LIGANTE
N1 N2 N3
Penetración a 25ºC, 100 g, 5s (0,1 mm) 64 67 64
Punto de reblandecimiento A y B (ºC) 50.8 49.2 46.8
Índice de penetración -0.4 -0.7 -1.4
Punto de fragilidad Fraass (ºC) -18 -15 -13
Ductilidad a 25 ºC, 5 cm/min (cm) 100+ 100+ 100+
Solubilidad en 1, 1, 1-Tricloroetano 99,5+ 99,5+ 99,5+
Contenido en agua (% en volumen) 0 0 0
Inflamabilidad V/A (ºC) 250+ 250+ 250+
Densidad a 15ºC (g/cm3) 1.037 1.043 1.024
asfaltos de la misma penetración pero de

diferente origen y composición química
M1 M2
Penetración a 25ºC, (0,1 mm) 63 75
Punto de reblandecimiento A y B (ºC) 64.1 76.7
Índice de penetración 2.47 5.07
Temperatura de fragilidad Fraass (ºC) -18 -19
Intervalo de plasticidad (ºC) 82.1 95.7
Ductilidad a 5ºC (cm) 10 63
Ductilidad a 25 ºC (cm) 29 100
Recuperación elástica (%) 40 95
Viscosidad a 135ºC (eSt) 715 901
asfaltos modificados con EVA (M1) y SBS
(M2) de la misma penetración
ADHESIVIDAD
N1, N2, N3; M1, M2
SUPERFICIE CUBIERTA > 95%

CARACTERÍSTICAS LIGANTE
M1 M2
Penetración a 25ºC (0,1 mm) 63 75
Punto de reblandecimiento A y B (ºC) 64.1 76.7
Índice de penetración 2.47 5.07
Temperatura de fragilidad Fraass (ºC) -18 -19
Recuperación elástica (%) 40 95
Viscosidad a 135ºC (cSt) 715 901
Oxidación en película fina
Pérdida/Ganancia (%) 0.004 -0.02
Penetración a 25ºC (0,1 mm) 48 57
Penetración retenida (%) 76 76
Temperatura de A y B (ºC) 59.1 73.6
Incremento de temperatura de A y B (ºC) 5.0 3.1
N1 N2 N3
Penetración a 25ºC, 100 g, 5s (0,1 mm) 64 67 64
Punto de reblandecimiento A y B (ºC) 50.8 49.2 46.8
Índice de penetración -0.4 -0.7 -1.4
Punto de fragilidad Fraass (ºC) -18 -15 -13
Ductilidad a 25 ºC, 5 cm/min (cm) 100+ 100+ 100+
Ensayos sobre residuo de película fina
Variaciónde masa (% en peso) 0.04 0.57 -0.1
Penetración a 25ºC, 100 g, 5s (% original) 62.5 64.2 70.3
Aumento del punto de reblan. A y B (ºC) 7.7 6.5 4.2
Ductilidad a 25 ºC, 5 cm/min (cm) 56 100+ 100+
Requiere equipos sofisticados y costosos:

• RTFOT
• TFOT
• PAV
• BBR
• DSR
• DTT
• PAV
Requiere pericia técnica y capacitación
Brinda datos “fríos” que deben interpretarse
METODO UCL
100
N3
N1 T-10
N2
80 N3
4,5% Betún
N2 granítico
M1 100 rev.
M2
60
N1
40
M1
20
M2
0
-40 -20 0 20 40 60 80
Temperatura (ºC)
METODO UCL
ADHESIVIDAD asfalto-pétreos
100
90
80 En seco
Tras inmersión
70
60
50 T-10
4,5% Betún
40
granítico
30 100 rev.
20
10
0
N1 N2 N3 M1 M2
TIPO DE LIGANTE
METODO UCL
ENVEJECIMIENTO
MESES REALES
0 10 20 30 40 50
120
PENETRACION (0,1 mm)
100
80 Envejecimiento real
método UCL
60
40
20
0
0 200 400 600 800 1000
0 10 20 30 40 50
HORAS UCL
TIEMPO DE ENVEJECIMIENTO
METODO UCL
ENVEJECIMIENTO
100 N1
T-10 N2
4,5% Betún N3
80 A. granítico M1
300 rev. M2
N3
60
N2
M1
N1
40
20 M2
0
0 5 10 15 20
Tiempo de envejecimiento (horas)
METODO UCL
EQUIPO REQUERIDO MÍNIMO:
•Marshall
•Máquina de Los Ángeles
•Horno
•Refrigerador
EVALÚA EN EL ASFALTO (con los pétreos)
•Susceptibilidad Térmica
•Adhesividad pétreo-asfalto
•Cohesión DE LA MEZCLA
•Envejecimiento DE LA MEZCLA
Brinda datos tangibles, fáciles de entender
y usar
METODO UCL
METODO UCL
CARACTERIZACIÓN DE FILLERES
INFLUENCIA DE LA FRACCION FINA EN LA

PERDIDA POR DESGASTE DE MEZCLAS POROZAS
EN FUNCION DEL PORCENTAJE DE LIGANTE
90
5% FRACCION FINA
80
CANTABRO (%)
PERDIDAS AL
10% FRACCION FINA

70
15% FRACCION FINA
60
50
40
30
20
10
0
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
CONTENIDO DE BETUN (%)
METODO UCL
CONCLUSIONES
 Método sencillo y fácil de aplicar

 Evalúa las propiedades fundamentales del asfalto:
 Cohesión
 Susceptibilidad térmica
 Adhesividad
 Envejecimiento
 Para cualquier tipo de asfalto INCLUSO
MODIFICADOS
 Valora el efecto del tipo y contenido del filler y la
relación filler asfalto
 Permite evaluar la eficacia de los aditivos para
mejorar la adhesividad
METODO UCL
CONCLUSIONES
 Evalúa las propiedades básicas del asfalto

 Control sobre el producto final
 Análisis continuo en todo su rango de
temperaturas
 Fácil comparación de la calidad de los
asfaltos
 Alta capacidad de discernimiento
 Buena repetibilidad y reproducibilidad
 Aplicable a obra y en investigación
METODO UCL THERMAL SENSITIVITY CURVES
T-2 Grading. Granitic Aggregate
Conventional Binders
100
90
VERSUS GRADO “PG” DEL SRHP
80
CANTABRO'S LOSSES (%)
70
B 10/20
60
50 B 40/50
40 B 60/70
30 B 80/100
20
B 250/300
10
0
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
TEMPERATURE (ºC)
ESTUDIO COMPARATIVO
METODO UCL Y SHRP

PARA EVALUAR
LA CALIDAD DE LOS ASFALTOS
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUÑA,

ESPAÑA
Y
UNIVERSIDAD DE LIVERPOOL,
REINO UNIDO
Revista Carreteras no. 100
Marzo-abril/99. Pags 39-48
ESTUDIO COMPARATIVO SHRP
METODO UCL Y SHRP

PARA EVALUAR
LA CALIDAD DE LOS ASFALTOS
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUÑA,

ESPAÑA
Y
UNIVERSIDAD DE LIVERPOOL,
REINO UNIDO
Revista Carreteras no. 100
Marzo-abril/99. Pags 39-48
METODO SHRP Asfaltos modificados
ORIGINAL
1E+09
1E+08
G*/seno(d) (Pa)
1E+07
1E+06 Bet. 100 p

Bet. EVA
1E+05
Bet. SBS
1E+04
1E+03
1E+02
1E-04 1E-02 1E+00 1E+02 1E+04 1E+06 1E+08
FRECUENCIA, w (rad/s)
RTFOT
1E+09
1E+08
G*/seno(d) (Pa)
1E+07
1E+06
Bet. 100 p
Bet. EVA
1E+05
Bet. SBS
1E+04
1E+03
1E+02
1E-04 1E-02 1E+00 1E+02 1E+04 1E+06 1E+08
ORIGINAL
1E+09
1E+08
MÓDULO COMPLEJO, G*
1E+07
1E+06
Bet. 100 p
(Pa)
1E+05 Bet. EVA

Bet. SBS
1E+04
1E+03
1E+02
1E-04 1E-02 1E+00 1E+02 1E+04 1E+06 1E+08
RTFOT
1E+09
1E+08
MÓDULO COMPLEJO, G* (Pa)
1E+07
Bet. 100 p
1E+06
Bet. EVA
1E+05 Bet. SBS
1E+04
1E+03
1E+02
1E-04 1E-02 1E+00 1E+02 1E+04 1E+06 1E+08
ORIGINAL
90
80
ÁNGULO DE FASE, d (º)
70 BET. 100 p
Bet. EVA
60 Bet. SBS
50
40
30
20
10
1E-04 1E-02 1E+00 1E+02 1E+04 1E+06 1E+08
RTFOT
90
80
ÁNGULO DE FASE, d (º)
BET. 100 p
70
Bet. EVA
60 Bet. SBS
50
40
30
20
10
1E-04 1E-02 1E+00 1E+02 1E+04 1E+06 1E+08
METODO UCL Asfaltos modificados
METODO UCL SUSCEPTIBILIDAD TERMICA
Asfaltos modificados
100
90 100p
EVA
80
SBS
70
60
50
40
30
20
10
0
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60
TEMPERATURA (ºC)
METODO UCL ENVEJECIMIENTO
Asfaltos modificados
25
100p
20
EVA
SBS
15
10
0
0 1 2 3 4 5 6
TIEMPO DE ENVEJECIMIENTO (horas)

Diseño de mezclas asfálticas
Diseño de mezclas asfálticas  Diseño del pavimento
El diseño de la(s) mezcla(s) asfálticas es sólo una
parte del diseño del pavimento
La mezcla debe diseñarse de acuerdo a la función que

desempeñará dentro del pavimento: (EJEMPLOS)
• Mezcla densa, impermeable y lisa, para
capa intermedia
• Mezcla porosa, muy permeable y con buena
textura y adherencia con el neumático y
muy resistente a las roderas y al pulimento
• Mezcla gruesa ó semidensa muy resistente
a la fisuración por fatiga para capa de base
METODOLOGÍA ESPAÑOLA PARA DISEÑO DE MEZCLAS
Ensayo de pista francés. Evaluación de las deformaciones plásticas

METODOLOGÍA ESPAÑOLA PARA DISEÑO DE MEZCLAS
Ensayo de fatiga por flexión a 4 puntos propuesto por el SHRP

MÉTODOS DE DISEÑO DE MEZCLAS
METODOLOGÍA PARA DISEÑO DE MEZCLAS
Se propone la utilización del
Ensayo de Tensión Indirecta
(Indirect Tensile Test, ITT),
recogido en la norma
NLT.346/90. Este ensayo
permite valorar la resistencia
a tensión de la mezcla.
Además, la comparación de
la resistencia obtenida sobre
las probetas fabricadas en
laboratorio (con la
dosificación establecida), con
la obtenida sobre testigos
extraídos de la capa
ejecutada, puede ser
utilizado como mecanismo de
control de la calidad de la
mezcla ejecutada.
DISEÑO DE MEZCLAS. Método Marshall
AC-20 DE TULA HIDALGO (SIN MODIFICAR)

Contenido Asfalto Peso Vol. Volumenes % total %vacíos VFA Estabilidad Flujo
(% en psa) (kg/m 3) CA Pétreos Vacíos mat. Pétreo (%) (kg) (mm)
4.00 2175.00 8.12 83.32 8.56 16.68 48.68 1494 2.90
4.50 2181.00 9.11 83.15 7.74 16.85 54.07 1603 2.70
5.00 2207.00 10.18 83.74 6.08 16.26 62.61 1980 2.80
5.50 2223.00 11.23 83.95 4.82 16.05 69.97 1845 2.90
6.00 2260.00 12.40 84.94 2.66 15.06 82.34 2344 3.30
6.50 2260.00 13.37 84.55 2.08 15.45 86.54 2063 3.20
7.00 2272.00 14.41 84.60 0.99 15.40 93.57 2172 3.30
AC-20 DE TULA HIDALGO MODIFICADO CON 3% DE SBS

Contenido Asfalto Peso Vol. Volumenes % total %vacíos VFA Estabilidad Flujo
(% en psa) (kg/m 3) CA Pétreos Vacíos mat. Pétreo (%) (kg) (mm)
4.50 2182 9.02 83.17 7.81 16.83 53.61 1329 3.40
5.00 2207 10.09 83.73 6.19 16.27 61.98 1233 3.55
5.50 2224 11.12 83.97 4.90 16.03 69.41 1434 4.24
6.00 2234 12.14 83.96 3.90 16.04 75.66 1417 3.93
6.50 2286 13.38 85.53 1.09 14.47 92.44 1817 4.93
7.00 2270 14.25 84.53 1.21 15.47 92.16 1752 3.77
PESO VOLUMÉTRICO. ENSAYO MARSHALL.

Mezcla densa centrada en el huso. 19mm tam. nominal.
2500
2450
AC-20 TULA CON 3% DE SBS
AC-20 TULA
2400
2350
PESO VOLUMETRICO (kg/cm
3
)
2300
2250
2200
2150
2100
2050
2000
3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50
CONTENIDO DE ASFALTO (%)
VOLUMEN DE PETREOS LLENOS DE ASFALTO. ENSAYO MARSHALL.

Mezcla densa centrada en el huso. 19mm tam. nominal
100.00
96.00
AC-20 CON 3% DE SBS
92.00 AC-20 TULA
88.00
84.00
80.00
76.00
VFA (%)
72.00
68.00
64.00
60.00
56.00
52.00
48.00
44.00
40.00
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50

VOLUMEN DE VACÍOS. ENSAYO MARSHALL

9.00
8.00 AC-20 CON 3% DE SBS

AC-20 TULA
7.00
VOLÚMEN VACÍOS (%TOTAL)
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50

% DE VACÍOS MAT. PÉTREO. ENSAYO MARSHALL

20.00
19.00
AC-20 CON 3% DE SBS
AC-20 TULA
18.00
% VACÍOS MAT. PÉTREOS
17.00
16.00
15.00
14.00
13.00
12.00
11.00
10.00
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50

ESTABILIDAD. ENSAYO MARSHALL

2500
2400
2300
2200
2100
2000
1900
ESTABILIDAD (kg)
1800
1700
1600
1500
1400
1300
1200
AC-20 CON 3% DE SBS
1100
AC-20 TULA
1000
900
800
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50
FLUJO. ENSAYO MARSHALL

5.00
AC-20 CON 3% DE SBS

4.50
AC-20 TULA
4.00
FLUJO (mm)
3.50
3.00
2.50
2.00
3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50
DISEÑO DE MEZCLAS. Resistencia a compresión diametral
RESISTENCIA A TENSIÓN INDIRECTA A 5°C

Mezcla densa centrada en el huso. 19mm tam. nominal.
AC-20 modificado con 3% SBS
3.00
AC-20 CON 3% DE SBS
AC-20 TULA
2.75
DEFORMACIÓN (mm)
2.50
2.25
2.00
4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50

DISEÑO DE MEZCLAS. Resistencia a compresión diametral
RESISTENCIA A TENSIÓN INDIRECTA A 5°C

Mezcla densa centrada en el huso. 19mm tamaño nominal.
AC-20 modificado con 3% de SBS
50.00
RESISTENCIA A TENSIÓN INDIRECTA (kg/cm
)
45.00
2
40.00
35.00
30.00
25.00
20.00 AC-20 CON 3% DE SBS
15.00 AC-20 TULA
10.00
4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50

DISEÑO DE MEZCLAS. Efecto de la compactación
Número Peso Vol. Volúmenes % total VAM VFA Altura Carga Deformación RTI
3
Golpes (kg/m ) CA Pétreos Vacíos (%) (%) (cm) (kg) (mm) (kg/cm2)
50 2198 12.06 82.62 5.32 17.38 69.40 6.35 2967 2.03 29.39
65 2207 12.11 82.96 4.93 17.04 71.06 6.23 3233 1.82 32.66
75 2213 12.14 83.19 4.67 16.81 72.24 6.20 3300 2.10 33.48
85 2252 12.35 84.63 3.02 15.37 80.37 6.22 3417 1.83 34.55
100 2279 12.51 85.66 1.84 14.34 87.19 6.52 3400 1.90 32.84
EFECTO DE LA ENERGÍA DE COMPACTACIÓN EN EL PESO VOLUMÉTRICO

Mezcla densa centrada en el huso. 6% DE AC-20 TULA
2.30
2.28
2.26
PESO VOLUMÉTRICO (kg/m3)
2.24
2.22
2.20
2.18
2.16
2.14
2.12
2.10
45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
NÚMERO DE GOPLES
EFECTO DE LA ENERGÍA DE COMPACTACIÓN. VOLÚMEN DE VACÍOS (% TOTAL)

6.00
5.00
Volúmen de vacío(% total)
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
NÚMERO DE GOPLES
EFECTO DE LA ENERGÍA DE COMPACTACIÓN. % VACÍOS MAT. PÉTREO

18.00
17.00
16.00
% de vacíos mat. pétreo
15.00
14.00
13.00
12.00
11.00
10.00
45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
NÚMERO DE GOPLES
EFECTO DE LA ENERGÍA DE COMPACTACIÓN. % VFA

100.00
90.00
80.00
% de vacíos mat. pétreo
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
NÚMERO DE GOPLES
EFECTO DE LA ENERGÍA DE COMPACTACIÓN EN LA RTI A 5°C

40.00
38.00
36.00
RTI (kg/cm2)
34.00
32.00
30.00
28.00
26.00
24.00
45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
NÚMERO DE GOPLES
EFECTO DE LA ENERGÍA DE COMPACTACIÓN. DEFORMACIÓN RTI A 5°C

2.60
2.40
Deformación (mm)
2.20
2.00
1.80
1.60
1.40
45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
NÚMERO DE GOPLES
DISEÑO DE MEZCLAS
14000
5 ºC
12000
Módulo Resiliente sobre testigos 20 ºC
MODULO RESILIENTE TOTAL (MPa)
10000
8000
6000
4000
2000
0
2,250 2,275 2,300 2,325 2,350 2,375 2,400
DENSIDAD (g/cm3)
DISEÑO DE MEZCLAS
5,00
4,50
Ensayo a Tracción Indirecta sobre testigos
RESISTENCIA A TRACCION INDIRECTA (MPa)
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1ªCAPA BASE-SECA
1,00 1ªCAPA BASE-HUM
2ªCAPA BASE-SECA
0,50 2ªCAPA BASE-HUM
0,00
2,250 2,275 2,300 2,325 2,350 2,375 2,400
DENSIDAD (g/cm3)
DISEÑO DE MEZCLAS
CONCLUSIONES
• Debemos estudiar el efecto de las variaciones en los

componentes de las mezclas en sus propiedades
mecánicas.
• Debemos establecer las propiedades mecánicas de

las mezclas de acuerdo a la función a desempeñar
en el pavimento.
• Debemos utilizar los ensayos y equipos que nos

permitan evaluar y estudiar los efectos y las
propiedades de las mezclas.
DISEÑO DE MEZCLAS
CONCLUSIONES
• El método Marshall no es suficiente para diseñar

adecuadamente las mezclas asfálticas
• Hay que evaluar, al menos, las deformaciones

plásticas, la adhesividad del asfalto-pétreo y la
resistencia a tensión; a ser posible los módulos y la
resistencia ala fatiga.
• Diseñando correctamente la mezcla asfáltica

pueden evitarse más de la mitad de los fallos o
deterioros que suelen presentarse en los
pavimentos flexibles.
DISEÑO DE MEZCLAS
CONCLUSIONES
• Los asfaltos modificados con polímeros son una

buena solución para mejorar las propiedades
mecánicas de la mezcla
• Debe seleccionarse el tipo y contenido de polímero

según las propiedades a mejorar
DISEÑO DE MEZCLAS
Gracias por la oportunidad

y su atención!!

Asfaltos Modificados + Polímeros Peru

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Asfaltos Modificados + Polímeros Peru

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

ASFALTOS MODIFICADOS.

PARA MEZCLAS ASFÁLTICAS.

Ing. Jorge Alberto Sánchez.

PAVIMENTO: parte de la carretera formada por un conjunto de capas

 En los flexibles, la superficie de rodamiento es proporcionada por

En los rígidos, la superficie de rodadura es proporcionada por losas

 Existen también los pavimentos compuestos que están

 El uso de concreto de cemento portland como capa inferior

 Sin embargo, este tipo de pavimento es muy costoso y

Tipos de Pavimentos en Europa

 Para lograr un buen comportamiento del pavimento, se deben tener

 Las consideraciones económicas son

 Las investigaciones hoy en día se centran en el desarrollo y

 A escala internacional, las principales investigaciones están

 El objeto primordial de obtener nuevos y/o más adecuados

Circuito Barhein F-1

Mezclas Drenantes (Recomendaciones):

Carpetas delgadas (espesores<3cm)

Capas delgadas (pavimentación urbana):

Mezclas Mezclas Micros Mezclas

Apisonado Extensión del árido Aplicación del

•Trabajar a 10-15°C por encima de

•Utilización de equipos convencionales

Convencionales, SMA. Importante % vacíos 2-3%!!!

•Trabajar a 10-15°C por encima de

•Utilización de equipos convencionales

Pérdida de resistencia [%]

- Hundimientos o roderas estructurales.

*Roderas en capa de rodadura (comportamiento

-0,2502 D8 MODIFICADO + FIBRAS

P5 60/70 y = 134,65x-0,1263 y = 120,04x-0,1892

P5 MODIFICADO -0,163 y = 359,14x-0,3009

 Definir adecuadamente tanto los espesores como

El dimensionamiento de un pavimento busca una

 Se ha avanzando mucho con los asfaltos modificados,

 Lo anterior debe basarse evidentemente en pruebas de

 Es conveniente señalar que se esperan aún grandes

 Para evitar duplicidad y avanzar de manera adecuada en

 La mayor limitación la constituyen los recursos

 Pueden emplearse distintos tipos de asfalto, los más

 Los pavimentos flexibles son los que más se

 Los datos proporcionados por la EAPA

las mezclas BELGICA

Figures 2001” AUSTRALIA

· Europa produce alrededor de 300 millones de toneladas:

· Estados Unidos 600.0

Volúmenes requeridos Pavimentos

Calzada por la que

De lo anterior surgen dos preguntas:

¿Se requieren más mezclas asfálticas cada año?

tal vez porque las carreteras y sus pavimentos flexibles se

¿Puede ser debido a que los métodos de diseño de pavimentos

¿Los ensayos y procedimientos que se suelen usar para

 Grandes posibilidades de usos y elaboración de subproductos

 Amplia gama de materiales pétreos

 Las mezclas asfálticas son una combinación racional de ambos

 Los posibles tipos de mezclas asfálticas son muchos (no sólo

 Necesidad de establecer una clasificación de acuerdo con los

De tales parámetros se desprenden diferentes tipos

Clasificación Española de las mezclas asfálticas

Parámetro de Clasificación Tipo de Mezcla

 En Perú, en las normativas vigentes sólo están

 El tamaño máximo más utilizado en nuestro país es el