SEMANA Nº 17

•MONOBLOCK:
FUNCION,
ESTRUCTURA

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 BLOQUE DE MOTOR
• Es el cuerpo del motor.
• En su interior se montan los elementos del conjunto
móvil, el sistema de lubricación y parte del sistema de
distribución.
• Sirve de apoyo a piezas de otros sistemas del motor.

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 CONSTRUCCION
• Normalmente, el bloque de los motores se fabrican
de hierro fundido con aleaciones
(cromo, níquel, molibdeno).
• Se emplean grafito para darle buenas propiedades de
engrase y evitar un prematuro desgaste de los
cilindros.
• Otros bloques se fabrican de una aleación de aluminio
debido a su peso ligero y mejor conducción del calor.

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 CLASIFICACION
SEGÚN EL CICLO DE TRABAJO:
a) Motores de cuatro tiempos.
b) Motores de dos tiempos.
SEGÚN LA DISPOSICION DE LOS CILINDROS:
a) Motores en línea.
b) Motores en “V”.
c) Motores de cilindros opuestos.
d) Motores en cilindros radiales.

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 SEGÚN EL NUMERO DE CILINDROS:
a) Monocilíndricos.
b) Policilíndricos.
DE ACUERDO A LA REFRIGRACION:
a) Motor refrigerado por agua.
b) Motor refrigerado por aire.

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 BLOQUE DE MOTOR EN LINEA

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 BLOQUE DE MOTORES EN “V”

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 BLOQUE DE MOTOR HORIZONTAL

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 BLOQUE DE MOTOR REFRIGERADO POR AIRE

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 BLOQUE EN “V” CON CAMISAS
DESMONTABLES

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NUMERACION DE LOS CILINDROS

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 CARACTERISTICAS
GRAN RIGIDEZ Y ESTABILIDAD DIMENCIONAL.
• La primera se consigue por medio de aleaciones y
procesos especiales de fundición.
• La segunda, utilizando refuerzos internos y externos,
nervaduras dispuestas de modo y en números
adecuados, según el tipo, fundición y potencia del
motor.

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 MONOBLOCK

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BLOQUE DE CILINDROS

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 BLOQUE DE MOTOR MODERNO

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 VENTAJAS Y DESVENTAJAS
• El monoblock tiene la desventaja de no poder cambiar
los cilindros cuando presentan desgaste: es necesario
rectificar a una sobre medida.
• Tiene la ventaja de evitar los riesgos de discontinuidad,
desde el punto de vista térmico, entre el cilindro y el
bloque.
• Los bloques de cilindros permiten la utilización de
materiales diferentes en la fabricación de camisas, que
tienen características ventajosas sobre el bloque.

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 • Cambiando las camisas en estos bloques se restituye el
diámetro original en los cilindros.
• Los bloques con camisas secas tienen la ventaja de
mantener la rigidez y no presentar problemas de
estanqueidad.
• Los bloques con camisas húmedas tiene la ventaja de
presentar óptimas condiciones de refrigeración.
• Al presentar menor dilatación, no transmiten cargas
excesivas sobre el bloque.
• Otra ventaja reside en la instalación relativamente fácil.

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 CAMISAS DE CILINDRO HUMEDA

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 CAMISAS DE CILINDRO SECAS

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DESGASTE DE LA SUPERFICIE LATERAL DEL
CILINDRO

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 MEDICION DE PLANITUD

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 MEDICION DE OVALIDAD Y CONICIDAD

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 COMPARADOR DE INTERIORES DE CILINDROS

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 MEDICION DE LA SUPERFICIE DE
DESLIZAMIENTO DEL CILINDRO

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 MEDICION DE OVALIDAD

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 MONTAJE DE CAMISAS

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 MEDIDAS DE MONTAJE DE CAMISAS
HUMEDAS

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 ESCARIADO DE REBORDE

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 USO ADECUADO DE EMPAQUETADURAS

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 MEDIDAS DE MONTAJE DE LAS CAMISAS SECAS

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EXTRACCION DE UNA CAMISA

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 FIN DE LA
PRESENTACION

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SEMANA Nº 18
•FUNCION DE LOS MECANISMOS
DEL MONOBLOCK.
•CAMISAS DE CILINDRO.

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 PISTONES DE MOTOR
• El pistón es una pieza móvil del motor, sobre la
que ejercen presión los gases de la combustión.
Tiene tres funciones esenciales:
• El pistón cierra el paso de la combustión respecto
al carter.
• Recibe y transmite la presión de la combustión a
la biela. Al mismo tiempo transmite a las paredes
del cilindro las fuerzas laterales que aparece.
• Tiene que transmitir el calor de la combustión
tan rápido como sea posible a través de los
anillos al medio refrigerante.
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 FUERZA EJERCIDA SOBRE EL PISTON
• Sobre la cabeza de los motores Otto, actúan fuerzas
de 30 a 60 bar.
• Esto equivale con un pistón de 80 mm de diámetro, a
una fuerza de 15000N a 30000N ejercida sobre el
pistón.
• La pared del pistón debe soportar una presión lateral
de 0.5 N/mm2.

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 FUERZA DE EMPUJE

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 FUERZA DE EMPUJE
• Cuando la presión durante la compresión o
combustión actúa sobre el pistón, una parte de dicha
fuerza actúa sobre la falda del pistón y lo empuja
hacia la pared del cilindro.
• La fuerza de empuje se divide en fuerza de empuje
máxima y fuerza de empuje mínima.
• La primera se produce durante la carrera de
combustión y la segunda durante la compresión.

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 GOLPE DEL PISTON (DETONACION LATERAL)

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 GOLPE DEL PISTON (DETONACION LATERAL)
• El golpe del pistón es el ruido que se produce cuando
el pistón entra en contacto con la pared del cilindro,
se conoce como “detonación lateral”.
• El golpe del pistón está afectada por el huelgo del
pistón.
• En algunos motores la línea central del pistón y la del
pasador del pistón están ligeramente desviadas para
reducir el golpe del pistón.

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 FUNCIONAMIENTO DE PISTONES NO
ALINEADOS (DESCENTRADO)

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 FUNCIONAMIENTO DE PISTONES NO
ALINEADOS (DESCENTRADO)
• En los motores con pistones descentrados, la
dirección del empuje del pistón cambia de la
dirección del empuje mínimo a la dirección de
empuje máxima al final de carrera de compresión.
• De esta forma, se reduce el golpe del pistón ya que la
dirección de empuje del pistón cambia antes de que
el pistón reciba la presión de combustión.

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 PISTON CON BULON DESCENTRADO

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 TEMPERATURAS DE TRABAJO EN UN PISTON

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 CALOR
• Debido a la combustión se produce en la cámara de
combustión temperaturas que oscilan entre los
2000ºC y los 2500ºC.
• La gran parte del calor pasa de la cabeza del pistón a
la zona de los aros y a través de estos llega al cilindro
que está refrigerado.
• En los pistones de metal ligero la cabeza tiene
temperaturas que llegan de los 250ºC a los 350ºC y en
el vástago del pistón hasta los 150ºC.

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MATERIALES DE FABRICACION
• Los materiales para pistón deben tener las
siguientes propiedades:
* Poca densidad.
* Elevada resistencia incluso a altas
temperaturas.
* Buena conductividad térmica.
* Dilatación térmica pequeña.
* Buenas propiedades de
deslizamiento.
* Gran resistencia al desgaste.

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• Hoy en día se usa los pistones de aleación de aluminio.
• Para motores Otto predomina en general el material AlSi 12.
• Para motores Diesel y Turboalimentados son necesarios
pistones de AlSi 18 o AlSi 25 a causa de la gran carga
térmica.
• Los pistones de hierro fundido a pesar de sus buenas
propiedades de deslizamiento, se usan hoy en día
raramente.
• También se usan los pistones compuestos
( articulados) como solución de compromiso.

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PISTONES ARTICULADOS

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 TIRAS DE REGULACION EN UN PISTON

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 TIRAS AGUJEREADAS EN UN PISTON

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TIRAS ANULARES EN UN PISTON

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 EFECTOS DE LAS TIRAS DE REGULACION

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 PISTONES CON TIRAS DE REGULACION
• Son pistones con dispositivos (piezas suplementarias
de acero), que influyen en la dilatación térmica.
• Se emplean en motores Otto y Diesel.
• Cumplen con exigencias en cuanto a bajo nivel de
ruido, poco consumo de aceite y seguridad frente al
agarrotamiento o gripado.
• Se adaptan bien a condiciones de funcionamiento
muy cambiantes.

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 PISTONES CON ANILLO DE REFUERZO

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PISTONES CON ANILLO DE REFUERZO
• La ranura para el anillo superior está en un
“portaaros” de hierro fundido especial.
• Le proporciona una protección contra las
temperaturas y presiones elevadas.
• Se emplea para motores Diesel y sobrealimentados.

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 PISTONES CON CONCENTRADOR DE
CALOR

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 PISTONES CON CONCENTRADOR DE
CALOR
• En algunos pistones se ha construido un concentrador
de calor en la cabeza del pistón.
• La ranura del primer anillo del pistón están hechos de
una fundición de FRM (Metal de fibra reforzada).
• Es una aleación especial hecha de aluminio y fibras de
cerámica.
• Ayudan a prevenir el agarrotamiento de los pistones
debido a la concentración excesiva de calor en el
primer anillo del pistón.

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PISTON CON CANAL DE REFRIGERACION

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PISTON CON CANAL DE REFRIGERACION

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PROTECCION DE LAS SUPERFICIES DE DESLIZAMIENTO
DEL PISTON
• Las superficies de deslizamiento de los pistones se recubren
con unas capas protectoras para funcionamiento en
condiciones críticas para el caso de perturbaciones
pasajeras en la lubricación.

EL PROCEDIMIENTO STANNAL
• Lo que se hace es sumergir los pistones en un baño de sal
estannosa con lo cual se deposita estaño sobre el aluminio.

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 EL PROCEDIMIENTO PLUMBAL
• Es una capa de plomo que ofrece la ventaja de un más
elevado punto de fusión (327ºC) que en el caso del
estaño (232ºC), por eso es el mas fuertemente
utilizado.
EL PROCEDIMIENTO GRAFAL
• Se pulveriza sobre la pieza una capa de grafito de
0.02mm a 0.04mm de espesor que suministra una
acción protectora extraordinaria.

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 LA OXIDACION ELECTROLITICA
(ANODICA)
• Suministra una elevada resistencia a la abrasión, pero en
cambio no da ninguna propiedad que favorezca un
funcionamiento en condiciones críticas de lubricación.
• En cambio las cabezas de pistón sometidas a este
tratamiento de anodización se han acreditado
magníficamente en lo que respecta a resistir bien las
elevadas solicitaciones de carácter térmico, y a estar bien
protegidas contra la corrosión.

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ESTRIAS DE LA FALDA DEL PISTON

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ESTRIAS DE LA FALDA DEL PISTON

• La falda del pistón tiene un acabado en estrías que

permite mejorar las propiedades de lubricación.
• Las estrías de la falda del pistón no representan un
defecto de acabado.
• En algunos motores la falda estriada del pistón se ha
recubierto con un compuesto resinoso para reducir la
fricción.

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DAÑOS EN EL PISTON

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DAÑOS EN EL PISTON

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 MEDIDAS EN LOS BULONES DE PISTON

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BULONES DE PISTON
• El bulón está hecho de acero tratado térmicamente, de tal
manera que solo la superficie externa está endurecida con
un proceso de cementación, permaneciendo su interior con
otras características de flexibilidad.
• Existen tres alternativas de conexión.
A) FLOTANTE: Libre tanto en la biela como en el pistón.
B) OSCILANTE: Fijo en la biela y libre en el pistón.
C) FIJO: Fijo en el pistón y libre en la biela.

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ASIENTO DEL BULON

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ANILLOS DE MOTOR
• El anillo de pistón está diseñado para evitar que la presión
se escape por las paredes del cilindro hacia el carter.
• Otra misión no menos importante es de los anillos de
compresión es la conducción del calor desde el pistón a las
paredes del cilindro.
• Existen tres o mas anillos para mantener hermética la
cámara de combustión.
• Los aros rascadores sirven para escurrir el aceite sobrante y
devolverlo al carter.

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EFECTOS DE LOS ANILLOS

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 MATERIALES DE FABRICACION
• Al material para los aros se le imponen las siguientes
condiciones:
• Buenas propiedades de deslizamiento.
• Elevada elasticidad.
• Resistencia a altas temperaturas.
• Deben ser de fabricación sencilla (piezas de desgaste).
• Se fabrican de fundición de hierro o fundición
mejorada.

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• Los sometidos a mayor esfuerzo de hierro fundido
con grafito esferoidal o de acero de alta aleación.
• Las capas de protección de fosfato de hierro o estaño
mejoran las propiedades deslizantes y mejoran el
rodaje.
• Los aros rellenos o recubiertos de molibdeno evitan
en gran parte el agarrotamiento gracias a su buena
conductividad del calor.

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• El aro superior que es el mas solicitado, y el peor lubricado,
se protege a veces galvánicamente con cromado duro,
contra la corrosión y el desgaste.
• Los aros provistos de una capa de cromo de 0.06mm a
0.25mm tienen forzosamente constante en cuanto a medida
y tener una forma exacta.
• No deben emplearse nunca aros cromados cuando la
superficie de deslizamiento de los cilindros vayan provistos
de cromado duro pues en tal caso tendrían malas
propiedades de deslizamiento.

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 FUNCION DEL ANILLO SEMITRAPEZOIDAL

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 FUNCION DEL ANILLO SEMITRAPEZOIDAL
• La parte superior de este anillo de pistón es corta con
cierta inclinación para evitar que el anillo se pegue
(adhiera) debido al sedimento del carbón.
• Mientras el motor está marchando, el pistón se
mueve ligeramente en la dirección radial, causando la
holgura entre el anillo y la ranura del pistón.
• Esto causa que los sedimentos de carbón sean
friccionados y empujados hacia fuera de la ranura
juntamente con el aceite.

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 MEDICION DE LA HOLGURA AXIAL DE LOS
ANILLOS

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 JUEGO ENTRE PUNTAS DE ANILLOS

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 INSTALACION DE LOS ANILLOS

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 INSTALACION DE ANILLOS DE
LUBRICACION

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ANILLOS DEL PISTON

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 MARCAS DE POSICION

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 DISTRIBUCION DE LOS ANILLOS

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EFECTO DE BOMBEO DEL ANILLO

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 EFECTO DE BOMBEO DEL ANILLO
• Cuando el motor está en funcionamiento el anillo se
desplaza de arriba hacia abajo dentro de la ranura.
• Este movimiento permite que se bombee el aceite en
el anillo lo que ayuda a mejorar la lubricación.
• Si la holgura entre el anillo y la ranura es mayor, el
bombeo será también será mayor aumentando el
consumo del aceite.

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 EFECTO DE BOMBEO DEL ANILLO

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 EFECTO DE BOMBEO DEL ANILLO

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 BIELAS
• La biela tiene dos misiones especiales que cumplir:
1º.Sirve de unión entre el pistón y el cigüeñal y
transforma el movimiento rectilíneo alternativo del
pistón en el movimiento rotativo del cigüeñal.
2º.Transmite la fuerza del pistón al cigüeñal y crea en
éste un momento de giro
La biela está sometida a elevadas solicitaciones por las
grandes fuerzas de presión del gas sobre el pistón a lo
largo de la biela.

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 PIEZAS DE LA BIELA

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 SOLICITACIONES DE LA BIELA
• La velocidad del pistón, continuamente variable hace que
se ejerzan fuerzas de aceleración que se traducen en
tracciones y compresiones en dirección longitudinal.
• El movimiento pendular alrededor del eje del bulón hace
que aparezcan poderosas fuerzas de flexión adicionales en
el vástago de la biela.
• A consecuencia de su longitud también está solicitada a
pandeo.
• La biela está sometida a elevadas solicitaciones por las
grandes fuerzas de presión del gas sobre el pistón a lo
largo de la biela.

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 MATERIALES DE FABRICACION
• La biela debe ser dotada de gran resistencia mecánica,
su masa debe ser lo menos posible, para mantener
pequeñas las fuerzas de inercia.
• El material mas empleado es el acero mejorado (0.35%
0.45% de carbono, aleado con cromo o manganeso y
silicio, o cromo y molibdeno).
• Por su elevado coste de material y de mecanizado las
aleaciones de titanio no se emplean en vehículos de
serie.

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 MONTAJE DE VERIFICACION

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 DECALAJE

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 CONTROL DE TOLERANCIA Y PESO
• Con el movimiento de vaivén de la biela y el pistón se
presentan fuerzas de aceleración que en los motores
de varios cilindros se equilibran suficientemente
mediante las piezas del cigüeñal del mismo peso.
• En las reparaciones se debe atender cuidadosamente
que no se sobrepasen las tolerancias de peso (pistón
+ biela), (coches de turismo 5 gr. y camiones hasta 10
gr.). Los pequeños sobrepesos se pueden eliminar
mediante el esmerilado en el pie de biela.

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 EL CIGUEÑAL
• Tiene la misión de transformar la fuerza del pistón
transmitida por la biela en un par de fuerzas, creando
un momento de giro.
• La mayor parte de ese momento se transfiere al
embrague.
• En cada carrera pistón y biela deben ser acelerados y
desacelerados por el cigüeñal, con ello aparecen
poderosas fuerzas de inercia.
• Sobre el cigüeñal aparecen grandes fuerzas
centrífugas.
• El cigüeñal es solicitado a torsión y flexión.
• Además está solicitado a desgaste.
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 EL CIGUEÑAL

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 MATERIALES DE FABRICACION
• Se fabrican de acero mejorado ( ejemplo 37 MnSi 5),
de acero nitrurado (34 CrAl 6)
• Los cigüeñales de acero se forjan por estampa. La
estructura fibrosa que se logra así les confiere gran
resistencia.
• Los cigüeñales de hierro fundido con grafito esferoidal
presentan buena amortiguación a las oscilaciones.
• Los apoyos reciben un tratamiento de dureza
especial.

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EQUILIBRIO ESTATICO DEL CIGUEÑAL

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EQUILIBRIO DINAMICO

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EN EQUILIBRIO ESTATICO Y DINAMICO

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DESPLAZAMIENTO DEL CIGUEÑAL
• El desplazamiento del cigüeñal y del calibre del
cilindro permite aumentar el rendimiento del motor.
• El valor máximo del rendimiento de la presión de
combustión que los pistones reciben puede
transferirse eficientemente al cigüeñal.
• Al reducir el valor de la fuerza en el sentido del
empuje del pistón, la perdida por rozamiento se
reduce.
• El valor de desplazamiento en algunos motores se
encuentra entre 8mm y 12mm.

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 DESPLAZAMIENTO DEL CIGUEÑAL

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 CIGUEÑALES DERECHOS E IZQUIERDOS

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MEDICION DEL RECORRIDO CIRCULAR
(PANDEO)

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 EFECTO DE LA PRESION DE COMBUSTION

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 EFECTO DE LAS FUERZAS DE INERCIA

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 INFLUENCIA DE LA FUERZA DEL PISTON

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 INFLUENCIA DE LA FUERZA CENTRIFUGA

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 COJINETES DE MOTOR
• Tienen la misión de servir de apoyo y guía al cigüeñal.
• Los cojinetes han de sufrir el menor rozamiento y
desgaste posibles.
• Para hacer frente a las grandes solicitaciones por el
material de los cojinetes, los casquillos suelen ir
revestidos de varias capas.

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 COJINETE DE AJUSTE DE VARIAS CAPAS

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 RESISTENCIA A LA FATIGA

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 RESISTENCIA A LA FATIGA
• Es la aptitud de un material para cojinetes de
soportar las cargas incurridas durante el
funcionamiento del motor.
• Los materiales para cojinete tiene que ser
suficientemente fuertes para soportar sin romperse,
las cargas a que se somete a éstos durante el
funcionamiento del motor.

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 INCRUSTABILIDAD

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 INCRUSTABILIDAD O CAPACIDAD DE
ABSORCION
• Es la aptitud del material de revestimiento para
absorber cualquier suciedad u otras partículas
extrañas duras, suspendidas en el aceite del motor,
que pueden entrar en el espacio de la luz de aceite.
• El material de revestimiento debe permitir que se
expulsen completamente, saliéndose de la luz de
aceite o que sean absorbidas totalmente por el
material de revestimiento.

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• Además de estas características principales hay otros
factores que afectan la selección del material para
cojinetes:
• COMPATIBILIDAD: Aptitud para operar con otro
material disímil sin sufrir daños estructurales.
• RESISTENCIA A LA CORROSION: Deben tener
resistencia a la corrosión debido a que se forman
ácidos corrosivos como resultado de la
combustión.
• RESISTENCIA A LA TEMPERATURA: Algunos
materiales se tornan demasiado dúctiles (tienden
a perder su dureza) al aumentar la temperatura y
ésta es una característica importante.
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 COJINETE DE BABBITT

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 COJINETE DE BABBITT
• Para aplicaciones de servicio liviano y consiste en dos
capas:
• Un respaldo de acero y una capa de revestimiento de
babbitt .
• El babbitt es una aleación relativamente blanda a
base de estaño o plomo.

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 COJINETE DE ALEACION COBRE-PLOMO CON
PELICULA

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 COJINETE DE ALEACION COBRE-PLOMO CON
PELICULA
• Se usa en aplicaciones de servicio pesado y servicio
extra pesado.
• Su construcción es de cinco capas.

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 COJINETE DE ALEACION DE COBRE-PLOMO SIN
PELICULA

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COJINETE DE ALEACION DE COBRE-PLOMO SIN
PELICULA
• Este está clasificado como un cojinete de servicio
mediano debido a su contenido alto de plomo, que lo
hace mas blando.
• El mayor contenido de plomo elimina también la
necesidad de una película.

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 COJINETE DE ALEACION DE ALUMINIO-PLOMO SIN
PELICULA

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COJINETE DE ALEACION DE ALUMINIO-PLOMO SIN
PELICULA

• Son cojinetes para servicio mediano.

• El aluminio tiene excelente capacidad para llevar
cargas, pero tiene que ser aleado con otros materiales
tales como el estaño o el plomo para hacerlo
compatible con las superficies de acabado del
cigüeñal.

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 COJINETE DE ALEACION DE ALUMINIO-CADMIO
CON PELICULA

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 COJINETE DE ALEACION DE ALUMINIO-CADMIO
CON PELICULA
• Para aplicaciones de servicio pesado y extra pesado y
es de construcción de cuatro capas

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 DIAMETRO DEL COJINETE EN ESTADO LIBRE

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 SOBRE ALTURA DEL COJINETE

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ALIVIO DE TIRAJE

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 AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES
• Las vibraciones destituyen poco a poco la estructura
del material y originan una rotura por fatiga, por lo
que los cigüeñales están provistos de un
amortiguador de vibraciones.
• A determinados números de revoluciones, se
superponen las vibraciones y esto puede conducir a
cargas peligrosas.
• A número crítico de revoluciones se sacude todo el
vehículo y tiene que evitarse lo mas rápidamente
posible.

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 CONSTITUCION DE UN AMORTIGUADOR DE
VIBRACIONES

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AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES

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 EJE COMPENSADOR

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 EJE COMPENSADOR
• Los ejes compensadores están incluidos en motores
en línea de grandes desplazamientos para reducir la
vibración del motor.
• Está equipado con un contrapeso y gira dos veces mas
rápidamente que el cigüeñal.
• La vibración del eje compensador permite anular las
vibraciones del motor al generar vibraciones en el
sentido opuesto.

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 FIN DE LA
PRESENTACION

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SEMANA Nº 19
• UTILIZACION DEL BRUÑIDOS DE
CILINDROS.
• TECNICAS DE ARMADO DE LOS
MECANISMOS DEL MOTOR.
• INSTALACION DE CAMISAS
HUMEDAS.

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RECONSTRUCCION DEL MOTOR ED-33

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 ASIENTO DE LOS CASQUILLOS DE LOS COJINETES

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POSICION/DIRECCION DE INSTALACION

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 DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS
ANILLOS

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 FIN DE LA
PRESENTACION

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SEMANA Nº 20
•TECNICAS DE ASENTAMIENTO DE
MOTORES EN EL BANCO DE
PRUEBAS.

•TECNICAS DE ASENTAMIENTO DEL

MOTOR EN CARRETERA.
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TECNICAS DE ASENTAMIENTO DE MOTORES EN EL
BANCO DE PRUEBAS

• El motor reparado se lleva al banco de pruebas,

donde se puede comprobar exactamente la forma de
trabajar del motor y quitar los defectos que se
observen antes de su montaje.
• Las piezas móviles se pueden ajustar también y, en
casos dados, se pueden cambiar rápidamente.

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FRENO DE PRONY

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 FRENO DE PRONY
• Es el que más sencillamente trabaja.
• Consta de un disco de freno y dos mordazas.
• La presión de frenado se crea mediante el apriete de
tornillos y se mide al final de un brazo de palanca,
calculándose la fuerza de torsión, o bien la potencia
del motor, por la carga y la longitud de la palanca.
• Esta medición es inexacta y ya no se usa.

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 FRENO HIDRAULICO

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 FRENO HIDRAULICO
• Los más usados son los frenos de agua, por un rotor que se
impulsa por el motor y que se frena mediante la corriente
de agua que fluye constantemente.
• La presión de freno depende de la cantidad de agua que
afluya y puede leerse en un manómetro.
• El numero de revoluciones del motor influye en el efecto de
frenado y limita la zona de medición.
• Los dispositivos de regulación ni disminuyen la presión del
agua en la carcasa ni refuerzan la presión de frenado.

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FRENO ELECTRICO

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FRENO ELECTRICO
• El motor es un generador de corriente continua.
• El campo magnético del generador arrastra consigo la
carcasa y crea la presión de frenado que se regula mediante
una resistencia y se lee en un manómetro.
• El generador puede invertirse y empuja entonces el motor,
para simplificar el proceso de arranque.

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MAGNITUDES DE MEDICION
• La presión de frenado que se transporta al manómetro.
• El numero de revoluciones se mide mecánica o
eléctricamente.
• De la carga y el numero de revoluciones se obtiene la
potencia de los motores.
• Se mide el consumo de combustible.
• Las temperaturas de trabajo a diferentes rangos de
revoluciones.
• Se controla la presión de aceite.
• En la mayor parte de los casos están visibles los aparatos
sobre un tablero quedando todos en el campo visual del
ensayador.
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BANCO DE PRUEBAS

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 DIAGRAMA DE MOTOR OTTO

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TECNICA DE ASENTAMIENTO DEL MOTOR EN
CARRETERA
• Las pruebas se inician con el motor montado en el
vehículo.
• Antes del arranque verificar los niveles de
refrigerante, aceite y todas las conexiones mecánicas
y eléctricas.
• Arrancar el motor y por espacio de 5 a 10 minutos
mantener a mínimas r.p.m.
• Acelerar de 1000 a 1200 r.p.m. por espacio de 2 a 3
horas.

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• Durante ese tiempo observar fugas, presión de aceite,
temperatura del motor y posibles ruidos anómalos.
• Aumentar las revoluciones del motor a más de 2000
r.p.m. y escuchar el sonido característico del motor,
encendiendo todos los accesorios, tales como: radio,
calefacción, limpiaparabrisas, faros, etc.
• Luego de 1 hora de funcionamiento, bajar a 800 r.p.m.
durante 10 minutos y apagarlo.

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• Efectuar las correcciones necesarias si las hubiera,
para luego hacer la prueba en carretera.
• Con el vehículo en línea recta acelerar
progresivamente hasta alcanzar los ¾ de su velocidad
máxima.
• Efectuar pruebas en gradientes y pendientes para
verificar el rendimiento y desempeño del motor.
• Elevar progresivamente la capacidad de carga del
vehículo, hasta 1000 Km. de recorrido.

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 • Cambiar el aceite de motor y filtro.
• Reajustar la culata si fuera necesario, además de
verificar la holgura de las válvulas.
• Hacer las recomendaciones correspondientes al
conductor para los cuidados necesarios de manejo.

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 FIN DE LA
PRESENTACION

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