Motores A Combustão

MOTORES A
COMBUSTÃO
ENG. JOÃO GENUINO DE OLIVEIRA JÚNIOR
INTRODUÇÃO
No século passado, os cientistas estabeleceram de

forma definitiva que o calor é uma forma de
energia. No entanto, na Antiguidade já se sabia
que o calor pode ser utilizado para produzir vapor
e que este, por sua vez, poderia ser utilizado para
realizar trabalho mecânico.
INTRODUÇÃO
Hoje, em linguagem moderna, o dispositivo criado

por Heron é uma máquina térmica. Contudo, o
dispositivo criado por Heron não foi utilizado para
produzir grandes quantidades de energia
mecânica.
Somente no século XVIII foram construídas as

primeiras máquinas capazes de realizar trabalhos
em grandes escalas, ou seja, trabalhos industriais.
INTRODUÇÃO
De maneira bem simplificada, podemos dizer que

a máquina proposta por Watt retirava calor de
uma fonte quente; com parte desse calor ele
realizava um trabalho movendo um pistão e o
restante ele rejeitava para uma fonte fria.
De maneira bem simplificada, podemos dizer que

a máquina proposta por Joule retirava calor de
uma fonte quente; com parte desse calor ele
realizava um trabalho movendo um pistão e o
restante ele rejeitava para uma fonte fria.
INTRODUÇÃO
A partir do ciclo em que opera a

máquina térmica, podemos
definir o seu rendimento (η), que é
a grandeza que define a
quantidade de calor fornecida
pela fonte quente convertida em
trabalho pela máquina.
Uma observação importante a ser feita é que é impossível

construir uma máquina térmica com rendimento ideal, isto é, que
transforme todo o calor recebido em trabalho mecânico. Mas até
o ano de 1824 isso ainda não havia sido comprovado e vários
cientistas buscavam a construção de uma máquina que operasse
com 100% de rendimento.
INTRODUÇÃO
Foi quando o físico e engenheiro

militar Nicolas Léonard Sadi Carnot
propôs uma máquina térmica
idealizada, estabelecendo um
ciclo ideal, que ficou conhecido
como ciclo de Carnot.
Ele conseguiu demonstrar que

qualquer máquina térmica que
opere entre duas fontes com
temperaturas absolutas (ou seja,
na escala Kelvin de temperatura)
atingirá seu rendimento máximo se
seu funcionamento ocorrer a partir
de processos reversíveis.
INTRODUÇÃO
Denominam-se processos reversíveis os que, após terem ocorrido

em um sentido, também podem ocorrer em sentido oposto e voltar
ao estado inicial.
A análise da equação do rendimento
proposta por Carnot fornece a prova
matemática de que o rendimento de
uma máquina térmica nunca pode ser
100%, uma vez que, para que isso
acontecesse, a razão entre as
temperaturas TF e TQ deveria ser igual a
zero. Isso somente seria possível se TF
fosse igual ao zero absoluto, valor que
não pode ser atingido.
EXEMPLOS
O 2° princípio da Termodinâmica pode ser enunciado da seguinte forma:

"É impossível construir uma máquina térmica operando em ciclos, cujo
único efeito seja retirar calor de uma fonte e convertê-lo integralmente
em trabalho.“ Por extensão, esse princípio nos leva a concluir que:
a) sempre se pode construir máquinas térmicas cujo rendimento seja

100%;
b) qualquer máquina térmica necessita apenas de uma fonte quente;
c) calor e trabalho não são grandezas homogêneas;
d) qualquer máquina térmica retira calor de uma fonte quente e rejeita

parte desse calor para uma fonte fria;
e) somente com uma fonte fria, mantida sempre a 0°C, seria possível a
uma certa máquina térmica converter integralmente calor em trabalho.
EXEMPLOS
Uma máquina térmica cíclica recebe 5000 J de calor de uma fonte

quente e realiza trabalho de 3500 J. Calcule o rendimento dessa
máquina térmica.
O rendimento é dado pela razão entre o trabalho realizado e o calor

recebido:
N = T/Q1
N = 3.500/5000
N= 0,7 ou 70%
EXEMPLOS
Uma máquina térmica recebe 800 J de calor de uma fonte quente, em

uma temperatura de 400 K, e rejeita 300 J para uma fonte fria. Calcule a
temperatura da fonte fria e o trabalho realizado pela máquina.
A temperatura da fonte fria:

Q2 = T2
Q1 T1
300 = T2
800 400
0,375 . 400 = T2
T2 = 150 K
O trabalho realizado:
T = Q 2 - Q1
T = 800 – 300
T = 500 J
INTRODUÇÃO
Os primeiros motores a combustão externa

apareceram no século XVIII e o combustível
utilizado era a lenha, naquela época abundante
e de baixo custo. Estes motores a vapor eram
geralmente utilizados em máquinas estacionárias.
INTRODUÇÃO
No século XIX apareceram os primeiros motores a

combustão interna. Nestes, o combustível é
queimado dentro do próprio motor e seu
aparecimento provocou um rápido desenvolvimento
mecânico. Estes motores levaram vantagem sobre
as máquinas a vapor pela sua versatilidade,
eficiência, menor peso por cavalo vapor,
funcionamento inicial rápido e possibilidade de
adaptação a diversos tipos de máquinas.
INTRODUÇÃO
O primeiro motor a combustão interna foi construído

pelo mecânico alemão Lenoir, em 1860, e tinha a
potência de 1 cv, trabalhando com gás de
iluminação.
Em 1861, Otto e Langen, baseando-se na máquina

de Lenoir, construíram um motor que comprimia a
mistura de ar e gás de iluminação, com ignição feita
por uma centelha elétrica..
INTRODUÇÃO
Em 1889, fez-se a primeira aplicação do motor de

ciclo Otto em veículos, utilizando-se como
combustível a gasolina.
Em 1893, o engenheiro alemão Rudolf Diesel
descreveu um novo motor, no qual a ignição da
mistura ar mais combustível era feita por
compressão. Este motor, que Diesel denominou
“motor térmico racional”, acabou ficando
conhecido como motor Diesel.
INTRODUÇÃO
Os motores modernos são derivados dos construídos

por Otto e Diesel e as características básicas dos
mesmos são as seguintes:
a) Motores de ciclo Otto: utilizam combustível de
baixa volatilidade, como a gasolina e o álcool. Para
ignição necessitam de centelha produzida pelo
sistema elétrico.
b) Motores de ciclo Diesel: utilizam como
combustível o óleo diesel. A inflamação do
combustível injetado sob pressão na câmara de
combustão ocorre pela compressão de ar e
consequente elevação da temperatura.
DEFINIÇÃO DOS MOTORES
Motor é uma máquina que converte

qualquer forma de energia em trabalho
mecânico.
O motor de combustão transforma energia

térmica (calorífica) em trabalho mecânico
(energia mecânica).
Esquema dos requisitos de um motor para

produção de trabalho.
Quanto ao tipo de combustão, os motores podem

ser:
Combustão externa: máquinas a vapor
Quanto ao tipo de combustão, os motores podem

ser:
Combustão interna: de pistão:
ciclo Otto – a gasolina
ciclo Diesel – a óleo diesel
de êmbolo rotativo:

Wankel
Esquema de
motor rotativo
- Wankel
Esquema de motor a
combustão interna de
pistão
CARACTERÍSTICAS DO MOTOR A
COMBUSTÃO INTERNA
Utilização
 Estacionários – destinados a máquinas que operam
em rotação constante.
 Industriais – destinados ao acionamento de

máquinas agrícolas ou de construção civil: tratores,
carregadeiras, guindastes, compressores de ar,
máquinas de mineração, veículos de operação fora
de estrada.
 Veiculares – destinados ao acionamento de veículos

de transporte em geral, caminhões e ônibus,
incluindo-se aeronaves.
COMBUSTÃO INTERNA
Propriedade dos gases da admissão
 Ciclo Diesel – admissão de ar.
 Ciclo Otto – admissão da mistura ar-combustível.
Ignição
 Por centelha (Ignição por Centelha – ICE).
 Por compressão (Ignição por Compressão – ICO).

COMBUSTÃO INTERNA
Movimento do pistão
 Alternativos (Ciclo Otto e Ciclo Diesel).
 Rotativo (Wankel).
Fases dos ciclos de trabalho
 Dois (2) tempos.
 Quatro (4) tempos.

COMBUSTÃO INTERNA
Número de cilindros
 Monocilíndricos.
 Policilíndricos.
Disposição dos cilindros
 Em linha.
 Em V.
 Opostos.
 Radiais.
COMBUSTÃO INTERNA
ARQUITETURA DE UM MOTOR A
COMBUSTÃO INTERNA
COMBUSTÃO INTERNA
COMBUSTÃO INTERNA
BAIXO MOTOR
COMBUSTÃO INTERNA
ALTO MOTOR
COMPONENTES DE UM MOTOR A
COMBUSTÃO INTERNA
Componentes Fixos dos Motores

Os principais componentes de um motor de
combustão interna se dividem em dois grupos, os
componentes fixos compostos pelos seguintes
elementos: bloco do motor, cabeçote e o cárter; e
componentes móveis: pistão ou êmbolo, camisas,
biela, árvore de manivelas ou virabrequim, válvulas de
admissão, válvulas de escape e árvore de comando
de válvulas, guias e sede das válvulas, porcas, molas,
bucha do balancim, parafuso regulador, mancais,
tuchos, casquilhos ou bronzinas, compensadores de
massa, volante, juntas, etc.
COMBUSTÃO INTERNA
Bloco do motor
O bloco é considerado a principal estrutura ou o corpo
do motor. Nele, direta ou indiretamente, são acoplados
os componentes que compõem o motor.
Os materiais utilizados no
bloco do motor incluem o
ferro fundido, alumínio
fundido, alumínio forjado e
aço forjado usualmente
soldado. O tipo apropriado
depende, principalmente, das
considerações do tipo de
motor e dos custos de
fabricação.
COMBUSTÃO INTERNA
Bloco do motor
 Motores modernos utilizam o alumínio e ligas em
lugar do ferro fundido, obtendo como principais
resultados melhor dissipação de calor e redução do
peso.
 Alguns blocos possuem cilindros removíveis em

formato de tubos os quais formam as paredes do
cilindro no bloco propriamente dito, denominados
“camisas”.
COMBUSTÃO INTERNA
Bloco do motor
As camisas podem ser úmidas, quando o liquido

de arrefecimento esta em contato direto com a
camisa e que entre si trocam calor; ou secas,
quando o liquido de arrefecimento não esta em
contato direto com a camisa.
Camisa do cilindro
COMBUSTÃO INTERNA
Cabeçote
O cabeçote tem a
função de tampar os
cilindros formando a
câmara de combustão
na parte superior do
bloco do motor.
Geralmente, possui
orifícios com roscas onde
são fixadas as velas de
ignição ou os bicos
injetores e alojadas as
válvulas de admissão e
escape ou descarga.
COMBUSTÃO INTERNA
Cabeçote
Em alguns motores o cabeçote abriga o eixo de
cames ou comando de válvulas responsável pela
abertura e fechamento das válvulas.
O cabeçote e um dos elementos

mais suscetíveis a problemas no
projeto dos motores. Geralmente
combina problemas estruturais,
fluxo de calor e escoamento de
fluido em uma forma complexa.
COMBUSTÃO INTERNA
Sede de Válvulas
A sede de válvulas no cabeçote é um ponto de extrema

importância para o funcionamento do motor. A sede de válvulas é
a parte no cabeçote que serve como “cama” da base da válvula
de escape ou admissão, vedando a pressão de compressão ou
explosão dentro da câmara de combustão.
COMBUSTÃO INTERNA
Sede de Válvulas
Com o aquecimento a sede

da válvula também pode
empenar e sofrer variações no
seu dimensional. Com o
excesso de compressão,
devido a altas taxas de
compressão existe a
possibilidade de trincas em
determinadas regiões, pois a
sede de válvula são mais
frágeis estruturalmente do que
em outras partes que não são
vazadas.
COMBUSTÃO INTERNA
Cárter
 Parte inferior do bloco. Cobre os componentes
inferiores do motor e serve de depósito para o óleo
lubrificante desse.
 O cárter de um motor é constituído de ferro ou
alumínio fundidos. Forma a parte principal do bloco
do motor que contém o virabrequim e a bomba de
óleo.
 As extremidades do cárter têm, frequentemente,
garras destinadas à fixação do motor. As paredes
extremas e as divisórias internas suportam os
mancais do virabrequim.
COMBUSTÃO INTERNA
Cárter
 A união do bloco com o cárter, em razão da necessidade

de total vedação, requer uma junta com material que evite
vazamentos por razão do aquecimento e dilatação dos
metais.
COMBUSTÃO INTERNA
Componentes Móveis dos Motores

Válvulas
São elementos metálicos responsáveis pela vedação
da abertura de admissão do ar e pela vedação dos
orifícios de saída dos gases da combustão. Existem dois
tipos de válvulas: válvulas de admissão e válvulas de
escape.
Disposição das
válvulas de
admissão e escape
no cabeçote
COMBUSTÃO INTERNA
Válvulas
Motores com válvulas suspensas possuem válvulas
colocadas sobre os cilindros. Essa disposição permite
uma forma mais racional da câmara de combustão,
favorece a potência do motor e um rendimento
térmico superior.
Mecanismo de
acionamento das
válvulas no
cabeçote
Fonte: Mercedes
COMBUSTÃO INTERNA
Válvulas
As válvulas suspensas mostradas na Figura abaixo
podem ser acionadas:
• Por hastes e balancins com eixo de cames no cárter.

• Por balancins com eixo de cames suspenso.
• Por eixo de cames suspenso com impulsos diretos
sobre as válvulas.
COMBUSTÃO INTERNA
Válvulas
O conjunto responsável pelo acionamento das
válvulas, compreende o tucho e uma haste que o
interliga ao balancim, apoiando-se diretamente sobre
a válvula como mostra a Figura a seguir.
COMBUSTÃO INTERNA
Válvulas
Os pinhões de distribuição são os elementos

responsáveis pela transmissão do movimento do
virabrequim ao eixo de cames. Nos motores de 4
tempos, a relação de rotação da árvore de manivelas
para a árvore do comando de válvulas ou eixo de
cames é de 2:1, isto é, a cada duas voltas da árvore de
manivelas, o eixo de cames realiza somente uma. Isso
ocorre devido ao fato de o motor
necessitar de duas voltas no virabrequim para
completar a realização de um ciclo.
COMBUSTÃO INTERNA
Válvulas
Duplo comando de
válvulas – alojados no
cabeçote
Fonte: Daimler
COMBUSTÃO INTERNA
Eixo do comando de válvulas
O eixo de cames, ou comando de válvulas, é um eixo

que tem solidário a ele ressaltos ou excêntricos
destinados a agir sobre os elementos impulsionadores
das válvulas, balancins, haste e tuchos em tempos
precisos. A forma e a posição dos cames determinam,
diretamente, as características de potência e de
regime do motor.
COMBUSTÃO INTERNA
Eixos, tuchos e válvulas

Fonte: Mahle, 2007
COMBUSTÃO INTERNA
 A fim de que a válvula vede bem e, para permitir

ajustagens, desgaste, expansão e contração devido
a mudanças de temperatura, é necessária sempre
alguma folga.
 As válvulas de admissão são de aço, de aço ao

níquel ou cromo-níquel para suportar temperaturas
de trabalho entre 250 e 300°C.
 As válvulas de descarga são de uma liga de aço, de

forte teor de níquel, de cromo e de tungstênio.
COMBUSTÃO INTERNA
Pistão
 É o componente responsável por transmitir e ampliar
a energia resultante da expansão dos gases após a
combustão. Nele, se apresenta a parte móvel da
câmara de combustão.
 Os pistões são de fundição maleável, de liga de

alumínio ou de aço, o que lhes confere mais leveza.
Geralmente apresentam três canaletas para
alojamento dos anéis que são usinadas na parte do
pistão onde há mais material e menor diâmetro.
COMBUSTÃO INTERNA
Pistão
Denominação das partes

constituintes de um pistão
Fonte: MWM International,
2009
COMBUSTÃO INTERNA
Pistão
 O pistão de um motor de combustão interna
funciona em condições particularmente
desfavoráveis. Para regimes de rotações de 3600
rpm, ele para 120 vezes por segundo. Entre cada
parada, ele atinge uma velocidade de 70 km por
hora.
 No momento da explosão, ele recebe um impulso de

mais ou menos 20000 N (2000 kg) 30 vezes por
segundo. Sua temperatura sobe a 350°C, no centro
da cabeça, e cerca de 150 a 200°C na extremidade
final da saia.
COMBUSTÃO INTERNA
Pistão
Em temperatura ambiente, o pistão deve ser ajustado
no seu cilindro com uma certa folga, para que, mesmo
depois de ter atingido a sua temperatura de marcha,
ainda deslize livremente.
As folgas de dilatação ocorridas na fabricação do

pistão dependem das seguintes situações:
COMBUSTÃO INTERNA
Pistão
• Do diâmetro do cilindro.
• Dos metais que compõem o pistão.
• Da forma do pistão.
• Do regime de rotação do motor.
• Do sistema de refrigeração e de sua eficácia.
• Das condições de emprego do motor.
• Do tipo de combustível.
COMBUSTÃO INTERNA
Pistão
Os pistões ou êmbolos em movimento definem seu
curso pelo deslocamento máximo superior e máximo
inferior: Ponto Morto Superior (PMS) e o Ponto Morto
Inferior (PMI).
COMBUSTÃO INTERNA
Anéis de segmento
Os anéis de segmento são componentes montados nos
pistões que trabalham em contato com as camisas.
Apresentam três funções básicas como a vedação da
compressão e combustão, o controle do óleo
lubrificante e a transferência do calor para o sistema
de arrefecimento.
COMBUSTÃO INTERNA
Bielas
São consideradas o braço de ligação entre os pistões e
o eixo de manivelas; recebem o impulso dos pistões,
transmitindo-o ao eixo de manivelas ou virabrequim.
É importante salientar que o conjunto biela-virabrequim
transforma o movimento retilíneo dos pistões em
movimento rotativo do virabrequim.
COMBUSTÃO INTERNA
Bielas
Elementos móveis: pistão, biela, casquilho e

pino do pistão
COMBUSTÃO INTERNA
Bronzinas ou casquilhos
Os casquilhos ou bronzinas são buchas bipartidas,

geralmente trimetálicas, de aço-cobre-estanho, que
diminuem o atrito entre o eixo e seu apoio, suportando
cargas elevadas. As bronzinas possuem ressaltos para
assegurar um posicionamento correto na montagem e
impedir seu deslocamento lateral, bem como orifícios
que permitem facilitar a lubrificação.
COMBUSTÃO INTERNA
Bronzinas ou casquilhos
COMBUSTÃO INTERNA
Virabrequim
 O virabrequim é um elemento componente do

sistema de força do motor, também conhecido por
Eixo de Manivelas (EDM) ou Árvore de Manivelas
(ADM).
 A linha de eixo é o conjunto de munhões, pontos
fixos de assentamento dos mancais de fixação no
bloco, nos quais gira o virabrequim apoiado no
bloco do motor. Os moentes são as partes do
virabrequim onde se apoiam as bielas.
COMBUSTÃO INTERNA
Virabrequim
COMBUSTÃO INTERNA
Volante
 O volante destina-se a regularizar e equilibrar a

rotação do virabrequim. No momento da explosão,
o volante absorve a energia desenvolvida e a restitui
nos tempos não motores.
 Os motores de um cilindro exigem um volante

grande, enquanto os de vários cilindros são
equipados com volantes tanto mais leves quanto
mais elevado for o número de cilindros.
COMBUSTÃO INTERNA
Volante
COMBUSTÃO INTERNA
Mancais
 Os mancais são utilizados para reduzir o atrito e servir

de apoio às partes móveis giratórias do motor, aos
moentes e aos munhões.
 Os mancais são utilizados para reduzir o atrito e servir
de apoio às partes móveis giratórias do motor, aos
moentes e aos munhões. Dividem-se em dois tipos
principais: os fixos, alojados nos munhões e no bloco
do motor; e os móveis, montados nos moentes e
bielas. Podem ser ainda de deslizamento ou de
rolamento (com roletes, esferas, agulhas).
COMBUSTÃO INTERNA
Mancais
EXEMPLOS
1. Descreva:
a) Válvulas
b) Casquilhos
c) Carter
d) PMS
e) PMI
f) Curso do pistão
g) Tempo motor
EXEMPLOS
1. Relacione as colunas.
SISTEMAS COMPLEMENTARES DE UM
MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA
Os sistemas complementares dos motores

proporcionam as condições necessárias para que o
processo de transformação da energia interna dos
combustíveis em trabalho mecânico se realize de
forma eficiente e contínua.
Sistema de alimentação de ar
 O sistema de alimentação de ar é projetado para

suprir o motor de ar limpo (oxigênio) em quantidade
que garanta o melhor rendimento do combustível
durante o processo de explosão e,
consequentemente, o funcionamento do motor.
 O circuito envolve a admissão do ar, filtragem,

participação na combustão e exaustão ou
escapamento dos gases para o meio exterior.
Esquema de entrada de ar no motor

Para um eficiente sistema de limpeza do ar, os filtros
acoplados aos motores podem atuar com os seguintes
subsistemas:
Filtro banho de óleo

 As impurezas maiores (folhas, partículas maiores de
terra, etc.) são retiradas no pré-purificador.
 O ar segue por um tubo até a cuba de óleo,

entrando em contato com o mesmo, fazendo com
que as partículas menores de poeira fiquem retidas
nele.
 O ar acompanhado de gotículas de óleo segue até

os elementos filtrantes, os quais retêm esse óleo
juntamente com partículas ainda contidas nele. Ao
sair do filtro, o ar está livre de impurezas e, então, é
conduzido aos cilindros pelos tubos de admissão.
Filtro seco
 As impurezas são separadas por movimento inercial
em um pré-purificador tipo ciclone, no qual o ar
admitido adquire um movimento circular.
 A força centrífuga faz com que as impurezas maiores

sejam depositadas num reservatório. Em seguida, o
ar passa pelos elementos filtrantes, primário e
secundário.
Filtro seco
Filtro de estágio único

Filtro seco
Elemento primário
Filtro seco
Elemento secundário
Filtro seco
Montagem do filtro seco no motor (elemento primário e secundário)

Sistema de aspiração natural

Sistema de aspiração turboalimentado
No sistema de aspiração turbinado ou turboalimentado o ar

é forçado pelo turbocompressor ou turboalimentador a
passar pelo processo de filtragem através da turbina de ar,
sendo remetido com pressão para a câmara de combustão.
Após a combustão em forma de gás, ele aciona a turbina
também a gás e é direcionado ao coletor de escapamento
e, posteriormente, ao meio ambiente. Neste sistema, existe
um indicador de restrição quanto à qualidade do ar na
entrada do sistema.
Sistema de aspiração turboalimentado

S
.ISTEMAS COMPLEMENTARES DE UM
Sistema de alimentação de combustível
O sistema de alimentação de combustível é

responsável pela garantia de abastecimento de
combustível nos motores, através de seus
componentes. Para motores de ciclo Diesel, injetando
nos cilindros no momento exato, na quantidade certa,
com pressão recomendada e isento de impurezas o
combustível. Nos motores de ciclo Otto, a mistura (ar +
combustível) é introduzida na câmara de combustão.
Sistema carburado
 O carburador é um dispositivo mecânico responsável pela
formação da mistura de ar e combustível que será
fornecida e queimada pelo motor em seus diversos
regimes de funcionamento.
 O funcionamento do carburador é baseado na

mecânica dos fluidos: o ar aspirado pelos pistões passa
pelo difusor (uma região onde ocorre um estreitamento
da passagem) arrastando consigo o combustível que
estava previamente armazenado na cuba.
Sistema carburado
Carburador eletrônico
 Uma central eletrônica de controle controla a

marcha lenta, ao passo que um elemento bimetálico
que, expandindo com a elevação da temperatura
do líquido de arrefecimento do motor, modifica a
posição da borboleta do afogador. O afogador,
portanto, é automático.
 O carburador eletrônico foi utilizado pouco antes da

transição completa para a injeção eletrônica.
Carburador eletrônico
Injeção eletrônica
 Injeção ou injeção eletrônica é um sistema de

alimentação de combustível e gerenciamento
eletrônico de um motor de um automóvel.
 Esse sistema permite um controle mais eficaz da

mistura admitida pelo motor, mantendo-a mais
próxima da mistura estequiométrica (mistura ar /
combustível), isso se traduz em maior economia de
combustível.
 Esse sistema possui vários componentes, o principal é

a Central, onde ficam gravadas as informações do
veículo e os seus parâmetros de fábrica, ela também
realiza os cálculos programados para gerenciar o
motor ( alimentação e ignição ). Os outros
componentes podem ser divididos em dois grupos
Sensores e Atuadores.
Injeção eletrônica Monoponto

Injeção eletrônica Multiponto

Injeção Direta
Em injeção direta de gasolina, o sistema de

combustível de alta pressão é alimentado pela bomba
de alta pressão, que gera a pressão de gasolina
recomendada na galeria de combustível. O injetor de
combustível de alta pressão acoplado na galeria de
combustível mede e atomiza a gasolina em alta
pressão diretamente no cilindro para fornecer
preparação de mistura ideal diretamente na câmara
de combustão.
Injeção Direta
 Redução de até 15% no

consumo de combustível
 Torque até 5% maior
 Respostas imediatas
Sistema de Ignição
 O sistema de ignição de um automóvel consiste

numa parte crítica do veículo e onde a eletrônica
está presente. Graças a recursos eletrônicos, pode-se
obter maior desempenho e menor consumo, com a
redução da poluição.
 Quando a mistura ar-combustível é comprimida no
cilindro de um motor, sua queima ou ignição não
ocorre espontaneamente.
 É preciso que haja uma excitação externa para que
isso ocorra. Esta excitação é uma faísca elétrica de
alta tensão.
 Para que ocorra a ignição precisamos de uma faísca

de pelo menos 12 000 volts com correntes de pelo
menos 40 a 60 mA. Essa faísca deve ser produzida
por uma vela.
 A produção da faísca se deve ao que denominamos

"rigidez dielétrica do ar". Os isolantes só podem deter
a circulação de uma corrente até uma determinada
tensão.
 Os primeiros sistemas eram muito simples,

basicamente formados por um circuito elétrico com
um transformador (bobina), no entanto, com o
tempo esse sistema foi evoluindo e hoje os sistemas
de ignição levam muita eletrônica.
 O sistema de ignição do automóvel não tem apenas

a função de gerar a faísca de alta tensão necessária
a combustão, mas também garantir que isso ocorra
no instante certo.
 Para o ar isso ocorre com uma tensão de 10 000 volts

por centímetro. Isso significa que duas esferas
separadas de uma distância de 1 cm só podem
impedir a circulação da corrente se a tensão entre
elas for menor do que 10 000 volts.
 A bateria de um carro atualmente só fornece 12 V,

sendo por esse motivo necessário dispor de um
sistema que eleve a tensão para os12 000 volts ou
mais necessários à produção da faísca.
A bobina de ignição
 A bobina não funciona com corrente contínua pura.

Se ligarmos o enrolamento primário diretamente à
bateria não acontece nada e não saem os 12 000 V
no secundário.
A indução de uma alta tensão na

bobina só ocorre em dois momentos:
no momento em que o circuito é
fechado e no momento em que o
circuito é aberto
A indução de uma alta
tensão na bobina só ocorre
em dois momentos: no
momento em que o circuito é
fechado e no momento em
que o circuito é aberto.
 No circuito da ignição do carro, este momento é

determinado pela abertura e fechamento do
platinado, que funciona como uma chave que liga e
desliga a corrente.
Analisando o circuito
Essa peça nada mais do que
um interruptor acionado por
um excêntrico acoplado ao
motor. Quando o motor gira,
este interruptor fecha e abre
seus contatos,
estabelecendo assim uma
corrente por um instante.
 Assim, num motor de 4 cilindros ou 4 tempos

precisamos de 4 faíscas, uma em cada vela, em
cada volta do motor.
 Como o platinado está ligado ao primário da bobina
de ignição, temos a produção de 4 pulsos de alta
tensão a cada volta do motor.
 No entanto, estes pulsos devem ser enviados para as

velas correspondentes na ordem certa, ou seja, de
acordo com o instante em que cada cilindro
alcança o grau de compressão ideal para a
combustão.
 Para dirigir a alta tensão para a vela
correspondentes, entra em ação uma outra peça
que também é comandada pelo movimento do
motor: o distribuidor.
 O distribuidor nada mais é do que uma chave

rotativa que gira, fazendo contato em instantes
diferentes com os fios que vão para a vela.
A alta tensão
escapa com
extrema facilidade
na presença de
umidade, daí a
necessidade do
distribuidor ser muito
bem vedado.
A alta tensão
escapa com
extrema facilidade
na presença de
umidade, daí a
necessidade do
distribuidor ser muito
bem vedado.
 O ponto final do sistema é a vela que, ao receber a
alta tensão produz a faísca que provoca a ignição
da mistura combustível+ar no interior do cilindro. A
vela nada mais é do que uma peça que tem dois
eletrodos
Um deles é aterrado (ligado ao
bloco do motor) e o outro
recebe a alta tensão. Quando
isso ocorre, temos uma faísca
elétrica.
Sistema de arrefecimento
O Sistema de arrefecimento tem por objetivo impedir

que os elementos mecânicos do motor atinjam uma
temperatura muito elevada ao contato com os gases
da combustão, ou seja, controlar a temperatura ideal
dentro da faixa de operação do motor.
Para os motores ditos térmicos que transformam a energia
calorífica dos combustíveis ou carburantes em energia
mecânica absorvida pela árvore de manivelas, esta
transformação é obtida pela mudança de estado,
vaporização; de volume, compressão; de temperatura,
combustão. Para tanto, os processos de transmissão de calor
podem ser:
 Condução: Esse é o mecanismo pelo qual o calor flui
através da estrutura do motor.
 Radiação: Uma pequena parte do calor transmitido para
as paredes dos cilindros pelos gases quentes flui por esse
processo.
 Convecção: Esse tipo de transmissão de calor envolve a
condução e o movimento do fluido.
Transmissão de calor
por convecção
Transmissão de calor
por condução
Transmissão
de calor por
radiação
Circuito do sistema de
arrefecimento do motor
 Um bom sistema de arrefecimento garante trabalho

motor na faixa ideal de funcionamento, permitindo
maior vida aos componentes internos e reduzindo
consumo de combustível.
 As perdas de calor, direta e por atrito, reduzem a

potência disponível e a eficiência do motor.
 Os motores de combustão transformam em trabalho

útil, somente uma pequena parte (35%) da energia
total liberada pela queima do combustível.
Esquema do balanço térmico de um

motor Diesel
Tipos de subsistemas de refrigeração
Existem dois tipos comuns de subsistemas de

arrefecimento: o “arrefecimento a ar” e o
“arrefecimento a água”: bombeia-se um agente
refrigerador líquido através do circuito de
arrefecimento do bloco do motor. Existem alguns
motores com arrefecimento direto ou arrefecimento
forçado a ar.
Arrefecimento a ar
 Esse método apresenta uma grande simplicidade de
execução e de manutenção. Os cilindros do motor (às
vezes, também, o cárter) possuem aletas que aumentam
a superfície de contato com o ar, permitindo melhor troca
de calor com o meio.
 Nos sistemas de ventilação natural, é o deslocamento do
veículo que provoca a circulação de ar em volta dos
cilindros, como nas motocicletas, por exemplo.
 Os sistemas de ventilação forçada são compostos por um
ventilador ou por uma turbina acionada pelo motor.
Arrefecimento a ar
Arrefecimento a água
 A água é utilizada como condutor de calor entre o

motor e o ar atmosférico.
 O forte calor específico da água permite obter uma

excelente refrigeração pelo simples contato com o
exterior dos cilindros e do cabeçote.
 O arrefecimento a água compreende os seguintes

elementos básicos:
 Bomba centrífuga de baixa pressão e alta vazão que

recalca a água do radiador para o bloco do motor.
 Válvula termostática que atua como um dispositivo

automático que permite normalizar rapidamente a
temperatura do motor e a estabilização ideal de
funcionamento do motor.
 Radiador.
Movimento do fluido
refrigerante com motor
frio.
Movimento do fluido
refrigerante com motor
quente.
Sistema de lubrificação
Nos motores de quatro tempos o óleo lubrificante é
armazenado no cárter e o fluxo de óleo é feito sob
pressão através de galerias existentes no motor.
Nos motores de dois tempos do ciclo Otto o óleo

lubrificante fica misturado com o combustível no
tanque.
Tipos de sistema de lubrificação
sistema de mistura com o combustível;
sistema por salpico;
sistema de circulação e salpico;
sistema de circulação sob pressão.

Sistema de mistura com o combustível:
Utilizado nos motores de 2 tempos do ciclo OTTO;
O óleo é misturado no combustível na proporção de

1:20 a 1:40.
Sistema por salpico:

Utilizado em motores estacionários monocilíndricos de
uso agrícola;
Neste sistema o pé da biela apresenta um
prolongamento afilado denominado pescador;
Uma bomba alimenta com óleo o pescador;
Ao girar o motor o óleo é borrifado pelo pescador nas

paredes dos cilindros e nas demais partes móveis no
interior do bloco.
Sistema por salpico:

Sistema de circulação e salpico:
Neste sistema uma bomba força a passagem do óleo

através de uma galeria principal contida no bloco do
motor, ao mesmo tempo que abastece as calhas de
lubrificação por salpico.
Da galeria principal o óleo, sob pressão, é
direcionado a passar através do eixo de manivelas, do
eixo de comando de válvulas e do eixo dos balancins.
O óleo que escapa dos eixos é pulverizado na parte
superior das paredes dos cilindros, nos pistões e nos
pinos das bielas.
Sistema de circulação sob pressão:

Utilizado nos motores de tratores agrícolas;
Óleo sob pressão;
Passa através dos eixos (manivelas, comando de
válvulas e balancins);
A parte superior dos cilindros e dos pistões é
lubrificada pelo óleo que escapa de furos existentes
nas conexões das bielas com os pinos dos pistões;
A parte inferior das paredes dos cilindros e dos pistões
é lubrificada pelo óleo pulverizado de furos existentes
nas conexões da árvore de manivelas com as bielas.
Devido a longa distância e diversas galerias

percorridas pelo óleo neste sistema, o requerimento de
pressão na maioria dos motores dos tratores varia de 15
a 40 psi, podendo em alguns casos chegar até 65 psi.
Esquema geral de lubrificação de um motor
PROCESSOS DE FUNCIONAMENTO
DOS MOTORES DE COMBUSTÃO
INTERNA
Motor de 2 tempos mecânicos
Os motores deste tipo combinam em dois cursos do

êmbolo as funções dos motores de quatro tempos.
Assim, há um curso motor para cada volta do
virabrequim.
Normalmente esses motores não têm válvulas,

eliminando-se o uso de tuchos, hastes e outros
mecanismos, ou seja, todo o aparato do comando de
válvulas.
INTERNA
INTERNA
1º tempo – admissão e compressão
O êmbolo, ou pistão, dirige-se ao PMS, comprimindo a

mistura ar + combustível. As janelas de escape e carga
são fechadas, abrindo-se a janela de admissão. Com o
movimento do êmbolo, gera-se uma pressão baixa
dentro do cárter e, assim, por diferença de pressão,
admite-se uma nova mistura ar + combustível + óleo
lubrificante, que será utilizada no próximo ciclo. O
virabrequim dá meia volta (180º) fechando o ciclo.
INTERNA
2º tempo – combustão e escape
Considerado com curso de trabalho, iniciando a
combustão no PMS, por meio de uma centelha, o
êmbolo é forçado até o PMI. Durante o curso, o
êmbolo passa na janela de descarga dando vazão aos
gases da combustão. Ao mesmo tempo, o êmbolo
abre a janela de carga, permitindo que uma nova
mistura ar + combustível + óleo lubrificante entre no
cilindro preparando-o para o novo ciclo e forçando os
gases provenientes da combustão para fora
(lavagem). O virabrequim, neste primeiro tempo, dá
meia volta (180º).
INTERNA
INTERNA
1º tempo
O primeiro tempo, denominado admissão, é definido
pelo movimento do pistão do PMS para o PMI. Neste
instante, a válvula de admissão se abre, e a mistura de
ar e combustível é vaporizada e aspirada para o
interior do. O virabrequim efetua meia volta (180°).
INTERNA
2º tempo
A compressão ocorre quando a válvula de admissão se
fecha. À medida que o pistão se desloca para o PMS,
comprime a mistura de combustível e ar. O virabrequim
executa outra meia volta, completando a primeira
volta completa (360°).
INTERNA
3º tempo
O tempo de combustão ocorre pouco antes de o

pistão atingir o PMS. O sistema de ignição transmite
corrente elétrica a vela, fazendo saltar uma centelha
entre os eletrodos, o que provoca logo a inflamação
da mistura que se encontra fortemente comprimida. Os
gases em expansão resultantes da combustão, forçam
o pistão do PMS para o PMI. O virabrequim efetua outra
meia volta (540°).
INTERNA
4º tempo
O escape é o tempo decorrido após a queima da
mistura e a expansão dos gases. É o momento em que
a válvula de escape se abre. Os gases queimados são
forçados para fora do cilindro, quando o pistão se
movimenta do PMI para o PMS. O virabrequim executa
outra meia-volta, completando a segunda volta
completa (720°). E importante salientar que, nos
motores de quatro tempos, somente
no tempo de combustão que se
produz energia mecânica; os outros
três tempos são passivos, isto e,
absorvem energia.
EXERCÍCIOS DE APRENDIZAGEM
 Diferencie um motor de 2 tempos de um de 4 tempos para

ciclo Otto.
 Como ocorre o processo de ignição nos motores de ciclo

Diesel?
 Como ocorre o processo de ignição nos motores de ciclo

Otto?
 Qual e a função do carburador nos motores de ciclo Otto?
 Por que os motores do ciclo Diesel não podem operar somente

com etanol?
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
DE DESEMPENHO
Noções preliminares de mecânica
O desempenho dos motores está relacionado ao

processo de transformação de energia dos
combustíveis em energia mecânica e às
especificações técnicas de projetos inerentes a cada
modelo de motor, os quais possuem parâmetros
específicos como: potência, torque, consumo de
combustível e rendimento.
DE DESEMPENHO
Força
Qualquer agente capaz de alterar o estado de

repouso ou de movimento de um corpo. Para um
corpo de massa constante, a força resultante sobre ele
possui módulo igual ao produto entre massa e
aceleração. Unidade: newton (N).
DE DESEMPENHO
Trabalho
É o resultado da ação de uma força atuante sobre um

corpo em um determinado deslocamento. É uma
medida da energia transferida pela aplicação de uma
força ao longo de um deslocamento. Unidade: joule
(J). Representado por Work (w).
DE DESEMPENHO
Potência
É a grandeza que determina a quantidade de energia

ou trabalho concedida por uma fonte a cada unidade
de tempo. Unidade: watt (W). Pode ser calculada pela
variação de energia do sistema em determinado
intervalo de tempo.
É a quantidade de trabalho realizada por unidade de
tempo.
DE DESEMPENHO
Potência de um motor
É a quantidade de energia fornecida pelo motor a

cada unidade de tempo.
Onde: Pot – potência de movimento

F – força
v – velocidade de deslocamento
DE DESEMPENHO
Potência de um motor
Onde: Pot – potência de movimento

T – torque
w – velocidade angular
DE DESEMPENHO
Torque
É uma quantidade física vetorial. É uma medida da

força que age em um objeto fazendo com que ele
mesmo gire.
DE DESEMPENHO
Cilindrada
É o volume total deslocado pelo pistão em seu curso

entre o ponto morto inferior (PMI) e o ponto morto
superior (PMS), multiplicado pelo número de cilindros
do motor. É indicada em centímetros cúbicos (cm3) ou
litros.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E
DE DESEMPENHO
Exemplo
Calcule as cilindradas de um motor de acordo com as

características fornecidas:
• Motor dianteiro longitudinal M.P

• Número de cilindros: 04.
• Diâmetro do cilindro: 86,0 mm.
• Curso do pistão: 86,0 mm.
• Taxa de compressão: 9,2:1.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E
DE DESEMPENHO
Exemplo
Calcule as cilindradas de um motor de acordo com as

características fornecidas:
 Diâmetro x Curso: 96,4mm x 79,4mm

 Potência Máxima: 99 HP (SAE) a
5.400rpm
 Torque Máximo: 16,9mkgf a 3.200 rpm
 Velocidade Máxima: 155 km/h - de 0
a 100 km/h em 15,3 segundos
 Taxa de Compressão: 7,8:1
DE DESEMPENHO
Relação ou taxa de compressão
É uma relação matemática que indica quantas vezes a

mistura ar/combustível, ou simplesmente o ar, é
aspirada (no caso dos motores de ciclo Diesel) para
dentro dos cilindros pelo pistão e comprimida, dentro
da câmara de combustão, antes que se inicie o
processo de queima.
DE DESEMPENHO
Assim, um motor a gasolina, que tenha especificada
uma taxa de compressão de 8:1, por exemplo, indica
que o volume aspirado para dentro do cilindro foi
comprimido oito vezes antes que a centelha da vela
de ignição iniciasse a combustão.
DE DESEMPENHO
Do ponto de vista termodinâmico, a taxa de
compressão é diretamente responsável pelo
rendimento térmico do motor. Assim, quanto maior a
taxa de compressão, melhor será o aproveitamento
energético que o motor estará fazendo do combustível
consumido. Por esse motivo é que os motores Diesel
consomem menos que um similar a gasolina,
funcionando com taxas de compressão altíssimas (17:1
nos turbo-diesel e até 22:1 nos diesel aspirados), e
geram a mesma potência, consumindo menos
combustível.
DE DESEMPENHO
 Há algumas limitações físicas e técnicas para a

simples ampliação dessa taxa. Primeiramente, ocorre
a dificuldade de obtenção de câmaras de
combustão minúsculas.
 Já para as limitações técnicas, as restrições são

quanto às propriedades do combustível. Alguns tipos
toleram mais as taxas de compressão antes de se
auto inflamarem (número de cetanos ou
octanagem).
DE DESEMPENHO
A taxa de compressão (TC) corresponde a

relação:
Onde:
V – cilindrada do motor
v – volume da câmara de combustão
EXEMPLO
Como exemplo, tomamos as características técnicas para um

motor ciclo Otto, obtidas pela análise dos dados do catálogo,
observam-se as seguintes informações:
• Motor transversal gasolina M.P.F.I. (Multi Point Fuel Injection).

• Cilindrada: 1.6 litros / 1600 cm3.
• Número de cilindros: 04.
• Diâmetro do cilindro: 79,0 mm.
• Curso do pistão: 81,5 mm.
• Taxa de compressão: 9,4:1.
Calcular:
 Volume da câmara de combustão;

 calcular a altura deixada no cilindro para a abertura das válvulas.
EXEMPLO
EXEMPLO
ESTEQUIOMETRIA DA COMBUSTÃO
Ciclo otto
A gasolina é uma mistura de vários hidrocarbonetos,
que, na média típica, pode ser representada por
C8H18.
Assim, a estequiometria da combustão completa da
gasolina é definida na equação:
Ciclo otto
Seguindo o mesmo princípio, a combustão completa
do etanol segue a equação abaixo (desconsiderada a
fração de água que o caracteriza como hidratado):
Ciclo otto
Estas proporções estabelecem a quantidade mínima

de ar necessária para fornecer a quantidade de
oxigênio requerida pela queima completa dos
combustíveis, considerando que o ar atmosférico possui
21% de oxigênio e 79% de nitrogênio.
Ciclo otto
Multiplicando as quantidades moleculares por seus
respectivos números de massa, nota-se que as
proporções estequiométricas da mistura combustível-ar
para gasolina e álcool são:
Esse valor significa que são necessárias 15 unidades de

massa de ar para cada unidade de massa de gasolina
injetada no motor.
Ciclo otto
Esse valor significa que são necessárias nove unidades de massa de

ar para cada unidade de massa de álcool injetada no motor.
Ciclo otto
É importante reiterar que estes cálculos são ideais, ou
seja, consideram apenas as estequiometrias das
massas de combustível e de ar para uma reação de
combustão completa. Normalmente, os veículos
trabalham com a chamada mistura econômica, que
admite um excesso de ar para aumentar a eficiência
da combustão. Além disso, a combustão no motor é
incompleta. As reações de oxidação, que deveriam
combinar oxigênio e carbono, gerando dióxido de
carbono (CO2), não se completam, resultando na
formação de monóxido de carbono (CO), um poluente
tóxico.
DE DESEMPENHO
Potência mecânica
A energia mecânica desenvolvida por um motor é
medida com precisão num banco de ensaios. É
igualmente possível calcular esta energia com certa
aproximação, levando-se em conta as particularidades
do motor considerado. Em ambos os casos, determina-
se a quantidade de trabalho mecânico efetuada em
um dado tempo. Do resultado obtido, deduz-se a
potência.
DE DESEMPENHO
Potência mecânica
De início, recordemos que o trabalho mecânico é
sempre composto dos dois fatores seguintes:
a) Uma força que se mede em newton (N) e que atua

por impulso ou por tração.
b) Um deslocamento do ponto de ação desta força.
Esse deslocamento é medido em metros na direção
em que a força provoca o movimento.
O produto dos valores dessas duas grandezas fornece

a quantidade de trabalho efetuado em joules. O joule
(J) é a unidade do trabalho mecânico (N x m).
DE DESEMPENHO
Potência mecânica
Para um trabalho fornecido pelo pistão de um motor
que recebe durante o seu curso motriz um impulso
médio de 1800 N, admitindo-se um curso do pistão de
80 mm (0,08 m), o trabalho efetuado a cada explosão
será de:
Esse impulso de 1800 N, atuando sobre uma distância

de 0,08 m, produz um trabalho equivalente a um
impulso de 144 J, atuando sobre uma distância de 1 m.
DE DESEMPENHO
Potência mecânica
DE DESEMPENHO
Potência mecânica
Em um motor, o impulso que atua sobre o pistão é
determinado pela pressão dos gases durante a
explosão e, depois da explosão, durante a expansão.
Durante a explosão, a pressão eleva-se até 40 bar,
depois baixa rapidamente no início e depois mais
lentamente, até o fim do curso do pistão.
O impulso recebido pelo pistão é, portanto, variável e o

trabalho fornecido varia a cada posição do pistão. O
cálculo de trabalho que um pistão dá a cada milímetro
do seu curso é demasiado longo para se efetuar na
prática.
DE DESEMPENHO
Potência mecânica
Medem-se todas as variações de pressão por meio do indicador
de Watt, e o diagrama fornecido por esse aparelho permite
estabelecer uma pressão média.
É a pressão média indicada que permite calcular o trabalho real

fornecido pelo pistão durante o seu curso motriz.
Mas uma parte do trabalho fornecido pelo pistão é absorvida

pelos atritos internos do motor, pelos tempos mortos, pelos efeitos
de inércia, etc. O trabalho efetivo, disponível à saída do
virabrequim é, portanto, mais fraco que o trabalho real fornecido
pelo pistão.
DE DESEMPENHO
Potência mecânica
Para calcular o trabalho efetivo disponível no
virabrequim, adota-se uma pressão média mais fraca
que a pressão média indicada. É a pressão média
efetiva, que varia conforme os motores, o número de
rotações e a relação volumétrica.
A pressão média efetiva (Pm) permite, então, calcular

o trabalho efetivo fornecido pelo motor. Este trabalho é
tanto maior quanto maior é a superfície “S” do pistão,
quanto mais longo é o curso “s” e quanto mais elevado
é o número de cilindros.
DE DESEMPENHO
Potência mecânica
DE DESEMPENHO
Potência mecânica
Para conhecer as características exatas de um motor,
mede-se a sua potência em diversos regimes de
rotação. Começa-se pelos baixos regimes (1000 rpm) e
sobe-se de 250 em 250 rotações, por exemplo, até o
regime máximo, a partir do qual a potência começa a
diminuir.
Os resultados obtidos permitem traçar a curva de

potência do motor. Traça-se geralmente também a
curva do torque.
DE DESEMPENHO
Potência mecânica
Exemplo
Cálculo da potência efetiva de um motor
monocilíndrico 80 x 90 girando a 4200 rpm com uma
pressão média de 9,5 bar (95 N/cm²):
Praticamente, a
potencia efetiva de
um motor em novas
unidades (kW) tem
como valor os três
quartos da potencia
em cv. Um motor de 80
cv tem uma potencia
de 60 kW.
DE DESEMPENHO
Potência mecânica
Podemos resumir todas as operações do cálculo da
potência efetiva do motor em uma só fórmula:
Onde: π = 3,14
d – corresponde ao diâmetro do
cilindro em cm
Pm – pressão media em bar
s – curso do pistão em m
n – regime do motor em rotações por
minuto em rpm
I – numero de cilindros

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MOTORES A

No século passado, os cientistas estabeleceram de

Hoje, em linguagem moderna, o dispositivo criado

Somente no século XVIII foram construídas as

De maneira bem simplificada, podemos dizer que

De maneira bem simplificada, podemos dizer que

A partir do ciclo em que opera a

Uma observação importante a ser feita é que é impossível

Foi quando o físico e engenheiro

Ele conseguiu demonstrar que

Denominam-se processos reversíveis os que, após terem ocorrido

O 2° princípio da Termodinâmica pode ser enunciado da seguinte forma:

a) sempre se pode construir máquinas térmicas cujo rendimento seja

b) qualquer máquina térmica necessita apenas de uma fonte quente;

c) calor e trabalho não são grandezas homogêneas;

d) qualquer máquina térmica retira calor de uma fonte quente e rejeita

Uma máquina térmica cíclica recebe 5000 J de calor de uma fonte

O rendimento é dado pela razão entre o trabalho realizado e o calor

Uma máquina térmica recebe 800 J de calor de uma fonte quente, em

A temperatura da fonte fria:

Os primeiros motores a combustão externa

No século XIX apareceram os primeiros motores a

O primeiro motor a combustão interna foi construído

Em 1861, Otto e Langen, baseando-se na máquina

Em 1889, fez-se a primeira aplicação do motor de

Os motores modernos são derivados dos construídos

Motor é uma máquina que converte

O motor de combustão transforma energia

Esquema dos requisitos de um motor para

Quanto ao tipo de combustão, os motores podem

Quanto ao tipo de combustão, os motores podem

de êmbolo rotativo:

 Industriais – destinados ao acionamento de

 Veiculares – destinados ao acionamento de veículos

 Ciclo Diesel – admissão de ar.

 Ciclo Otto – admissão da mistura ar-combustível.

 Por centelha (Ignição por Centelha – ICE).

 Por compressão (Ignição por Compressão – ICO).

Fases dos ciclos de trabalho

 Dois (2) tempos.

 Quatro (4) tempos.

Disposição dos cilindros

Componentes Fixos dos Motores

 Alguns blocos possuem cilindros removíveis em

As camisas podem ser úmidas, quando o liquido

O cabeçote e um dos elementos

A sede de válvulas no cabeçote é um ponto de extrema

Com o aquecimento a sede

 A união do bloco com o cárter, em razão da necessidade

Componentes Móveis dos Motores

• Por hastes e balancins com eixo de cames no cárter.

Os pinhões de distribuição são os elementos

O eixo de cames, ou comando de válvulas, é um eixo

Eixos, tuchos e válvulas

 A fim de que a válvula vede bem e, para permitir

 As válvulas de admissão são de aço, de aço ao

 As válvulas de descarga são de uma liga de aço, de

 Os pistões são de fundição maleável, de liga de

Denominação das partes

 No momento da explosão, ele recebe um impulso de

As folgas de dilatação ocorridas na fabricação do

Elementos móveis: pistão, biela, casquilho e