PUENTES

1. GENERALIDADES:
La gran irregularidad topográfica de Colombia, y el rápido desarrollo de los
centros urbanos han determinado que las vías de comunicación requieran
con gran frecuencia de la construcción de puentes y viaductos.

Por lo general, el término puente se utiliza para describir a las estructuras viales,
con trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales
como ríos, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar,
lagos, etc.

Colaboración Ing. Paula López Garcia (construaprende)

N. A. Máxima
Por su parte, el término viaducto está generalmente reservado para el caso en
que esas estructuras viales se construyan por necesidades urbanas o
industriales (como los pasos elevados dentro de las ciudades o de los complejos
industriales), o para evitar el cruce con otras vías de comunicación (como los
intercambiadores de tránsito en las autopistas).
COMPONENTES BASICOS DE LOS PUENTES

Los componentes de los puentes caen en 2

categorías: componentes de la superestructura y
componentes de la subestructura.

Superestructura: Es la parte del puente en donde

actúa la carga móvil, y está constituida por:

•Losa del tablero

•Vigas longitudinales y transversales
•Aceras y pasamanos
•Capa de rodadura
•Otras instalaciones
Subestructura: Es la parte del puente que se
encarga de transmitir las solicitaciones al suelo de
cimentación, y está constituida por:

•Estribos
•Pilas
•Muros de ala
ATIESADORES DE CARGA

MESA DE APOYO
 2. TIPOS DE PUENTES

En Colombia se han diseñado y construido puentes de mampostería de piedra,

de madera, de hormigón armado, de acero, de hormigón preesforzado y de
estructura mixta. Las luces que se pueden vencer con este tipo de puentes
van de pequeñas a medianas.
Clasificación Según:

- Peatonales - Madera
- Carretera - Concreto Reforz. o
UTILIDAD - Vía Férrea MATERIAL Preesforzado
- Paso Tuberías - Metálicos
- Puente Grúas - Mixtos

- Luz Simple
- Continuo
Localización - Paso Superior Tipo de - Arco
de la Calzada - Paso Intermedio Estructura - Colgante
- Paso Inferior - Atirantado
- Levadizos
2.1 PUENTES MAMPOSTERÍA DE PIEDRA EN ARCO:

Son los puentes de mayor antigüedad en el mundo. En Europa se pueden

encontrar puentes de mampostería de piedra en arco (como parte de acueductos
romanos), construidos hace más de 2000 años. Aprovechan las características
beneficiosas de la geometría en arco (trabajan fundamentalmente a compresión y
limitan o eliminan totalmente el efecto de la flexión), y pueden ser utilizados para
vencer luces de hasta 10 m. Ya casi no se construyen más puentes de este tipo
pues no existe la mano de obra calificada para este tipo de obras.
2.2 PUENTES DE MADERA:

Los puentes de madera se han utilizado eficientemente, con luces de hasta 20 m, en

caminos de poca circulación, con vehículos livianos. La gran ventaja de este tipo de
puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma
zona.
La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas
estructuras rústicas en caminos de segundo, tercer orden y vecinales. El
principal problema de los puentes de madera es la necesidad de proporcionarles
un adecuado mantenimiento para tener un tiempo de vida aceptable, caso
contrario, en lugar de constituir una solución se convierten en un riesgo.
2.3 PUENTES DE CONCRETO REFORZADO:

Los puentes de concreto reforzado, en carreteras de primero y segundo

orden, han tenido éxito en el país con luces de hasta 25 m. Luces superiores
son inconvenientes para este tipo de puentes por el incremento desmedido
de su peso y de su costo. La gran experiencia que se tiene con el manejo del
concreto reforzado, que se traduce en mano de obra y dirección técnica
relativamente calificadas, y también en disponibilidad de los materiales, ha
permitido su construcción en todas las regiones del país.

El principal problema constructivo constituyen los encofrados que, en su

configuración tradicional, solamente pueden ser utilizados en cauces de ríos
poco profundos y poco caudalosos.
2.4 PUENTES TRADICIONALES DE CONCRETO PREESFORZADO:

La tecnología del concreto preesforzado (pretensado y postensado) tradicional

permitió superar parcialmente las limitaciones de los puentes de concreto
reforzado, llegándose a implementar soluciones viables en puentes de hasta 45
m de luz.
La reducción en el peso de la estructura es el efecto más importante en los
puentes de concreto preesforzado. Una viga de puente de 20 m. de longitud (con
4 vigas para 2 carriles), que en concreto reforzado requeriría una altura
aproximada de 2.00 m. y un ancho de 0.50 m., en concreto postensado podría
tener 1.40 m. de altura, y un ancho variable entre 0.50 m. y 0.20 m., reduciéndose
su peso aproximadamente a la mitad.
2.5 PUENTES DE ACERO:

Los puentes de acero construidos en el país han permitido alcanzar luces

importantes. Los puentes sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta 45 m
(similar al preesforzado tradicional), mientras que con puentes metálicos en celosías
se ha alcanzado los 80 m, y con puentes metálicos en arco se ha llegado hasta 100
m, constituyendo luces importantes.
Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales
importados, y la necesidad de un mantenimiento considerable.
3. PUENTES DE GRAN LONGITUD:

Los diseños modernos de carreteras y autopistas imponen condiciones muy

exigentes de pendiente, curvatura, y altura sobre los cauces, lo que unido a las
condiciones topográficas y fluviales del país define la necesidad de diseñar y
construir puentes de gran longitud.

En estos casos, la colocación de un sinnúmero pilas intermedias para reducir las

luces, puede resolver el problema de la presencia de grandes longitudes.
En otras ocasiones este tipo de solución puede traer grandes complicaciones,
como la necesidad de construir muchas pilas esbeltas con longitudes del orden
de los 100 m o más; o la construcción de pilas en sitios donde los ríos tienen un
comportamiento impredecible.
La construcción de pilas de gran longitud no es en sí el problema más importante,
pero un número exagerado de las mismas volvería poco práctico, desde el punto
de vista técnico-económico, un proyecto de puente.
En muchos casos no es posible evitar el diseño y construcción de puentes con
grandes luces por lo que la única alternativa válida consiste en buscar otros
métodos de diseño y construcción, como los puentes colgantes (cable-suspended
bridges / suspension bridges), los puentes atirantados mediante cables (cable-
stayed bridges / cable-supported bridges), o los puentes de hormigón preesforzado
en volados sucesivos.
Los puentes preesforzados en volados sucesivos,
para tráfico vehicular, son técnica y
económicamente convenientes para luces
comprendidas entre 80 m y 220 m.

Los puentes atirantados son competitivos con

luces entre 150 m y 400 m.

Los puentes colgantes, por su parte, pueden ser

convenientes para luces superiores a los 250 m.
Dependiendo de las condiciones particulares del país y de la zona en que se va a
construir el puente (disponibilidad de equipamiento, de materiales, de mano de
obra y de personal técnico, además del correspondiente marco legal y los costos),
estos criterios generales pueden sufrir variaciones.
Si, por ejemplo, el INVIAS adquiere previamente todo el equipo necesario para la
construcción de puentes atirantados, el contratista deberían contemplar en sus
propuestas económicas solamente el arrendamiento a nivel nacional de este tipo
de equipos, mientras que para el caso de puentes colgantes y puentes en volados
sucesivos se debería incluir el arrendamiento internacional (más costoso que el
arrendamiento nacional por transporte, tipo de garantías, etc.) o el costo de
amortización de equipo adquirido expresamente para la construcción. El resultado
del presente caso hipotético sería que la curva de costos de los puentes
atirantados permanecería baja mientras las curvas de los puentes colgantes y
puentes en volados sucesivos se desplazarían hacia arriba, en el gráfico,
volviendo más competitivos a los puentes atirantados.
4. TIPOS DE CARGAS EN PUENTES Y VIADUCTOS

Los puentes son diseñados para soportar una diversidad de cargas, entre los
que se cuentan:
•Carga Permanente: Constituida por el peso propio de la estructura, el peso de la
capa de rodadura, el peso de las instalaciones.
•Carga Viva Móvil: Generalmente especificada mediante camiones y trenes de
carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas
concentradas.
•Carga Sísmica: Modelada como equivalente estático y como efecto dinámico
•Carga de Viento: Modelada como equivalente estático y como efecto dinámico
•Empuje de Tierras
•Empuje Hidrodinámico del Agua: Proveniente de la velocidad con que circula el
agua por los cauces de río o de la velocidad con que impacta el agua de mar
•Flotación: Provocada por el sumergimiento en agua de parte de los componentes
del puente, como las pilas centrales.
•Cambios de Temperatura
•Impacto por Cargas Vivas Móviles: Debido a la velocidad con que circulan los
vehículos sobre el puente.
•Frenado
•Palizadas: Provocadas por la acumulación de restos vegetales en épocas de
máximo caudal, la que actúa sobre determinados componentes del puente como
pilas y estribos.
•Fuerza Centrífuga: Presente en puentes con curvatura en planta
•Flujo Plástico de los Materiales, etc.
Los estados de carga críticos dependen del tipo de puente diseñado, su
geometría, de los materiales de construcción y del sitio en que se va a construir la
estructura, pues no todas las cargas son importantes para todos los puentes, así:

•Las cargas dinámicas de viento son importantes en puentes de gran

longitud con poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presión
estática equivalente al viento es importante en puentes metálicos en
celosía.

•El flujo plástico del material es importante en puentes preesforzados.

•La fuerza centrífuga es importante en puentes de eje curvo.

•La presión hidrodinámica es importante en puentes sobre ríos

correntosos, con pilas intermedias.

•Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias ubicadas

a distancias pequeñas entre sí, etc.
En Colombia existe un código de diseño de puentes
propio llamado código colombiano de diseño sísmico
de puentes de 1995 (CCDSP/95), elaborado por la
asociación de ingeniería sísmica del país (AIS),
teniendo adaptaciones del código de diseño
norteamericano AASHTO, el mismo que fija las cargas
que actúan sobre los elementos de los puentes.
5. CARGA VIVA MOVIL EN PUENTES

El código AASHTO define diversos tipos de cargas móviles que actúan sobre los
diferentes componentes de los puentes: camiones de 2 ejes (HS20, HS15),
camiones de 3 ejes (HS20-44) y cargas distribuidas equivalentes al flujo
vehicular, con eje de cargas concentradas.

Mientras los camiones de carga idealizados simulan el efecto de la presencia de

vehículos sumamente pesados de 2 y tres ejes, la carga distribuida equivalente
con eje de cargas concentradas simula el efecto de un congestionamiento
vehicular sobre el puente. En ambos tipos de carga se presupone que actúan
sobre 1 carril del puente con un ancho de 10 pies (3.05 m).
a. El Camión HS20:

Es un camión idealizado de 2 ejes en el que cada rueda del eje posterior

concentra el 80% de la carga de referencia (0.8 x 20,000 lb = 16,000 lb),
mientras cada rueda del eje delantero concentra el 20% de la carga de
referencia (0.2 x 20,000 lb = 4,000 lb). La carga de referencia del HS20 es de
20,000 libras.

El Eje de Ruedas
Longitudinal del HS20
pesa 20,000 libras, siendo
éste el origen de su
identificación numérica.
b. El Camión HS20-44:

Es un camión idealizado de 3 ejes en el que cada rueda de cada eje

posterior concentra el 80% de la carga de referencia (0.8 x 20,000 lb =
16,000 lb), mientras cada rueda del eje delantero concentra el 20% de la
carga de referencia (0.2 x 20,000 lb = 4,000 lb). La carga de referencia es de
20,000 libras.

En la práctica el camión HS20-44 es un HS20 al que se le ha añadido un

tercer eje transversal de iguales características al eje transversal más
pesado del HS20.

El HS20-44 es el camión de diseño de puentes para autopistas y carreteras

de primero, segundo y tercer orden, aunque ocasionalmente pueden
utilizarse camiones menos pesados para vías de comunicación particulares.
Así mismo, pueden existir trenes de carga más pesados en instalaciones
especiales como aeropuertos y puertos.
Cada carril del puente (de 10 ft de ancho) es cargado con un camión
HS20-44, ubicado en distintas posiciones para obtener el efecto máximo
sobre cada elemento del puente.

Generalmente el tren de cargas concentradas HS20-44 domina el diseño

de elementos estructurales con distancias entre apoyos pequeñas y
moderadas (en vigas y losas longitudinales hasta aproximadamente 35
m de luz), mientras que para grandes luces son las cargas distribuidas
equivalentes las que definen el diseño de los elementos que vencen
tales luces.
c. Carga Distribuida Equivalente y
Eje Transversal de Carga Concentrado:

A través de la carga distribuida equivalente y del eje transversal de carga

concentrado se modela el efecto de un congestionamiento vehicular
sobre el puente.

Al igual que los camiones de carga se supone que la carga distribuida

actúa sobre un ancho de carril de 10 ft.(3.05 m)

Este tipo de carga se utiliza para diseñar los elementos de desarrollo

longitudinal de ciertos puentes, así como ciertos elementos de apoyo de
tales elementos longitudinales.
CAMIÓN DE DISEÑO

8 ton 12 ton 12 ton = 32 ton

C3295
4m 4m
CCDSP/95

C4095 10 ton 15 ton 15 ton = 40 ton DISEÑO

4,27 m 4,27 a 9 m

MOPT 3S2 6 ton 17,5 ton 17,5 ton

AASHTO HS2044 7,27 ton 14,54 ton 14,54 ton

ANEXOS