Presentación Análisis de Falla y Códigos de Diagnóstico en Equipos Caterpillar (Autoguardado)

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ANÁLISIS DE FALLA E IDENTIFICACIÓN DE

CÓDIGOS GENERADOS EN EQUIPOS
CATERPILLAR
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ANÁLISIS DE FALLA E IDENTIFICACIÓN DE

CÓDIGOS GENERADOS EN EQUIPOS
CATERPILLAR
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OBJETIVOS DEL CURSO

 Entender e identificar los principios básicos de
operación que rigen para los diferentes
componentes, dispositivos de control y/o de
monitoreo electrónico, utilizados en los equipos
Caterpillar
 Estar en capacidad de diagnosticar y analizar fallas
relacionadas a los sistemas controlados por los
módulos electrónicos a través de sus señales de
entrada y salida.
 Adquirir la capacidad de realizar diagnósticos de
fallas en el correcto funcionamiento de los
componentes que conforman a determinado
equipo Caterpillar con solo emplear los
conocimientos teóricos a desarrollar.
 Desarrollar y/o adquirir la destreza de realizar pre-evaluaciones a cualquiera de los
componentes de equipos Caterpillar con solo recurrir a la experiencia y conocimiento
Técnico, apoyado en los códigos de diagnóstico que presente la máquina.
 Conocer la tecnología aplicada en los equipos Caterpillar en lo concerniente a los

diferentes Módulos de Control Electrónico vinculado en cada caso
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SEÑALES Y DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS

EMPLEADOS EN EQUIPOS CATERPILLAR
 SEÑALES ELÉCTRICAS
Los circuitos electrónicos procesan una señal de alguna forma. La señal puede ser tan
simple como el pulso eléctrico creado por el cierre de los contactos de un interruptor, o
compleja como una señal digital que evalúa el nivel de un fluido.
Las señales pueden dividirse en dos grandes grupos: Las que cambian y las que
permanecen constantes (no cambian).
Por ejemplo, una señal que no cambia, es aquella en que el flujo de corriente
permanece en una misma dirección (Corriente Directa “DC”); a diferencia de lo anterior,
en una señal que cambia, el flujo de corriente fluye en una dirección y luego cambia y
fluye en la dirección contraria (Corriente Alterna “AC”).
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Una señal DC, puede ser voltaje o corriente suministrado desde una fuente (Batería),
o simplemente, un nivel DC, como la representación de algún otro parámetro, por
ejemplo una termocupla es una fuente que regula un voltaje de corriente continua en
proporción a su temperatura.
Una fotocelda produce un voltaje en proporción a su intensidad luminosa.
La característica básica del voltaje DC, es que tiene polaridad fija y el flujo de
corriente es sólo en una dirección a través del circuito.
Los siguientes ejemplos son usados para visualmente demostrar 4 diferentes tipos de
señales de corriente directa DC.
(A y B) Señal fija positiva y

negativa.
Una Batería simple con

polaridad de Positivo a
Negativo en el caso de la figura
(A) y con polaridad invertida en
el caso del ejemplo (B).
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(C) Este ejemplo podría ser una corriente que está siendo controlada por un resistor
variable.
(D) Este ejemplo es una señal de voltaje que es controlada por un interruptor que la
activa y la desactiva.
Corriente alterna: Señal o forma de onda del

tipo sinusoidal, que corresponde a una
corriente o voltaje de tipo alterno.
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La corriente Alterna es un flujo de electrones que al ser
representado gráficamente a través de una señal sinusoidal,
comienza en cero, se incrementa al máximo en un sentido, y
entonces disminuye a cero, invierte su sentido y llega al máximo en
sentido opuesto para volver nuevamente a cero.
La razón de cambio de esta alternancia se llama Frecuencia y su unidad de medida es el

Hertz. (1 Hertz corresponde a 1 ciclo que sucede en un segundo).
Por ejemplo, en el consumo domiciliario, la corriente alterna tiene una alternancia de

ciclo o frecuencia de 50 a 60 Hertz, es decir 50 a60 ciclos se suceden en 1 segundo.
Las ondas sinusoidales pueden representar una Corriente Alterna, una señal de radio,
un tono de audio o una señal de vibración de alguna fuente mecánica.
Las ondas sinusoidales pueden ser producidas por alguna fuente electromecánica
(generadores) o bien por un circuito electrónico llamado oscilador
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La Señal Electrónica representa el parámetro que se mide y puede ser modulada de
tres formas distintas, en donde la modulación es la técnica o proceso que se utiliza
para trasportar la información de la señal.
El objetivo de modular una señal, es el de tener control sobre la misma, ejemplo:
Modulación de Amplitud (AM), Modulación de Frecuencia (FM).
Formas de modular la señal:

 Modulación Analógica, que representa el parámetro como nivel de Voltaje.
 Modulación de frecuencia, que representa el parámetro como un nivel de frecuencia
(Visto con la señal de una onda sinusoidal).
 Modulación de ancho de pulso (PWM), que
corresponde a una señal digital que
representa el parámetro como porcentaje de
ciclo de trabajo.
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 Señal analógica: varía en un amplio rango de valores, suave y constantemente en el
tiempo.
La imagen muestra un trazo de

señal análoga de un sensor de
presión.
Este tipo de señal electrónica es
proporcional a la presión sensada
en el sistema.
Si la presión del sistema se incrementa, la resistencia de la fuente de sensado cambia.

El cambio en la resistencia será también sensado por el ECM en donde la entrada de la
señal es sensada.
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 Señal digital: Las Señales Digitales son
usualmente asociadas con controles
electrónicos computarizados.
Poseen dos distintos niveles, como por ejemplo
0 o 10 Volt, o más simplemente, dos estados:
Alto o Bajo (1 ó 0).
 Modulación de ancho de pulso: En los

productos Caterpillar, un sensor de posición es
un buen ejemplo de una fuente que produce
una señal digital.
Una señal PWM (Modulación de ancho de pulso),

es producida por un sensor. Un oscilador interno
en el sensor produce una frecuencia constante
de salida del sensor.
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 DISPOSITIVOS O FUENTES DE ENTRADA
Los dispositivos de entrada, son usados para el monitoreo de la información asociada a
los sistemas de la máquina.
Los dispositivos de entrada convierten parámetros físicos como velocidad, temperatura,
presión, posición, flujo o nivel en una señal electrónica.
Los sistemas de control electrónico, usan esta señal electrónica (información de entrada)
para el monitoreo de los componentes y para originar señales de salida apropiadas.
Diferentes tipos de Dispositivos de

entrada proveen información de
entrada a los módulos de control
ECM, estos son interruptores,
emisores y sensores.
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 Interruptores o switches: Los interruptores poseen múltiples aplicaciones para
control, como por ejemplo nivel, flujo o presión. Poseen en su interior dos contactos,
que pueden estar normalmente abiertos o cerrados, dependiendo de la construcción
mecánica y de la necesidad de cada caso.
Algunos ejemplos se detallan:
• Switch de temperatura de aceite de

frenos: Este switch, es una fuente del tipo
resistivo, que es utilizado para sensar la
temperatura del fluido.
La resistencia de salida varía con la
temperatura disminuyendo con el aumento
de la temperatura.
Los contactos del Switch son normalmente
cerrados.
Cuando el motor está en funcionamiento y la temperatura del aceite de los frenos está dentro del
rango normal, los contactos permanecen cerrados completando el circuito a tierra.
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• Switch de presión de aceite de frenos: En
este Switch, los contactos son
normalmente abiertos.
Cuando el motor se pone en funcionamiento y la presión del aceite está dentro de lo

especificado, los contactos se cierran completando el circuito a tierra.
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• Switch de flujo de refrigerante: Es un switch tipo paleta y está normalmente
abierto (al no existir flujo de refrigerante).
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• Switch de nivel de refrigerante de motor: Este Switch electrónico utilizado para
monitorear el nivel del refrigerante del motor, opera en forma distinta al resto de
switchs vistos anteriormente.
Requiere para trabajar una alimentación de +8VDC proveniente del módulo de
control electrónico. Durante la operación normal, el nivel de refrigerante está
alrededor de la manga de plástico del switch.
El switch (internamente) entrega un circuito de señal a tierra al ECM. Es importante que

la manga plástica permanezca intacta para la correcta operación del Switch.
El voltaje medido en el cable de señal con el sistema energizado y el nivel de
refrigerante alrededor de la manga de plástico del switch, debe ser menor a 1VDC. Esto
indicará que el switch está trabajando correctamente.
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• Switch accionados por el operador: Envían una señal al ECM cuando el operador
lo requiere.
El Switch se abre o cierra y envía una señal para que el ECM realice una acción.
En este caso el switch del freno de parqueo, envía una señal al ECM cuando es
activado por el Operador, El ECM procesa la información y envía una señal de salida
para enganchar el freno de parqueo.
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Diagnóstico en entradas tipo switch (voltaje de referencia):
Para diagnosticar, localizar y solucionar efectivamente problemas de los interruptores y
de las entradas de los interruptores, es importante entender los principios de
operación de la entrada del interruptor en un sistema de control electrónico.
El ECM usa un voltaje regulado

internamente, llamado voltaje
de referencia.
El valor del voltaje varía y puede
ser de +5 voltios, +8 voltios o
+12 voltios.
Aun cuando el valor es diferente

en algunos controles, el proceso
es el mismo.
La figura muestra un ejemplo típico de una entrada tipo
interruptor.
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El voltaje de referencia se conecta al cable de señal a través de un resistor (típicamente,
de 2 Kohms).
El circuito sensor de señal en el control se conecta eléctricamente en paralelo con la
resistencia del dispositivo de entrada. El análisis del circuito eléctrico básico muestra
que el circuito sensor de señal dentro del control detecta la caída de voltaje a través del
dispositivo de entrada.
Cuando el interruptor está en la
posición abierta, la resistencia del
cable de entrada del interruptor a
tierra es infinita.
El circuito básico se asemeja a un

divisor de voltaje. La resistencia a
través del interruptor es tan grande
que el voltaje de referencia de +5
La figura muestra un diagrama de bloques de un voltios puede medirse a través del
interruptor conectado a un cable del dispositivo de interruptor.
entrada.
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Como el circuito sensor de señal dentro del ECM está en paralelo con el interruptor,
también detecta los +5V. El ECM puede determinar que el interruptor o el cable de
entrada del interruptor se encuentran en posición abierta.
La figura muestra el mismo circuito con el

interruptor en la posición cerrada.
Cuando el interruptor está en la posición
cerrada, la resistencia del cable de señal a
tierra es muy baja (cerca de cero ohmios).
El circuito básico divisor de voltaje, ahora,

cambió de valor.
La resistencia del resistor en el control es

significativamente mayor que la
resistencia del interruptor cerrado.
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La resistencia a través del resistor es tan grande que el voltaje de referencia de +5 V se
puede medir a través del resistor. La caída de voltaje a través del interruptor cerrado
prácticamente es +0 V.
El circuito de detección de señal interna del ECM también detecta los +0 V, por estar en
paralelo con el interruptor.
El ECM puede determinar que el interruptor o el cable de entrada del interruptor está
cerrado o con corto a tierra.
El voltaje de referencia se usa para asegurarse de que el
punto de referencia interno del control del circuito digital
es de +0 V o +5 V (digital bajo o alto).
Como el ECM provee un voltaje de referencia, cualquier

caída de voltaje que ocurra en el mazo de cables debido
a conexiones en mal estado o de la longitud del cable no
afecta la señal del nivel “alto” en la referencia del ECM.
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 Sender o emisores: En los sistemas de control electrónico se usan diferentes tipos de
emisores para proveer entradas al ECM o al procesador del sistema monitor.
Los dos emisores más usados son emisores de:
 Emisores de 0 a 240 Ohmios: Miden un valor de resistencia del sistema específico que
corresponde a una condición del sistema.
El nivel de combustible es un sistema típico en el
que se usa este tipo de emisor.
La resistencia de salida se mide en el ECM o en el
procesador del sistema monitor y el valor
corresponde a la profundidad del combustible en el
tanque.
El ECM o procesador del sistema monitor calcula la resistencia y el

sistema monitor muestra la salida del medidor.
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En la figura se muestra un emisor de 0 a 240 Ohmios, usado para
medir el nivel de combustible.
Este componente consiste en una resistencia variable o reóstato, cuyo
cursor es accionado por un brazo que a su extremo tiene un flotador.
Al cambiar de posición el flotador de acuerdo a los cambios de nivel
del líquido se mueve el cursor, variando la resistencia.
Esta variación es reflejada en un instrumento o en algún tipo de
modulo electrónico de los sistemas monitor.
 Emisores de 70 a 800 Ohmios: Miden un valor de resistencia del sistema específico que
corresponde a una condición del sistema.
Un sistema típico en que se usa este tipo de emisor es el de
temperatura. La resistencia de salida se mide en el ECM o en
el procesador del sistema monitor y el valor corresponde a la
temperatura del fluido (aceite, refrigerante) que se está
midiendo.
El ECM o procesador del sistema monitor calcula la resistencia y el sistema
monitor muestra la salida en un medidor o indicador de alerta.
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Estos componentes tienen en su interior una resistencia llamada
termistor, estas pueden ser de coeficiente positivo o negativo, es
decir la resistencia aumenta o disminuye por efecto de los cambios de
temperatura. Esta variación de resistencia incide directamente en la
corriente que circula por el circuito, la que puede ser aprovechada
para mover la aguja de un instrumento, o accionar una alarma.
 Sensores: Los sensores a diferencia de los interruptores o switch, pueden indicar

diferentes estados del parámetro medido o sensado.
Un ejemplo es el switch de temperatura de refrigerante

de motor, se activará o desactivará de acuerdo a los
niveles preestablecidos, es decir, en sólo dos
situaciones, por el contrario un sensor diseñado para el
mismo fin podrá entregar diferentes valores,
dependiendo de la temperatura alcanzada.
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Los sensores para realizar esta labor, en su interior tienen circuitos
electrónicos que procesan la información y la convierten en señal
antes de que sea enviada hacia algún dispositivo de monitoreo o
control electrónico.
Existen distintos tipos de sensores, aquí describiremos los diferentes
tipos empleados por Caterpillar.
 FRECUENCIA.
 PWM (DIGITAL).
 ANÁLOGO.
 ANÁLOGO DIGITAL.
La señal electrónica se modula de tres formas:
o La modulación de frecuencia, muestra el parámetro como nivel de frecuencia.
o La modulación de duración de Impulso (digital), muestra el parámetro como porcentaje
de ciclo de trabajo.
o La modulación analógica, muestra el parámetro como nivel de voltaje.
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Los sensores por otra parte también se dividen en dos tipos:
o PASIVOS.
o ACTIVOS.
Los sensores pasivos no procesan la información antes de ser enviada, no requieren de
alimentación externa y por lo general tienen solo dos terminales.
A diferencia de los sensores pasivos, los sensores activos requieren de un voltaje de alimentación para
funcionar, tienen tres terminales, dos de estos se utilizan para alimentarlo, y del tercero se obtiene la
señal o nivel de voltaje, correspondiente al parámetro sensado o medido.
 Sensores de frecuencia: En los sistemas de control electrónico se usan varios tipos de

componentes para la medición de velocidad. Los dos sensores más comunes son:
o Sensor de frecuencia magnético o pickup magnético.
o Sensor de efecto Hall.
El tipo de sensor usado lo determina ingeniería:

 En un sistema en donde no son críticas las bajas velocidades, se utiliza un detector magnético.
 En un sistema en donde la medición de bajas velocidades es crucial, se usa un sensor de efecto Hall.
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• Sensor magnético o pick-up magnético: Los sensores de frecuencia de detección
magnética pasivos, convierten el movimiento mecánico en voltaje CA.
El detector magnético típico consta de una bobina, una pieza polar, un imán y una caja.
El sensor produce un campo magnético que al ser cortado por el paso de un diente de
engranaje, se altera y genera voltaje CA en la bobina. El voltaje CA es proporcional a la
velocidad, La frecuencia de la señal CA, es exactamente proporcional a la velocidad (rpm),
entre 15 y 20 VCA en alta en vacío.
Para operar en forma adecuada, los sensores de detección magnética

basan su medida en la distancia entre el extremo del detector y el
paso del diente del engranaje, por lo que una señal muy débil puede
indicar que el sensor está muy lejos del engranaje.
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 Sensor de efecto Hall: El efecto HALL fue descubierto por el científico Estadounidense
Edwin Herbert Hall gracias a una casualidad durante un montaje eléctrico en 1879 y
consiste en lo siguiente:
“Cuando por una placa metálica circula una corriente

eléctrica y ésta se halla situada en un campo magnético
perpendicular a la dirección de la corriente, se desarrolla
en la placa un campo eléctrico transversal, es decir,
perpendicular al sentido de la corriente.
Este campo, denominado Campo de Hall, es la resultante
de fuerzas ejercidas por el campo magnético sobre las
partículas de la corriente eléctrica.
La consecuencia directa de lo anterior es la acumulación
de cargas en un lado de la placa, en el campo eléctrico
creado, lo que además implica que al otro lado de la placa
exista una carga opuesta, creándose entonces una
diferencia de potencial, la que puede ser medida”.
Cuando un objeto ferromagnético se aproxima al sensor de efecto Hall, el campo que provoca el imán en el elemento se
debilita. Así se puede determinar la proximidad de un objeto, siempre que sea ferromagnético.
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• Sensor de velocidad de salida de la transmisión: El sensor de velocidad de salida de la
transmisión es típicamente un dispositivo de efecto Hall. La señal de salida de onda
cuadrada está normalmente en la clavija C del conector.
Este sensor, generalmente, requiere entre +10 y +12

VDC en la clavija "A" para alimentar el circuito
electrónico interno. Este voltaje es suministrado por el
modulo electrónico correspondiente a la aplicación.
Es importante, cuando se instala el sensor, que el cabezal deslizante del sensor esté
completamente extendido y en contacto con la parte superior, o alta, del diente del
engranaje.
Si el cabezal no estuviera completamente extendido, el espacio libre puede no estar lo
suficientemente cerca. Si en la instalación la cabeza no hace contacto con la parte alta del
diente, ésta puede romperse.
NOTA: En algunos casos en que la velocidad de salida de la transmisión no se usa para propósitos de control y no es
crucial para la operación de la máquina, puede utilizarse un sensor de velocidad magnético. Esto lo determina la
ingeniería.
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• Sensor de velocidad y sincronización del motor: Los sensores de velocidad de un
motor controlado electrónicamente miden la velocidad y sincronización del motor.
La velocidad del engranaje se detecta

midiendo el cambio del campo
magnético cuando pasa un diente del
engranaje.
La sintonización del motor
corresponde a un borde del diente.
Los sensores de velocidad y sincronización se diseñan específicamente para sincronizar los

motores de inyección electrónica.
Tomando en cuenta lo anterior, es importante que el control electrónico detecte el tiempo
exacto en que el engranaje pasa por el frente de la cabeza deslizante.
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 Sensores análogos: Los Sensores análogos, llamados así por Caterpillar, igual que otros
sensores reciben alimentación desde un dispositivo de monitoreo o control
electrónico.
El voltaje proporcionado es de + 5 +/ - 0.5 VDC. A la vez estos sensores entregan una

señal de voltaje continua que varía en un rango de 0.2 VDC. a 4.8 VDC., proporcional al
parámetro detectado.
Estos sensores son utilizados principalmente
en motores de inyección electrónica.
El voltaje de salida antes mencionado puede
ser medido con cualquier multímetro.
Un ejemplo de sensor análogo es un sensor de Temperatura de Refrigerante de motor, y

todos los Sensores de Presión instalados en el motor.
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Al realizar medidas con un multímetro, estas se deben hacer en la escala de voltaje
continuo o VDC:
 La señal o voltaje de salida se debe medir entre los terminales (C y B).
 El voltaje de alimentación se mide entre los terminales (A y B).
Los sensores de presión son del tipo

análogo, una característica importante es
que estos componentes, miden presión
absoluta, es decir medirán el valor del
parámetro detectado más la presión
atmosférica.
Por ejemplo en un motor de inyección electrónica, que esté energizado pero detenido, el
sensor de presión de aceite no registrara valor alguno, entonces en estas condiciones el
sensor medirá solo la presión atmosférica.
Al dar arranque, se producirá una presión, como resultado se obtendrá la presión
atmosférica más la presión de aceite del motor (Valor absoluto).
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Las siguientes mediciones son típicas en un sensor de temperatura análogo, con el sensor
conectado al ECM y el interruptor de llave de contacto en posición “ON”.
 Terminal A a clavija B: Alimentación regulada de 5 VDC desde el control.

 Terminal C a clavija B: 0,2 - 4,8 VDC proporcional al valor de T° medido.
El voltaje de señal del terminal C será diferente en cada tipo de sensor que se esté usando.
La salida es proporcional al parámetro medido (temperatura, presión, etc.).
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 Sensor análogo digital: Es una combinación de dos tipos de sensores, se utiliza un
dispositivo que transforma o convierte una señal de nivel de voltaje, que puede provenir
de un sensor análogo, o producto de la variación de una resistencia, a una señal digital.
Ejemplos de estos sensores son: sensor de nivel de combustible, sensores de presión de

aire en algunos equipos Caterpillar, como camiones de obra 785B, 789B, 793B/C, 797, etc.
En la figura se observa otro ejemplo de sensor

análogo digital, una resistencia variable puede
estar conectada mecánicamente, ya sea como
indicador de nivel o posición.
Ejemplo: Sensor de nivel de combustible,

posición de tolva en algunos camiones 793C y
797.
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• Sensores PWM o digital: La expresión PWM significa en inglés (pulse width modulated)
modulación de ancho de pulso o pulso de ancho modulado.
Este tipo de sensor entrega una señal

digital, es decir, ni la amplitud ni la
frecuencia varía de acuerdo al
parámetro sensado o detectado.
Una señal PWM o también es llamada digital ya que solo tiene dos estados (Alto o Bajo),
un voltaje asume un valor determinado positivo y luego se mantiene a un nivel 0 o
negativo.
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La imagen muestra una señal PWM que es entregada por un sensor de posición de
Acelerador.
El ciclo de trabajo de un sensor PWM debe

estar entre un 5% y 95%.
La duración del nivel alto de la señal o valor

positivo de nivel se denomina ciclo de
trabajo o duty cycle en inglés, y se expresa
en términos de porcentaje en un rango
comprendido de 5 % a 95 %.
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 DISPOSITIVOS DE SALIDA
Los dispositivos de salida se usan para realizar alguna acción o para notificarle al operador
el estado de los sistemas de la máquina.
En los productos Caterpillar se usan numerosos dispositivos

de salida, como solenoides, relés, lámparas, indicadores y
visualizadores digitales.
 Solenoides y válvulas proporcionales: Muchos sistemas de control electrónico

Caterpillar accionan solenoides para realizar una función de control.
Algunos ejemplos son: cambios de velocidad, levantar un

implemento, inyección de combustible, etc.
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Los solenoides son dispositivos electrónicos que funcionan según el siguiente principio:
“Cuando una corriente eléctrica pasa a través de una bobina conductora, se produce un
campo magnético. El campo magnético inducido puede usarse para realizar un trabajo”.
El uso del solenoide está

determinado por la tarea que
deba realizar.
La figura muestra algunas
válvulas solenoides usadas
para los cambios de velocidad
de una transmisión.
Cuando se activa un solenoide, la bobina crea un campo magnético, que mueve un

carrete interno, permitiendo el paso de aceite.
Algunas válvulas solenoides de este tipo se activan con señales de +24 VDC, mientras
otras lo hacen con un voltaje modulado, que resulta en un voltaje medido entre los +8
VDC y +12 VDC.
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 Válvula solenoide del embrague impulsor: La figura muestra una vista seccional de
una válvula solenoide de embrague impulsor.
 Cuando el ECM de la transmisión

reduce la corriente a la válvula
solenoide, se incrementa la presión
hidráulica en el embrague.
 Cuando el ECM de la transmisión
incrementa la corriente en la válvula
solenoide, se reduce la presión
hidráulica en el embrague.
 Cuando se activa el solenoide de
embrague impulsor, el solenoide
mueve el conjunto del pasador contra
el resorte y lejos de la bola.
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• El aceite de la bomba fluye por el centro del
carrete de la válvula, pasa el orificio y la bola,
y pasa al drenaje.
• El resorte de la válvula mueve, hacia la
izquierda, el carrete de la válvula.
• El carrete de la válvula bloquea el conducto
entre el embrague impulsor y la bomba, y
abre el conducto entre el embrague impulsor
y el drenaje.
• El flujo de la bomba al embrague impulsor se
bloquea.
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• El aceite del embrague impulsor fluye y pasa el

carrete de la válvula al drenaje. Cuando se
desactiva el solenoide del embrague impulsor, el
resorte mueve el conjunto del pasador contra la
bola.
• La bola bloquea el flujo de la bomba, a través del
orificio, al drenaje. La presión de aceite aumenta
en el extremo izquierdo del carrete de la válvula
y lo mueve a la derecha contra el resorte.
• El carrete de la válvula bloquea el conducto entre
el embrague impulsor y el drenaje, y abre el
conducto entre el embrague impulsor y la
bomba.
• El aceite de la bomba fluye y pasa el carrete de la
válvula al embrague impulsor.
En este tipo de válvula, un aumento de la corriente resulta en una disminución del
flujo al embrague, y por lo tanto de la presión.
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 Válvula solenoide del embrague de traba o lock up: La figura muestra un corte de un
solenoide de embrague de traba o Lock UP.
Cuando se activa el solenoide de
embrague de traba, el solenoide mueve el
conjunto del pasador contra la bola.
La bola bloquea el flujo de aceite de la
bomba, a través del orificio, al drenaje. La
presión de aceite aumenta en el extremo
izquierdo del carrete de la válvula y
mueve, hacia la derecha, el carrete de la
válvula contra el resorte.
El carrete de la válvula bloquea el
conducto entre el embrague de traba y el
drenaje, y abre el conducto entre el
embrague de traba y la bomba.
El aceite de la bomba fluye y pasa el carrete de la válvula al embrague de traba.

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Cuando se desactiva el solenoide del
embrague de traba, se anula la fuerza que
mantenía el conjunto del pasador contra la
bola.
El aceite de la bomba fluye a través del
orificio y la bola, y pasa al drenaje. El
resorte mueve, hacia la izquierda, el carrete
de la válvula.
El carrete de la válvula abre el conducto
entre el embrague de traba y el drenaje, y
bloquea el conducto entre el embrague de
traba y la bomba. El flujo de la bomba al
embrague de traba se bloquea.
El aceite del embrague de traba fluye y pasa el carrete de la válvula al drenaje.

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 Relay o relé: La figura muestra un relé típico Caterpillar con su símbolo ISO. Un relé
también funciona con base en el principio del electroimán.
En un relé, el electroimán se usa para cerrar o abrir los

contactos de un interruptor.
Los relés se usan, comúnmente, para aumentar la
capacidad de transporte de corriente de un interruptor
mecánico o digital.
Cuando la señal de control desde un ECM activa la

bobina de un relé, el campo magnético actúa en el
contacto del interruptor. Los contactos del interruptor se
conectan a los polos del relé, los cuales pueden conducir
cargas altas de corriente, como en los arranques o en
otros solenoides grandes.
La bobina del relé requiere una corriente baja y separa el

circuito de corriente baja respecto del circuito de corriente alta.
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Circuito resumido de un sistema de arranque: La figura muestra el diagrama básico de un
circuito de arranque.
El circuito de arranque es ejemplo de un circuito controlado por relé. La llave, en lugar del
ECM, se usa para activar el relé de arranque, el cual activa el solenoide del arranque.
Esto hace que los contactos del relé de arranque lleven la carga de corriente alta requerida
por el motor de arranque.
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 Indicadores de alerta: Los dispositivos de salida, pueden también indicar al operador el
estado de los sistemas de la máquina a través de indicadores, alarmas y visualizadores
digitales.
Los tipos de indicadores de alerta varían en los diferentes sistemas monitores usados en
los productos Caterpillar.
La figura muestra el indicador de alerta, como una lámpara interna instalada en el centro
de mensajes principal del sistema monitor.
La función principal de los indicadores de alerta es llamar la atención del operador si se presenta una
condición anormal en el sistema
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La lámpara de acción y la alarma son también parte de los sistemas monitores instalados
en los productos CAT.
La lámpara de acción está asociada con un indicador de alerta para notificar al operador
de un problema de la máquina.
Los camiones fuera de carretera 793F, 795F y 797F, poseen el sistema VIMS™ 3G con
Advisor, el cual le muestra al operador, en forma detallada, de cualquier condición
anómala del equipo.
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ACTIVIDAD EN CLASE N°1.
 Indique si el enunciado es Falso o Verdadero según sea el caso:
a) Los interruptores poseen múltiples aplicaciones para control, como por ejemplo nivel,
flujo o presión. F___ V___
b) Los interruptores poseen en su interior cuatro (4) contactos, que pueden estar
normalmente abiertos o cerrados, dependiendo de la construcción mecánica y de la
necesidad de cada caso. Los sistemas de control electrónico, usan esta señal electrónica
(información de entrada) para el monitoreo de los componentes y para originar señales de
salida apropiadas. F___ V___
c) Dé el nombre de cinco (5) switch empleados en los equipos Caterpillar que conoce:
1________________________________________________________
2________________________________________________________
3________________________________________________________
4________________________________________________________
5________________________________________________________
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d) Los sensores de frecuencia de detección magnética pasivos, convierten el movimiento mecánico en
voltaje CA. F___ V___
e) El voltaje de referencia se usa para asegurarse de que el punto de referencia interno del control del
circuito digital es de +0 V o +5 V (digital bajo o alto). Como el ECM provee un voltaje de referencia,
cualquier caída de voltaje que ocurra en el mazo de cables debido a conexiones en mal estado o de la
longitud del cable, afecta enormemente la señal del nivel “alto” en la referencia del ECM.
F___ V___
f) Tanto los Emisores de 0 a 240 Ohmios como los de 70 a 800 Ohmios miden un valor de resistencia del
sistema específico que corresponde a una condición del sistema.
F___ V___
g) Según sus características, menciones cinco (5) tipos de sensores empleados en los equipos Caterpillar
que conoce:
1________________________________________________________
2________________________________________________________
3________________________________________________________
4________________________________________________________
5________________________________________________________
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h) Los sensores pasivos no procesan la información antes de ser enviada, no requieren de

alimentación externa y por lo general tienen más de dos terminales.
F___ V___
i) los sensores activos requieren de un voltaje de alimentación para funcionar, tienen tres
terminales, dos de estos se utilizan para alimentarlo, y del tercero se obtiene la señal o
nivel de voltaje, correspondiente al parámetro sensado o medido.
F___ V___
j) Los sensores PWM a menudo devuelven al ECM correspondiente un valor de
incremento de voltaje exactamente igual al voltaje con el que es alimentado.
F___ V___
k) Los Sensores análogos, llamados así por Caterpillar, igual que otros sensores reciben
alimentación desde un dispositivo de monitoreo o control electrónico. El voltaje
proporcionado es de + 5 +/ - 0.5 VDC. A la vez estos sensores entregan una señal de
voltaje continua que varía en un rango de 0.2 VDC. a 4.8 VDC., proporcional al parámetro
detectado. F___ V___
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l) Un ejemplo de sensor digital es un sensor de Temperatura de Refrigerante de motor, y

todos los Sensores de Presión instalados en el motor. F___ V___
m) Los sensores de presión son del tipo análogo, una característica importante es que estos
componentes, miden presión absoluta, es decir medirán el valor del parámetro detectado
más la presión atmosférica. F___ V___
n) Dé el nombre de cinco (5) dispositivos de salida empleados en los equipos Caterpillar que
conoce:
1________________________________________________________
2________________________________________________________
3________________________________________________________
4________________________________________________________
5________________________________________________________
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CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO
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Los códigos de diagnóstico representan un problema con el sistema de control electrónico
que se debe investigar y corregir lo antes posible.
Cuando se genera un código de diagnóstico, un módulo de visualización como el Sistema
Monitor Caterpillar (CMS) permite alertar al operador o al técnico de servicio de la
condición anómala.
Los códigos de diagnóstico indican la naturaleza del problema al técnico de servicio y

constan de tres códigos (MID, CID y FMI).
 El MID (Identificador del módulo) indica el módulo electrónico que generó el código
de diagnóstico.
 El CID (Identificador del componente) indica el componente en el sistema.
 El FMI (Identificador de la modalidad de falla) indica la modalidad de falla que está
presente.
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 PARAMETROS DE CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO
Los códigos de diagnóstico se pueden observar en un Técnico Electrónico Caterpillar (ET)
o en uno de los varios módulos electrónicos de visualización.
¡No confunda los códigos de diagnóstico

con los sucesos de diagnóstico !!
 Los sucesos se refieren a condiciones

de operación del motor tales como
baja presión de aceite o alta
temperatura del refrigerante.
 Los sucesos o eventos NO indican un
problema del sistema electrónico.
La figura indica el voltaje de salida del sensor de temperatura del refrigerante, y en qué
parámetros el ECM disparará un código de diagnóstico.
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 Identificadores del módulo (MID): aplicaciones
El MID (Identificador de módulo) indica el módulo electrónico que generó el código de
diagnóstico. Por ejemplo:
 El identificador de módulo (26) indica el Sistema monitor computarizado.
 El identificador de módulo (30) indica el Sistema monitor Caterpillar.
 El identificador de módulo (34) indica el ECM del motor.
 El identificador de módulo (36) indica el ECM maestro.
 El identificador de módulo (53) indica el ADVISOR Control(795F)
 El identificador de módulo (81) indica el módulo de control electrónico del controlador del tren de
fuerza (Tren de impulsión en camión 795F).
 El identificador de módulo (82) indica el módulo de control electrónico del implemento.
 El identificador de módulo (116) indica el ECM del sistema de freno (795F).
 El identificador de módulo (161) indica el ECM principal del VIMS 3G(795F).
 El identificador de módulo (162) indica el ECM de aplicación del VIMS 3G(795F).
 El identificador de módulo (169) indica el ECM del motor de desplazamiento 1 (795F).
 El identificador de módulo (170) indica el ECM del motor de desplazamiento 2 (795F).
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 Identificadores del componente (CID)
El número Identificador del Componente (CID) el cual, identifica a los componentes que
están conectados al ECM, dependerá de la cantidad y tipos de dispositivos que estén
conectados a cada Módulo de Control. Por ejemplo:
 El CID (1) indica: Inyector del cilindro N°1.
 El CID (16) indica: Inyector del cilindro N°16.
 El CID (17) indica: Válvula de cierre de combustible.
 El CID (18) indica: Válvula de control de combustible.
 El CID (19) indica: Válvula de derivación de la válvula reguladora.
 El CID (20) indica: Actuador de la sincronización.
 El CID (21) indica: Sensor de posición del motor.
 El CID (22) indica: Sensor de la sincronización.
 El CID (23) indica: Actuador del estante.
 El CID (24) indica: Sensor de posición del estante.
 El CID (27) indica: Actuador N°1 del turbocompresor de la geometría variable.
 El CID (28) indica: Actuador N°2 del turbocompresor de la geometría variable.
 El CID (41) indica: Fuente de la C.C. de 8 voltios.
 El CID (42) indica: Válvula de la impulsión del inyector.
 El CID (70) indica: Interruptor del freno de estacionamiento.
 El CID (71) indica: Contador de tiempo ocioso de la parada.
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 Identificadores de la modalidad de fallas (FMI
 El FMI (01) indica que los datos están por debajo de la gama normal.
 El FMI (02) indica una señal incorrecta.
 El FMI (03) indica que el voltaje está por encima de la gama normal.
 El FMI (04) indica que el voltaje está por debajo de la gama normal.
 El FMI (05) indica que la corriente está por debajo de la gama normal.
 El FMI (06) indica que la corriente está por encima de la gama normal.
 El FMI (07) indica que hay una respuesta mecánica inapropiada.
 El FMI (08) indica una señal anormal.
 El FMI (09) indica una actualización anormal.
 El FMI (10) indica un régimen de cambio anormal.
 El FMI (11) indica que la modalidad de falla no es identificable.
 El FMI (12) indica que ha fallado un dispositivo o un componente.
 El FMI (13) indica que un componente está fuera de calibración.
 El FMI (14) indica que se requiere de una instrucción especial.
 El FMI (19) indica que se recibió datos de la red en error.
Nota: Sólo se muestran 15 FMI de un total de 21 Disponibles.

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 Códigos de acontecimiento o sucesos (EID): identifican los acontecimientos
significativos que ocurren a los sistemas de la máquina.
El ECM almacena los datos de los acontecimientos y esta función permite el seguimiento
de la historia de la máquina.
Los datos se utilizan como ayuda para los encargados y los personales del
mantenimiento. Por ejemplo:
 El EID (1) indica: La restricción del filtro de aceite de motor reduce la capacidad normal.
 El EID (2) indica: Parada de la restricción del filtro de aceite de motor.
 El EID (3) indica: La velocidad excesiva del motor reduce la capacidad normal.
 El EID (4) indica: Para de la velocidad excesiva del motor.
 El EID (5) indica: La restricción del filtro de combustible reduce la capacidad normal.
 El EID (6) indica: Parada de la restricción del filtro de combustible.
 El EID (7) indica: La alta temperatura del posenfriador reduce la capacidad normal.
 El EID (8) indica: Alta parada de la temperatura del posenfriador.
 El EID (9) indica: La mucha altitud reduce la capacidad normal.
 El EID (10) indica: Parada de la mucha altitud.
 El EID (11) indica: Advertencia de la mucha altitud.
 El EID (12) indica: La alta presión del cárter del motor reduce la capacidad normal.
 El EID (13) indica: Alta parada de la presión del cárter del motor.
 El EID (15) indica: La alta temperatura del líquido refrigerante del motor reduce la capacidad normal.
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 INTERPRETACIÓN DE LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO
Los indicadores de Falla mostrados anteriormente, aparecerán reflejados en un módulo
de visualización o a través del ET en caso de falla, pero ¿qué significa realmente un FMI
03 o FMI 04?
Para responder a lo anterior utilizaremos el siguiente diagrama de sensores análogos
montados en un Motor 3406E.
Existen 4 Sensores identificados por su código CID.

El ECM posee una alimentación común de +5VDC y existe también un retorno común.
Al ECM se ha conectado una Herramienta de Diagnóstico
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 PAR
¡No
La figur
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 PAR
¡No
La figur
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COMPONENTES DEL SISTEMA DE

ENFRIAMIENTO
10. Depósito o vaso de expansión: Los radiadores, traen un depósito de recuperación. La
función de este depósito consiste en recibir el agua que el radiador expulsa cuando el
sistema se calienta y lo recupera cuando lo requiere.
Si no tuviera este depósito el agua se perdería y se tendría que estar reponiendo
constantemente.
Nota: Es importante ponerle cuidado, a este depósito, pues un mal funcionamiento, debido a roturas, o
goteras puede originar un sobrecalentamiento del motor.
11. Indicadores de temperatura: Los indicadores de temperatura del líquido refrigerante se

ubican en el tablero de instrumentos para informar al conductor si la temperatura del
motor es normal.
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ENFRIAMIENTO
12. Sensor de temperatura: Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares en los
equipos vehiculares:
 En el circuito del líquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del motor a
partir de la temperatura del líquido refrigerante.
 En el canal de admisión para medir la temperatura del aire aspirado.
 En el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
 En el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible (opcional).
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ENFRIAMIENTO
Características de las resistencias PTC y NTC: Un
tipo de resistencia usado generalmente como
sensor de temperatura es el de tipo termistor. Este tipo de resistencia cambia su valor en
ohmios con la temperatura.
La característica de cualquier resistencia es que cuando la temperatura aumenta la
resistencia también aumenta. Esta característica de una resistencia se llama Coeficiente de
Temperatura Positivo (PTC) y se usa como un limitador de corriente en un componente
eléctrico, como en los vidrios eléctricos.
El tipo de la resistencia del tipo de Coeficiente

de Temperatura Negativo (NTC) es el opuesto
del tipo de la resistencia PTC: si la
temperatura aumenta, la resistencia
disminuye.
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SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO EN MAQUINARIA

CATERPILLAR
Entre la maquinaria Caterpillar distribuida en el mercado mundial, se puede encontrar

diversas configuraciones de sistemas de enfriamiento dependiendo de las necesidades de
disipación de calor, pero en este caso se hará énfasis en algunos un poco complejos como
los empleados en Cargadores 992C, Tractores de orugas D11R y Camiones 793D, que
poseen motores 3412, 3508B y 3516B.
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ANÁLISIS DE FALLA
EN SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
EQUIPOS CATERPILLAR
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ANÁLISIS DE FALLA
EN SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO EQUIPOS CATERPILLAR
 ANÁLISIS DE ACEITE DE MOTOR:
Los indicios de las siguientes sustancias en los resultados de análisis del aceite del motor
son indicaciones de refrigerante en el aceite:
 Glicol.
 Agua.
 Sodio (Na) cuando se utiliza un refrigerante convencional.
 Potasio (K) cuando se utiliza un Refrigerante de larga duración (ELC, Extended Life
Coolant).
 El silicio (Si) se utiliza en el refrigerante como un agente antiespumante. El Si se usa
también como un.agente anticorrosivo para los componentes de aluminio.
Se pueden producir niveles elevados de Na o K y Si en un análisis de aceite sin glicol o

agua. El glicol o agua se evaporan si se quema el refrigerante durante la operación del
motor.
En algunos casos, se puede filtrar agua o glicol en el aceite cuando el motor no está
funcionando.
NOTA: La presencia de Si y glicol o agua en el aceite indica la entrada directa de refrigerante.
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ANÁLISIS DE FALLA
 RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE ACEITE Y CAUSAS PROBABLES:
Causa
Resultados del análisis de aceite Notas adicionales
probable
Avería del
sello en la
Alto Na o K. bomba de
Repare la bomba del agua de las
Si elevado. agua de las
camisas más probable primero
Presencia de glicol o agua. camisas o
bomba de
agua auxiliar
La presión del aceite es mayor que la

presión del refrigerante durante la
operación del motor. El nivel de
Enfriador de refrigerante subirá a medida que el
Alto Na o K.
aceite con aceite entra en el sistema de
Presencia de glicol o agua.
fugas enfriamiento.
Puede entrar glicol y agua al aceite si el
motor no se usa durante algunos días o
si la fuga es grande.
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ANÁLISIS DE FALLA
Con una grieta entre el conducto
de refrigerante y la caja de la
 RESULTADOS DEL turbina, el refrigerante se quema
en el
Alto Na o K,
ANÁLISIS DE No hay glicol ni agua.
Cartucho escape.
del La contrapresión del gas de
Ó
ACEITE Y CAUSAS Alto Na o K,
turbocomp escape en el sello del sistema de
resor aceite permite la contaminación.
Si elevado,
PROBABLES: Presencia de glicol o agua.
agrietado Hay humo blanco en el escape.
Una grieta entre el conducto de
refrigerante y el conducto de
aceite puede permitir que drene
refrigerante en el aceite.
Puede aparecer glicol y agua en la
muestra de aceite después de meses de
quemar refrigerante.
También puede aparecer glicol y agua
si el motor no se usa durante algunos
días.
Culata de
Alto Na o K. Puede ser difícil detectar grietas
cilindro
No hay glicol ni agua. pequeñas.
fisurada
Solamente se abren grietas pequeñas
cuando la cabeza del cilindro está
caliente.
Una grieta grande puede activar la
traba hidráulica, pero la condición es
poco probable.
Alto Na o K.
Generalmente, progresión rápida.
No hay glicol ni agua si funciona el
Núcleo del Humo blanco durante un período
motor.
posenfriador prolongado en el arranque.
Presencia de glicol o agua si no se
agrietado Para una fuga grave, el humo blanco
usa el motor durante un período
continúa durante la operación.
prolongado.
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ANÁLISIS DE FALLA
Una camisa del cilindro
 RESULTADOS DEL agrietada es poco probable.
Una camisa del cilindro
ANÁLISIS DE ACEITE Y agrietada permite refrigerante
Alto Na o K, en la cámara de combustión o en
CAUSAS PROBABLES: No hay glicol ni agua,
Ó
Camisa del el cárter.
cilindro Normalmente, una camisa del
Alto Na o K, con fisuras cilindro agrietada está
Presencia de glicol o agua. relacionada con el atascamiento
del pistón.
La grieta se desarrolla
rápidamente con poca
advertencia o sin ella.
La falla del sello de la camisa inferior
Sello de la
no es común.
camisa del
Alto Na o K. Un sello inferior averiado puede ser
cilindro
Presencia de glicol o agua. causado por un problema de
inferior
instalación o por erosión por
dañado
cavitación.
A veces, se detecta una pequeña
cantidad de refrigerante quemado en
Empaquetad
el aceite debido a una empaquetadura
ura de
Alto Na o K. de cabeza del cilindro averiada.
cabeza del
No hay glicol ni agua. Un síntoma más común de una
cilindro
empaquetadura de cabeza del cilindro
averiado.
averiada es gas de escape en el
refrigerante.
Una fuga de un conducto de
refrigerante en el compresor de aire
puede permitir que el refrigerante
Cabezal del fluya en el sistema de aire o sistema
compresor de lubricación.
de aire Si la fuga ocurre en un área donde
Alto Na o K.
enfriado por puede entrar presión de aire en el
Presencia de glicol o agua.
agua sistema de enfriamiento, éste se
agrietado (si puede presurizar.
tiene). Los secadores de aire y los filtros de
aire se pueden obstruir rápidamente
si hay fugas de refrigerante en el
sistema de aire.
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ANÁLISIS DE FALLA
Pasos de prueba para la
 ACCIONES localización y solución de Valores Resultados
RECOMENDADAS: problemas
1. Revise las bombas de agua para Resultado: hay un chorro de
ver si tienen fugas. refrigerante por el orificio de drenaje.
Realice este procedimiento para la Reparación: reemplace el sello de la
bomba del agua de las camisas y la bomba de agua o reemplace la bomba
bomba de agua auxiliar. Comience de agua.
con la bomba de agua de las Resultado: no fluye refrigerante desde
camisas, las cuales tienen una el orificio de drenaje.
mayor probabilidad de tener una Reparación: instale un nuevo filtro
fuga. contra polvo de fieltro en la bomba de
A. Localice el orificio de drenaje agua.
(1) en la caja de la bomba de agua. Continúe con el paso de prueba 2.
Quite el filtro contra polvo de
fieltro (2) (si tiene) del orificio de
drenaje.
** Si fluye refrigerante desde el Sello de
orificio de drenaje, es probable la bomba de
que un sello defectuoso en la agua
bomba de agua sea la causa de la averiado
presencia de refrigerante en el
aceite.
** Un filtro contra polvo
ligeramente húmedo es aceptable,
pero un chorro de refrigerante
Bomba de agua típica indica que hay un exceso de fugas
en el sello de la bomba de agua.
1. Orificio de goteo. ** Una inspección visual del filtro
2. Filtro contra polvo de contra polvo no es suficiente.
fieltro. Un filtro contra polvo puede verse
seco, pero la bomba puede tener
fugas de refrigerante a nivel
interno, que aparecen cuando se
quita el filtro.
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ANÁLISIS DE FALLA
ACCIONES
RECOMENDADAS:

localización y solución de Valores Resultados
problemas
Resultado: hay un derrame de aceite en
la parte superior del refrigerante.
Reparación:
1. Drene el aceite del motor y cambie
los filtros de aceite.
2. Revise visualmente si hay aceite 2. Desarme el enfriador de aceite.
del motor en el refrigerante Verifique si hay rozamiento o desgaste
Enfriador de
A. Quite la tapa del radiador. Use entre los deflectores y los tubos. Vea si
aceite con
una linterna brillante para ayudar a hay una interrupción del sello en la
fugas
ver si hay un derrame de aceite en hoja del extremo.
la parte superior del refrigerante. 3.Repare el enfriador de aceite o
reemplace el enfriador de aceite. Llene
el motor con aceite.
Resultado: no hay un derrame de aceite
en la parte superior del refrigerante.
Continúe con el paso de prueba 3.
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ANÁLISIS DE FALLA
ACCIONES
RECOMENDADAS: localización y solución de Valores Resultados
problemas
3. Revise el turbocompresor para Resultado: hay una pérdida de presión
ver si hay fugas. de aire.
A. Drene el refrigerante hasta un Reparación: reemplace el cartucho del
nivel por debajo del turbocompresor o reemplace el
turbocompresor. turbocompresor.
Cartucho del
B. Tape la tubería de retorno de Resultado: la presión de aire se
turbocompres
refrigerante. mantiene a 100 kPa (15 psi) sin
or agrietado
C. Presurice el lado de suministro ninguna pérdida de presión.
de refrigerante del Continúe con el paso de prueba 4.
turbocompresor con 100 kPa (15
psi) de presión de aire.
D. Vigile la presión.
Enfriador de aceite típico

3. Hoja del extremo.
4. Deflector
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ANÁLISIS DE FALLA
Resultado: el extremo del perno está
húmedo o hay residuos de refrigerante
en el perno.
Reparación: probablemente, la cabeza
del cilindro está agrietada. Reemplace
4. Revise el lado de admisión de la
la cabeza del cilindro.
cabeza del cilindro para ver si hay
Nota: después de quitar la cabeza del
indicios de fugas de refrigerante.
cilindro, inspeccione el interior del
A. Quite el perno de la tapa de
codo de admisión de aire del cilindro.
válvulas del orificio (6).
Culata de Vea si hay residuos de refrigerante de
Nota: el perno deberá estar
cilindro color blanco o púrpura a rojo. Es
relativamente seco. Puede haber
fisurada posible que algunos residuos se hayan
una ligera acumulación de carbono
enrollado desde la válvula de admisión
en el perno, que es normal.
parcialmente hacia arriba en el codo. Si
B. Inspeccione el perno para
el residuo cubre todo el interior del
determinar si hay humedad o
codo, el problema es una fuga en el
residuos de refrigerante.
posenfriador.
Resultado: el perno está relativamente
seco. No hay evidencia de residuos de
refrigerante en el perno.
Continúe con el Paso de prueba 5.
5. Tapón en el lado de escape.

6. Orificio para el perno de la
tapa de válvulas en el lado de
admisión.
7. Resorte interior en el lado de
escape
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ANÁLISIS DE FALLA
5. Revise el lado de escape de la Culata de Resultado: se detecta una o más
cabeza del cilindro para ver si hay cilindro de las siguientes condiciones:
indicios de fugas de refrigerante. fisurada ** Se detectó Na o K en el tapón
A. Quite el tapón (5). (5).
B. Examine el tapón con un ** Se detectaron residuos
espectómetro para detectar la húmedos y viscosos en el orificio
presencia de NA o K. de escape.
C. Inserte un boroscopio en el ** Se detectaron residuos negros
orificio para el tapón (5) para y gelatinosos en los resortes
inspeccionar el orificio de escape. interiores.
Vea si hay residuos húmedos y Reparación: probablemente, la
viscosos. cabeza del cilindro está agrietada.
D. Quite la tapa de válvulas. Reemplace la cabeza del cilindro.
Use una linterna brillante para Resultado: no se detectaron
inspeccionar los dos resortes indicios de refrigerante.
interiores (7) en el lado de escape. Continúe con el paso de prueba 6.
Vea si hay material negro y
gelatinoso.
El material es el resultado de
refrigerante quemado mezclado
con aceite que fue empujada hacia
arriba por la guía de válvula
durante la operación.
5. Tapón en el lado de escape.

6. Orificio para el perno de la tapa de
válvulas en el lado de admisión.
7. Resorte interior en el lado de escape
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ANÁLISIS DE FALLA
 ACCIONES Pasos de prueba para la
localización y solución de Valores Resultados
6. Inspeccione el interior de los
codos de admisión de aire.
A. Quite los dos codos de admisión
de aire que son apropiados para el
modelo de motor:
** Para los motores de 16 cilindros,
Resultado: uno o ambos codos tienen
quite los codos para las cabezas del
residuos de color blanco o de color
cilindro 1 y 16.
púrpura a rojo.
** Para los motores de 12 cilindros,
Reparación: para encontrar la fuga,
quite los codos para las cabezas del
presurice el sistema de enfriamiento a
cilindro 1 y 12.
103 kPa (15 psi).
** Para los motores de ocho Núcleo del
Use una linterna brillante y mire a
cilindros, quite los codos para las posenfriador
través del múltiple de admisión de aire.
cabezas del cilindro 1 y 8. con fugas
Repare o reemplace el núcleo del
Inspeccione el interior de los codos.
posenfriador.
Vea si hay residuos de color blanco
Resultado: los codos no tienen residuos
o de un color púrpura a rojo.
de color blanco o de color púrpura a
Nota: si el lado de admisión de la
rojo.
cabeza del cilindro está agrietado,
Continúe con el paso de prueba 7.
algunos residuos pueden haberse
enrollado desde la válvula de
admisión parcialmente hacia arriba
en el codo. Si el residuo cubre todo
el interior del codo, el problema es
una fuga en el posenfriador.
8. Codo de admisión de aire

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ANÁLISIS DE FALLA
 EL ACEITE CONTIENE REFRIGERANTE:
La emulsión es una mezcla de aceite y agua. El agua aparece cuando se forma
condensación en el motor durante ciertas condiciones de operación y estacionales.
La emulsión puede ser de color claro y se puede encontrar en el Tubo de llenado del
aceite del motor, el Medidor del nivel de aceite del motor, la Tapa de válvulas, o el
Sistema de ventilación del cárter.
La emulsión debe desaparecer a temperaturas más altas de operación del motor y en
condiciones de mayor carga.
Causas probables:
 Enfriador de aceite del motor: Fugas en el núcleo del enfriador de aceite.
 Empaquetadura de la culata de cilindro: Fugas en la empaquetadura de culata de
cilindro o Sellos de agua dañados.
 Culata de cilindro: Grietas en la culata de cilindro.
 Camisa de cilindro: Fisuras en una camisa del cilindro o Sellos de camisa averiados.
 Bloque de motor: Fisuras en el bloque de motor.
 Turbocompresor: Fisuras en la caja del turbocompresor
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ANÁLISIS DE FALLA
Acciones recomendadas:
 Fugas en el sistema de enfriamiento: Presurice el sistema de enfriamiento. Consulte
Operación de Sistemas/Pruebas y Ajustes, "Sistema de enfriamiento - Probar". Si la
prueba indica una caída en la presión y no se detectan fugas exteriores en el sistema
de enfriamiento, es posible que haya una fuga interna. Realice reparaciones, según
sea necesario.
 Fugas en el núcleo del enfriador de aceite: Revise si hay fugas en el núcleo del
enfriador de aceite.
 Fugas en la empaquetadura de culata de cilindro: Inspeccione la empaquetadura de
culata de cilindro para ver si hay fugas.
 Sellos de agua dañados: Inspeccione el sello de agua para ver si está dañado.
 Fisuras en la culata de cilindro: Revise para ver si hay fisuras en la culata de cilindros.
Si se encuentra una fisura, repare o reemplace la culata de cilindros.
 Fisuras en una camisa del cilindro: Revise si hay camisas de cilindro fisuradas.
Reemplace cualquier camisa de cilindro que esté fisurada. Revise los sellos de camisa
para ver si están dañados. Reemplace cualquier sello que esté dañado.
 Fisuras en el bloque de motor: Inspeccione para ver si hay fisuras en el bloque de
motor. Si se encuentra una fisura, repare o reemplace el bloque de motor.
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ANÁLISIS DE FALLA
 EL REFRIGERANTE CONTIENE ACEITE:

Causas probables:
 Enfriador de aceite del motor: Fuga en el enfriador de aceite del motor.
 Enfriador de aceite del tren de fuerza (si tiene): Fuga en el enfriador de aceite del
tren de fuerza.
 Empaquetadura de la culata de cilindro: Empaquetadura de la culata de cilindro o
Culata de cilindro agrietada.
 Bloque: Camisa de cilindro o Bloque de motor con fisura.
Verifique si hay aceite en el refrigerante con un análisis programado de aceite. La
verificación se debe hacer antes de seguir el procedimiento:
 Fuga en el enfriador de aceite del motor:

1. Revise para ver si hay fugas en el enfriador de aceite del motor: Consulte Pruebas y
Ajustes para conocer el procedimiento adecuado. Si se encuentra alguna fuga,
instale un núcleo nuevo del enfriador.
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ANÁLISIS DE FALLA
2. Enjuague el sistema de enfriamiento: Consulte el Manual de Operación y

Mantenimiento para conocer el procedimiento de enjuague correcto. Llene el
sistema de enfriamiento con el refrigerante correcto. Consulte el Manual de
Operación y Mantenimiento para conocer el refrigerante correcto y las capacidades
adecuadas.
3. Revise el aceite para ver si hay refrigerante: Si se encuentra refrigerante en el aceite,
drene el cárter. Llene el cárter con el aceite apropiado después de que la fuga se
haya reparado. Consulte el Manual de Operación y Mantenimiento para conocer las
capacidades y la viscosidad adecuadas del aceite.
 Fuga en el enfriador de aceite del tren de fuerza:
1. Revise para ver si hay fugas en el enfriador de aceite del tren de fuerza: Consulte
Pruebas y Ajustes para conocer el procedimiento adecuado. Si se encuentra una
fuga, instale un enfriador de aceite nuevo. Consulte el manual de Desarmado y
Armado.
2. Enjuague el sistema de enfriamiento: Consulte el Manual de Operación y
Mantenimiento para conocer el procedimiento de enjuague correcto. Llene el sistema
de enfriamiento con el refrigerante correcto. Consulte el Manual de Operación y
Mantenimiento para conocer el refrigerante correcto y las capacidades adecuadas.
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ANÁLISIS DE FALLA
3. Revise el aceite para ver si hay refrigerante: Si se encuentra refrigerante en el aceite,

drene el aceite. Llene con aceite después de que la fuga se haya reparado. Consulte
el Manual de Operación y Mantenimiento para conocer las capacidades y la
viscosidad adecuadas del aceite.
 Empaquetadura de la culata de cilindro:
1. Quite la culata de cilindro. Consulte el manual de Desarmado y Armado.
2. Compruebe la proyección de la camisa del cilindro. Consulte el manual de Operación
de Sistemas/Pruebas y Ajustes.
3. Instale una empaquetadura de culata de cilindros nueva y sellos de agua nuevos en
la plancha espaciadora. Consulte el manual de Desarmado y Armado.
 Culata de cilindro:
Revise para ver si hay fisuras en la culata de cilindros. Efectúe una prueba de fugas en la
culata de cilindro. Consulte Operación de Sistemas/Pruebas y Ajustes para conocer el
procedimiento adecuado para revisar la culata de cilindro. Si se encuentra una fisura,
repare o reemplace la culata de cilindros. Consulte el manual de Desarmado y Armado.
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ANÁLISIS DE FALLA
 Camisa de cilindro:
Revise si hay camisas de cilindro fisuradas. Reemplace cualquier camisa de cilindro que
esté fisurada. Consulte el manual de Desarmado y Armado. Revise las protuberancias
de la camisa. Consulte Operación de Sistemas/Pruebas y Ajustes para conocer las
protuberancias correctas de la camisa.
 Bloque de motor:
Inspeccione para ver si hay fisuras en el bloque de motor. Si se encuentra una fisura,
repare o reemplace el bloque de motor. Inspeccione la plataforma del motor. Consulte
las Pautas de Reutilización y Recuperación para conocer el procedimiento de inspección
apropiado.
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ANÁLISIS DE FALLA
 EL REFRIGERANTE CONTIENE COMBUSTIBLE:

Causas probables:
 Manguito del inyector o sellos del manguito del inyector: Manguito del inyector con
fugas o sellos dañados.
 Manguito del inyector con fugas o sellos dañados:
1. Quite las tapas del mecanismo de válvulas.
2. Quite los inyectores de combustible de la culata de cilindro: Consulte el manual de
Desarmado y Armado para obtener detalles.
3. Presurice el sistema de enfriamiento para identificar el manguito del inyector que
tiene una fuga. Inspeccione minuciosamente la unión de sellado alrededor de la
parte superior del manguito del inyector. Gotearán pequeñas cantidades de
refrigerante del manguito del inyector que tiene una fuga.
Nota: No permita que la presión en el sistema de enfriamiento supere los 103 kPa (15 lb/pulg2) durante la
prueba. Pueden resultar daños en el sistema de enfriamiento si se aplica presión excesiva.
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ANÁLISIS DE FALLA
4. Quite el manguito del inyector que tiene una fuga: Inspeccione cuidadosamente el
manguito para ver si presenta daños. Si hay señales visibles de daños al manguito
del inyector, reemplácelo. Reemplace los sellos anulares para el inyector manguito
y vuelva a instalar el manguito. Reemplace los componentes dañados.
Nota: El refrigerante también puede contaminar el sistema de combustible. Después de que el motor
esté parado, la retención de presión en el sistema de enfriamiento puede provocar la transferencia de
refrigerante al sistema de combustible. Inspeccione visualmente el tanque de combustible para ver si
hay refrigerante. La contaminación de refrigerante en el sistema de combustible puede causar daños a
los inyectores y otros componentes del sistema de combustible. Verifique que todos los componentes
del sistema de combustible estén en buen estado antes de volver a poner el motor en servicio.
5. Evacue el fluido de todos los cilindros antes de intentar arrancar el motor:
Nota: No realice la puesta en marcha del motor si un cilindro está lleno de fluido. Se pueden ocasionar
daños al motor.
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¡ MUCHAS GRACIAS !!

Presentación Análisis de Falla y Códigos de Diagnóstico en Equipos Caterpillar (Autoguardado)

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