UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN

FACULTAD DE INGENIERÍA
“Escuela de Formación Profesional de Ingeniería Civil”

TEMA: EVALUACIÓN DEL PUENTE I-35W

Catedrático: Ing. RODRIGUEZ ROJAS, Paul Mirko

Estudiantes:
ATENCIO MONGE, Carlos Alberto
BARRERA CAPCHA, Nelson
FILIO CHAGUA, Nebenka
JANAMPA VARGAS, Kranklin
JANAMPA VARGAS, Kevin
HUERE ZUÑIGA, José
MAURICIO HERHUAY, Harold
PALACIN LUIS, Sergio Antonio
POMA ROQUE, Raquel Mirtha
RIVERA JULCA, Sharon Consuelo
COLAPSO DEL PUENTE I-35W
COLAPSO DEL PUENTE I-35W
MINNESOTA, ESTADOS UNIDOS
PUENTE I-35W SOBRE EL RÍO MISSISSIPPI

DATOS:

Longitud total: 581.3 m

Ancho: 34.5 m
Altura: 35.1 m
Luz más larga: 139 m
Altura de navegación: 19.5 m
Tráfico diario: 140 000 vehículos
 INTRODUCCIÓN
GENERAL:

El miércoles 1 de agosto de 2007 sobre la 18:05

horas de luz central, el puente que lleva la
Carretera Interestatal 35W (I-35W, Puente Nacional
Inventario Estructura Nº 9340)

En el momento de la caída, un total de 111

vehículos fueron en la parte plegada, y de éstos, 17
vehículos cayeron en el agua. Trece personas
murieron y 145 personas resultaron heridas a
causa del colapso.
ANTES DEL COLAPSO DESPUES DEL COLAPSO
 OBJETIVO
OBJETIVO GENERAL
• Examinar los posibles causas que llevaron
al colapso de todo el puente.
OBJETIVO ESPECÍFICOS
• Examinar la condición mecánica de las
placas de cartela U10 en el momento del
colapso.
• Evaluar la investigación previa y los
métodos de diseño existentes para
conexiones de placa de escuadra.
• Identificar las necesidades de investigación
para mejorar los métodos de diseño para
las conexiones de placa de escuadra
ANALISIS CALCULO MODELAMIENTO
 DESCRIPCIÓN
DETALLADA DEL
SISTEMA DE PUENTE
A.1 Características estructurales primarios
El puente está designado como puente de 9340 por el Departamento de
Transporte de Minnesota (Mn / DOT). . La parte central del puente, que se
extiende 456 pies sobre el río Mississippi, era un sistema de cubierta-cercha.
El tablero de hormigón colocada en el puente fue separado en el medio entre
los dos sentidos de circulación. Cerca del extremo sur del puente, los carriles
de tráfico curvados hacia el oeste. Cerca del extremo norte del puente, un
carril de salida se coloca en el extremo derecho de los carriles de circulación
hacia el norte.
 Alto cordón inferior de

acordes de principal

Truss

Figura A.2 vista Sección y influir

marcos (de Mn DOT 2008). Figura A.3 vista fotográfica
de soportes de cojinete.
 MODELAMIENTO
ESTRUCTURAL Y
DETERMINACIÓN DEL
PUNTO DE FALLA
ANÁLISIS U10 FUELLES
PLACA DE CONEXIÓN
 DESCRIPCIÓN DEL ELEMENTO U10 FUELLES placa de conexión

Las fuerzas de carga y

El modelo consistía en entramados verticales
cinco segmentos cortos, se aplicaron al centro
estuvo conectados a de la placa de
través de un par de placas cáscara,
de refuerzo. perpendicular a la
placa.

Las reacciones transversales calculadas en los

puntos de carga eran mínimas, lo que aseguró que
momento secundario mínima se introdujo en el
plano de flexión primaria o fuera de plano de
modelo.
El objetivo principal del análisis
modelo de conexión de placa de
escuadra fue examinar la condición
de tensión y la tensión que pueden Como se muestra en la
haber llevado al fracaso muestra en figura, los remaches se
la Figura 5.2 modelaron como
conchas cilíndricas
Por lo tanto, la unión por remache rígidos que interactúan
se modeló explícitamente sólo entre con la periferia de los
la compresión diagonal L9 / U10 y las agujeros de remache, ya
placas de refuerzo. sea en la placa de brida
de L9 / U10 o la cartela.
A diferencia de los otros cuatro
miembros entramados, que se
fusionaron a las placas de refuerzo,
la diagonal L9 / U10 se modeló como
un elemento independiente.

(En otras palabras, la fricción fue descuidado).

Los resultados de los análisis, combinadas
con la fractura observada sugieren que el
fallo de U10 cartela inició ya sea a lo largo
del perímetro de la compresión diagonal
(fractura (A) en la figura 5.2

(b)) o a lo largo del plano de cizallamiento

crítica por debajo de los cordones
superiores (fractura (B) en la figura 2.5 (b)).

La ubicación de rendimiento sugiere que la

interacción de la fuerza de cizallamiento y
compresión puede haber influido en el
fracaso.
FALLA

Debido a la corrosión y oxidación de

la cercha y las condiciones del
pavimento y las barandas de seguridad
la National Transportation Safety
Board lo catalogo como
ESTRUCTURALMENTE
DEFICIENTE.

La investigación realizada por la National Transportation

Safety Board explico que la causa inicial del colapso se dio en la
PLATINA de unión U10 del vano central del puente que única
5 miembros de la cercha.
EXAMINACION DE LAS ÁREAS DE FRACTURA DE
ARMADURA DE CUBIERTA

La fractura generada por comprensión ocurrió por

encima del elemento L9/U10 justo en la unión con la
vértebra superior debido a que los esfuerzos
generados superaron los esfuerzos admisibles, la
fractura generada por tensión ocurrió en lo huecos
de los pernos que conectaban el elemento L9/U10
causando la separación del elemento y comenzando
la penetración del nodo.
MATERIAL UTILIZADO

El material utilizado tanto en la cercha como en las platinas fue

el acero estructural (aleación metálica de hierro y carbono en
bajas proporciones) el acero utilizado fue el acero grado 50
ASTM 572 una baja aleación de alta resistencia
PROPIEDADES DEL MATERIAL

TIPO DE ESFUERZO ESFUERZO ADMISIBLE (MPa)

Tension 186.15
Compresion 151.7
Cortante 103.4
Flexion 186.15

PROPIEDADES VALORES
Resistencia ultima 593 MPa
Módulo de Young 200 GPa
Coeficiente de poisson 0.3
MATERIAL Y FALLA
Identificado el material utilizado en la estructura y las causas de la falla de la platina es un deber realizar un análisis cuantitativo de los
esfuerzos reales sobre platina y comparar con los esfuerzos admisibles para entender el colapso del puente se utilizarán los calores de
fuerza y carga determinado por la national transportation safety board (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte)
Para el análisis de esfuerzos se divide la platina U10 en dos secciones sección A-A y B-B, para cada una de ellas se halla las propiedades de
la sección las fuerzas de equilibrio y esfuerzos principales en eje neutral.
 PROPIEDADES DE LA SECCION

𝐴 = ℎ(𝑡)
Donde:
A =Área de la platina
h =Alto de la sección transversal (ancho desde el frente)
t =Ancho de la misma platina

1
𝐴 = 100 = 50 𝑖𝑛2
2

𝑏ℎ3
𝐼=
12
Donde:
I = Inercia
b = Espesor de la platina
h =Ancho de la platina (visto desde el frente)

1
(1003 )( )
𝐼= 2 = 41,667 𝑖𝑛4
12
Ya habiendo calculado lo esfuerzos de tensión y comprensión se resumen

TIPO DE ESFUERZOS ADMISIBLES ESFUERZO SOMETIDOS DIFERENCIA ENTRE

FUERZA AL PUENTE LOS DOS ESFUERZOS

𝒇𝒃 27.0 ksi 22.9 ksi 0.85

𝒇𝒗−𝒂𝒗𝒈 15.0 ksi 27.2 ksi 1.81
𝒇𝒕𝒆𝒏 27.0 ksi 41.6 ksi 1.54
𝒇𝒄𝒐𝒎𝒑 22.0 ksi 40.3 ksi 1.83

El grafico podemos observar que el nodo U10 el

cual fallo en el puente la razón entre la demanda
y la capacidad es mayor a 1 lo que quiere decir
que la demanda es mayor que la capacidad.
En segundo lugar, se analizará la sección B-B la cual indicará un corte vertical sobre la platina4
 PROPIEDADES DE LA SECCION

𝐴 = ℎ(𝑡)
Donde:
A =Área de la platina
h =Alto de la sección transversal (alto de la platina vista desde el frente)
t =Ancho de la misma platina

1
𝐴 = 72 = 36 𝑖𝑛2
2

𝑏ℎ3
𝐼=
12
Donde:
I = Inercia
b = Espesor de la platina
h =Alto de la platina (visto desde el frente)

1
(723 )( )
𝐼= 2 = 15,552 𝑖𝑛4
12
 FUERZAS DE EQUILIBRIO  ESFUERZOS PRINCIPALES EN EL EJE NEUTRO

Se halla el esfuerzo normal y cortante

Se descompone las fuerzas generadas en cada elemento que sale en la platina, teniendo en cuenta
las distancias verticales horizontales y diagonales de estos.

𝑃 1 −173
𝑓𝑎 = = = −2.4 𝑘𝑠𝑖
38.0 56 − 16 𝐴 2 36
𝑃 = 2,288 − 2,147 = −173 𝑘 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛
63.9 56
𝑀 1 14,826
𝑓𝑏 = = = 17.2 𝑘𝑠𝑖
𝑆 2 432
51.3
𝑉 = 2,288 = 1,839 𝑘
63.9
𝑉 1 1839
𝑓𝑣−𝑎𝑣𝑔 = = = 25.5 𝑘𝑠𝑖
𝐴 2 36
56 − 16 38.0 51.3
𝑀 = 2,147 36 − 14 − 2,288 36 − 14 + 6 = 14,826 𝑘 − 𝑖𝑛
56 63.9 38.0 3 3
𝑓𝑣 = 𝑓𝑎 −𝑎𝑣𝑔 = 25.5 = 38.3 𝑘𝑠𝑖
2 2
Ya habiendo calculado lo esfuerzos de tensión y comprensión se resumen

TIPO DE ESFUERZOS ADMISIBLES ESFUERZO SOMETIDOS DIFERENCIA ENTRE

FUERZA AL PUENTE LOS DOS ESFUERZOS

𝒇𝒃 27.0 ksi 17.0 ksi 0.63

𝒇𝒗−𝒂𝒗𝒈 15.0 ksi 25.5 ksi 1.70
𝒇𝒕𝒆𝒏 27.0 ksi 39.5 ksi 1.46
𝒇𝒄𝒐𝒎𝒑 22.0 ksi 37.1 ksi 1.69
 RESUMEN GENERAL

Vista del nodo U10W mirando hacia el norte, indicando un desplazamiento lateral al oeste del extremo superior
de L9 / U10W Miembro diagonal en punto de inestabilidad. (A efectos ilustrativos, la cantidad de
desplazamiento lateral, Incluyendo la inclinación de las placas de refuerzo, se exagera por un múltiplo de 5.)
SECUENCIA COLAPSO
ANALISIS DEL COLAPSO

Son muchos los puentes que han colapsado total o parcialmente a lo largo de la historia y en todo el mundo y, aunque
lógicamente, el progreso de la técnica ha reducido la cantidad de accidentes, de todas maneras, sabemos que siempre existe
una cierta probabilidad de falla en todas las estructuras.

Los ingenieros nos esforzamos para que esa probabilidad sea lo más pequeña posible y la sociedad
acepta nuestros criterios, sin entender la importancia que presentan. La experiencia a nivel internacional ha determinado que
las tres principales causas de falla de los grandes puentes son las siguientes: (1) acciones hidráulicas, (2) choques de
embarcaciones y (3) falla frágil de un elemento vital de la estructura. Dado que, en el colapso que nos ocupa, se descartan las
dos primeras, profundizaremos un poco en el significado de la tercera.

Una sana Ingeniería Estructural debe reducir al máximo las probabilidades de ocurrencia de una falla frágil. Este tipo de falla,
que se produce en forma repentina y sin manifestación previa, sin aviso (a través de fisuras, grietas o deformaciones), como se
dice corrientemente, parece haber sido el caso del colapso del puente de la carretera I-35.
 POSIBLE SECUENCIA DEL COLAPSO DEL PUENTE

La figura 6.3 muestra la desviación elástica del modelo

de puente cuando la resistencia del miembro diagonal L9
/ U10W se puso a cero y se aplicó el caso de carga 4. La
desviación de la figura que se muestra está mejorada
para hacer visible la deformación. El espacio central del
puente se desvió gravemente hacia abajo y el modelo se
distorsionó y torció en la región. cerca del punto U10W
del panel. Aunque no se consideraron material y la no
linealidad geométrica en el modelo, la distorsión y la
torsión en la Figura 6.3 se correlacionan con la fotografía
del puente colapsado
La Figura 6.4 muestra una posible secuencia de colapso del
puente que es consistente con el estudio de redistribución de la
fuerza del truss en la sección anterior. Primero, la conexión con
la compresión.
L9 / U10W diagonal en el punto U10W del panel fracturado, lo
que hace que L9 / U10W pierda su capacidad de acarreo Fuerza
(Etapa 1 en la figura). La redistribución de la fuerza causó
sobrecarga y fallo de los similares. Conexión entre L9 / U10E y
punto de panel U10E. Después de que los dos miembros
fallaron, el centro los vanos del truss se reducen efectivamente a
una estructura en voladizo (Etapa 2).
CONCLUSIONES
 El colapso del puente I-35W inició en las conexiones de cartela
en el punto panel de U10.

2 DESCRIPCIÓN DE PUENTE.

FUERZAS DE ENTRAMADO, DISEÑO DE REFUERZOS INDCV.

3 DISEÑO DE PLACAS U10.
VALIDACIÓN DE ELEMENTOS FINITO PARA LAS PLCAS DE
4 REFUERZO
ANALISIS DE ELEMENTOS FINITOS TRIDIMENSIONALES EN LA
5 PLACA U10.

6 COLAPSO DEL PUENTE

Los miembros de la armadura parecían ser de un tamaño razonable. Sin embargo, se encontró que la placa
de U10 cartela no tenía un espesor suficiente para mantenerse en el rango elástico
 CONCLUSIONES ESPECIFICAS

 La superposición de tablero de hormigón y agregados nuevos parapetos en los últimos años después
de la construcción original, aumentaron las cargas muertas en un 30%.
 Las cargas vivas eran bastante pequeñas en el momento del colapso debido a los cierres de carriles
de tráfico
 Los materiales de construcción y equipos disponibles en el día de la caída causados 10 a 15% de
aumento en las fuerzas aplicadas sobre las placas de cartela U10.
 Gradiente de temperatura entre los dos lados de la conexión puede haber producido estrés y la
tensión adicional en las placas de refuerzo.
 Las placas de refuerzo que conectan la compresión diagonal L9 / U10W a U10W punto panel de
fallado; redistribución fuerza llevó a la sobrecarga y fallo de las chapas de unión que conectan la
compresión diagonal L9 / U10E a U10E
RECOMENDACIONES
Los resultados de este estudio sugieren que la interacción de
cizalla-compresión contribuyó al rendimiento sustancial de las
placas de unión, y por lo tanto, puede haber jugado un papel
clave en el colapso del puente I-35W. generalmente puntos de
panel con cizallamiento y de compresión combinada se
producen en las estructuras de entramados que son continuas
a través de múltiples tramos. Por lo tanto, se cree que la
investigación sobre el comportamiento de las conexiones de
placa de escuadra sometidos a cizalladura y compresión
combinadas para mejorar la seguridad y fiabilidad de puentes
de viga de acero.