UNIVERDAD MAYOR DE SAN SIMON

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA

CARRERADE INGENIERIA CIVIL

TEMA VI
"DIMENSIONAMIENTO VIA FERREA"

Presentado por: Univ.

Univ. PARRA VILLARROEL RONALD
Univ.
Univ.
SEPTIEMBRE 2019
COCHABAMBA -BOLIVIA
 CONTENIDO
1. RIEL

2. DURMIENTES

3. BALASTO
 RIEL
Es cada una de las barras
metálicas sobre las que
se desplazan las ruedas
de los trenes y tranvías.
Actúan como soporte,
dispositivo de guiado.
Riel
 Para que un riel pueda cumplir su función, deben cumplir
con las siguientes exigencias: ALTA RESISTENCIA : ALTO LIMITE PLASTI
Al Desgaste A la traccion
A la compresion Elevada Dureza
ALTA RESISTENCIA : ALTO LIMITE PLASTICO:A la fatiga ALTO GRADO:
Al Desgaste A la traccion A la rotaduraDe pureza
ALTA RESISTENCIA : ALTO LIMITE PLASTICO:
De calidad ALTO GRAD
de la banda
A la compresion Al Elevada
Desgaste Dureza A la traccion De pureza
IA : ALTO LIMITE PLASTICO: ALTO GRADO: de la rodadura
De calidad de la
A la fatiga A la compresion Elevada Dureza
A la traccion De pureza de la rodadu
ALTA RESISTENCIA : ALTO LIMITE
A la rotadura ADe
PLASTICO:
la calidad
ALTO GRADO:
fatiga de la banda
n Elevada Dureza A laAtraccion
Al Desgaste la rotadura De pureza
CO: ALTO GRADO: de la rodadura
De calidad de la banda
A la compresion
De pureza Elevada Dureza de la rodadura
 FUNCIONES DE LA RIEL
• Resistir directamente
las tensiones que recibe
del material rodante y
transmitirlas a los otros
elementos que
componen la
infraestructura de la vía.
• Realizar el guiado de
las ruedas en su
movimiento
El perfil de riel mas utilizado es el Vignole, que está
constituido por tres partes, que son:

Hongo – 40 %
Alma – 22 %
Patín – 38 %
COMPONENTES DE SU MATERIAL
Carbono – de 0,37 a 0,73 %
Manganeso – de 0,86 a 1,74 %
Silicio – 0,30 %
Azufre y Fósforo, menos de 0,05 %
Riel Vignole
RIELES CON PERFIL VIGNOLE:
• Norma europea: RN 45, 45E1 (BS 90A), 46E2 (U33), 49E1 (S49), 49E5, 50E6
(U 50), 54E1 (UIC 54), 54E2 (UIC 54E), 54E3 (S54), 54E4, 60E1 (UIC 60) y
60E2.
• Norma australiana: D1 (AS68) y D2 (AS60).
• Norma británica: BS 80 A, BS 90A (45E1) y BS 100 A.
• Norma rusa: R50 (P50) y R65 (P65). NORMA AREMA
• Norma china: China 50 y China 60.
• Norma americana: 90ARA-A (TR45), 100RE, 115RE (TR57), 119RE, 132RE,
136RE, (TR68), 141 AB y 100ARA-B.
• Norma ASCE: 85.
• Norma india: IRS 52.
 TIPOS DE RIEL
•Riel ligero: cuyo peso
no excede de los 40 kg
por metro lineal.
Se usa en líneas por las
que circulan trenes sin
excesivo peso o que
transportan cargas
ligeras, y cuya velocidad
no es alta.
Ferrocarril minero
Salta- Chile
• Riel pesado: su peso
oscila entre los 40 y
los 60 kg por metro
lineal. Se utilizan
cuando aumentan los
requerimientos de
velocidad, seguridad
y carga máxima a Tren de alta
transportar. Velocidad
 TIPOS DE VIA
• VIA PLACA
• VIA EN BALASTO
Para determinar el tipo de Riel se tiene que conocer
la carga con relación a la longitud (Kg/m) :

Según el valor de q (peso por
metro lineal en kg) se determinara
el tipo de riel que resistirá la carga
Kg/ml
En el que:
q= es el peso por metro lineal de riel en kg
v =es la velocidad máxima de circulación en
km/h
p= es la carga por eje en t
Los rieles a disponer serán
aquellos regulados según
la norma AREMA
RIELES EN NORMA AMERICANA (AREMA)
Base del Hongo

Altura del hongo

Espesor del alma

ALTURA

Base del
Patin
Rail modelo 115RE (TR57)
VERIFICACIÓN
 RIEL CON OTRO TIPO DE PERFIL
• RIEL GRUA
Son rieles cuyos perfiles
han sido diseñados para un
uso especifico, que es el de
permitir el desplazamiento
de las grúas , se emplean
tanto en los puerto y las
terminales de carga e PERFIL DE
industria de todo tipo RIEL GRUA
 RIELES GRUA EXISTENTES

PERFILES GRUA
PERFILES GRUA
AMERICANOS
EUROPEO
• RIELES ESPECIALES

Se emplean en industrias
siderúrgicas , tranvías ,
puertos , etc.
Normas de Referencias DIN
ASTM. La disponibilidad de
este tipo de carriles , debido
a que su demanda es muy
residual
RIEL DE GARGANTA

Son de especial aplicación a

vías en placa de concreto
con riel embebido en zonas
urbanas, recintos
portuarios, patios de
cocheras, pasos a nivel, etc, RIEL DE
para facilitar el tránsito GARGANTA
rodado y peatonal
Juntas
La unión de dos rieles entre
si se denomina junta. Se
realiza mediante dos piezas
metálicas, que sirven de
unión, llamadas eclisas, se
denomina cala o luz a la
pequeña separación que
queda entre los dos rieles Junta Cuadrada
Fijaciones
• La fijación es el principal
material chico que se usa
para la fijación de los rieles a
los durmientes.
Principales funciones:

• Fijar los rieles a los

durmientes.
• Asegurar la invariabilidad de
la trocha.
• Facilitar la transferencia de
los esfuerzos estáticos y
dinámicos ejercidas por el
material rodante sobre la
estructura de la vía (paquete Fijaciones
ferroviario).
 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE SUJECION
En función de la forma de anclaje al durmiente, las
sujeciones se pueden clasificar en los tres tipos que se
describen a continuación:
1) Sujeciones directas: El elemento de anclaje al
durmiente es el mismo que proporciona el esfuerzo de
apriete.
2)Sujeciones indirectas: El riel se apoya sobre una
placa de asiento metálica. El elemento que
proporciona el esfuerzo de apriete es distinto del de
anclaje de la placa de asiento al durmiente.
3) Sujeciones mixtas: El riel se apoya sobre una placa
de asiento metálica, pero el elemento que proporciona
el apriete es el mismo de anclaje de la placa de asiento
al durmiente.
Otra clasificación se puede hacer en
función de las características de los
elementos que componen el sistema de
sujeción:
1) Sujeciones rígidas: Cuando la sujeción
realiza la transmisión de esfuerzos del
riel al durmiente a través de elementos
rígidos.
2)Sujeciones elásticas: Cuando la
sujeción realiza la transmisión de
esfuerzos a través de un elemento o SUJECION NABLA
conjunto de elementos elásticos (que se
deforman con el esfuerzo y recupera su
forma inicial).
TIPOS DE SUJECIONES
 TIPOS DE FIJACIONES
• Las fijaciones rígidas (sin silletas), es el clavo gancho y el
tirafondo.
• Las fijaciones elásticas (sin silletas), tenemos el clavo elástico
simple y doble, el shun y gauge-Lock (clip de Pandrol), fijación RN
y Nabla.
• Las fijaciones rígidas con silletas, con silletas que poseen la
inclinación 1:20 o 1:40, clavo gancho, tirafondo y clip rígidos con
bulón.
• Fijación elástica con silleta, podemos destacar las Nabla, RN, clip
E Pandrol, etc.
 Sujeción VIPA (Pandrol)
J-2 Vossloh

Vossloh (clip SKL-15) o Loarv 300

SISTEMA DE LOSA FLOTANTE: VANGUARD ADH:

TRAVIESA ESTEDEF
DFF/T:
SISTEMA FASTCLIP
PERALTES
Se denomina
peralte a la
diferencia de cota
que existe entre
ambos rieles de la
vía en curva
Análisis del peralte
 Las principales misiones del peralte son:
T=trocha
FR Fc= Fuerza Centrifuga
• Producir una mejor distribución de las P= Peso del vehículo
cargas FR= Fuerza Resultante

FR/2

FR/2

Distribución de Cargas
Reducir la degradación y desgaste de los rieles y
del material rodante.

Rasgaste de los Rieles

• Compensar parcialmente o totalmente el
efecto de la fuerza centrífuga.

EQUILIBRIO DINÁMICO EN CURVA CON

PERALTE
Proporcionar confort a los pasajeros

INCLINACION DEL TREN CASI

INPRESENTIBLE
 CALCULO DEL PERALTE
El peralte necesario en una curva
depende de la velocidad
esperada de los trenes y el radio
de curvatura.
tg α = Fc / P = m V2 / R P
22
α
α = Fc / P = m V // R
tg = Fc / P = m V RFcPP tg α = V2 / g R
tg α
tg =αV
Angulo V/2 g
=2demasiado
/ gR
2
R pequeño ya que la
α = arctg (V2 / g R) T=trocha
tg α = Fc
pendiente
/ P = son
2 2 mV de %.
/RP Fc= Fuerza Centrifuga
α=α
arctg (V(V
= arctg 2 / /
ggR)
R) h = t sen α ~ t tg α
tg α = V / g R P FR P= Peso del vehículo
h=ht αsen α (V
==t arctg
sen α tgαα
~2~t/ gt tg
R) α h = t V2 / g R FR= Fuerza Resultante
Vt2Vα/2 ~
h h==htt =sen g
/ tgR Rα
tg g= gravedad
h = t V2 / g R V= velocidad
R=Radio
Existen dos parámetros para definir los
peraltes:
-Peralte teórico (h) Para una velocidad de circulación
determinada

-Peralte Práctico (h1) Se puedan compatibilizar el paso en curva

con una velocidad menor que la teórica

Utilizada para el diseño

Peralte Práctico = 2/3 Peralte teórico

 -PERALTE TEÓRICO h = Peralte teórico.
h1 = Peralte práctico.
V = Velocidad (km).
R = Radio de curvatura(m).
-PERALTE PRACTICO s = Ancho de vía mas dos veces el
OPTAMOS
semiancho de la cabeza del riel(m).
g = Ancho de la cabeza del riel.

El límite del peralte se encontrara entre:

Las curvas de transición son espirales cuya curvatura aumenta hasta
igualarse con la de la curva circular.

Riel Exterior

Peralte en una curva de vía Férrea

Riel interior
Su objeto es aplicar gradualmente tanto el sobre ancho de la vía
como el peralte
Insuficiencia de peralte
Que no supere:
• Los trenes rápidos
circulan con una
insuficiencia de peralte,
lo cual nos genera una
aceleración no
compensada que se
debe tener en cuenta
para los trenes de Insuficiencia de peraltes en
pasajeros. Ferrocarriles sugun Normas
Velocidad máxima admisible en función de
radio y el peralte
• El peralte nunca debe superar un valor máximo y la
aceleración sin compensar se debe mantener en los
valores que se mencionó, es evidente que para una
curva de radio R,

Velocidad en función del

Radio
PERALTE MAXIMO Y MINIMO
• En España la normativa RENFE mide el peralte como la diferencia de cota entre
un raíl y otro. La fórmula que se usa es derivada de la fórmula general siendo su
máximo: hM= Peralte Maximo (mm)
V=Velocidad (Km/hr)
L=Longitud de la curva de transicion
(m)

Con un límite de 160 milímetros y un mínimo estipulado en:

hm= Peralte mínimo (mm)
V=Velocidad (Km/hr)
R=Radio de cubatura (m)