GERENCIA ACADÉMICA

HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE

DISTRIBUCION
Facilitador: NILTON JOEL VILLAGARAY HUARANCCA
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 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. PRINCIPIOS
La historia de este motor comienza en
el año 1897, cuando Rudolf Diesel crea
el primer motor de combustión
funcional, siendo otorgado el apellido
del creador al motor como
reconocimiento. Dicho motor nunca fue
adoptado en los vehículos de la época,
ya que requería para la inyección del
combustible un compresor de aire muy
voluminoso, lo que impedía su
instalación sobre el vehículo. En los
años 20 cuando dicho problema fue
resuelto por Robert Bosch, quien
perfeccionó la bomba de inyección,
permitiendo el uso del motor Diesel en
diversos vehículos, sobre todo en los de
uso industrial o de transporte pesado.
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. PRINCIPIOS
En la década de los años 30
comienza a ser aplicado con fines
militares, sobre todo en los carros
de combate alemanes, siendo
Maybach la firma que más
motorizaciones desarrolló y que
más éxito tuvo. Incluso Ferdinand
Porsche diseñó un motor Diesel
V12 con compresor capaz de
desarrollar más de 400 CV. Tras la
guerra, la evolución sufrida por el
motor Diesel se aplicó a los
vehículos pesados, agrícolas y a
los trenes.
 SISTEMA DE DISTRIBUCION: TIPOS Y FUNCIONAMIENTO
 El sistema OHV (OverHead Valve): se
distingue por tener el árbol de levas en el
bloque motor y las válvula dispuestas en
la culata. La ventaja de este sistema es
que la transmisión de movimiento del
cigüeñal a el árbol de levas se hace
directamente por medio de dos piñones o
con la interposición de un tercero,
también se puede hacer por medio de una
cadena de corta longitud.
 El sistema OHC (OverHead Cam): se
distingue por tener el árbol de levas en la
culata lo mismo que las válvulas.. La
ventaja de este sistema es que se reduce
el numero de elementos entre el árbol de
levas y la válvula por lo que la apertura y
cierre de las válvulas es mas preciso.
 SISTEMA DE DISTRIBUCION: TIPOS Y FUNCIONAMIENTO
El SOHC es un término relacionado con los
motores de combustión interna. La principal
diferencia, el SOHC con el mismo árbol de
levas maneja ambos tipos de válvulas. a
diferencia de los motores DOHC, en donde
un árbol de levas se usa para las válvulas de
admisión y el otro para las de escape. Los
motores SOHC tienden a presentar una
menor potencia que los DOHC, aún cuando
el resto del motor sea idéntico.
El DOHC es un término relacionado con los
motores de combustión interna. La principal
diferencia, es que un árbol de levas se usa
para las válvulas de admisión y otro para las
de escape. Los motores DOHC tienden a
presentar una mayor potencia que los SOHC,
aún cuando el resto del motor sea idéntico.
 CALIBRACION DE VALVULAS: METODOS
 METODO DE TRASLAPE: Cruce de válvula (no
calibrar): Las válvulas tienden a subir y bajar.
Orden de encendido de motor de 4 Cilindros en
línea.
1 -3 -4–2 (Más comercial)
1 –2 -4 –3
 METODO DE POLEA O VOLANTE: Este
método se utiliza cuando no hay y no se sabe el
orden de encendido.
PASO A SEGUIR:
a) Colocar el Cilindro #1 en 0°en la volante del
cigüeñal
b) Contar cuantos cilindros tiene el motor
c) Dividir entre su ciclo de trabajo
d) Realizar marcas en la polea, desde 0°
e) Hacer coincidir las marcas.
 CALIBRACION DE VALVULAS: METODOS
 METODO CORRIDO O DE 1
VUELTA

a)Identificar el cilindro #1 en el PMS y

en compresión.
b)Calibrar las válvulas del primer
cilindro (Admisión y Escape), 1 Válvula
de Admisión del Segundo Cilindro y 1
Válvula de Escape del Tercer Cilindro.
c)Girar una Vuelta Completa el
cigüeñal (360°) y se calibran las
válvulas restantes.
d)Precaución ---Tener en cuenta el
perfil de levas
 AJUSTE DE FAJAS / CADENAS
*Controlar frecuentemente la tensión de las
fajas, el exceso de uso, desgaste, estiramiento y
ensanchamiento de las mismas.
* La tensión de las fajas se mantiene con guías
de resortes en la mayoría de los mandos de su
cosechadora.
*Al reemplazar una faja, nunca intente estirarla
por sobre el borde de la polea ya que se podrían
romper los tejidos.
* Nunca inserte un eslabón nuevo en una
cadena desgastada. El anclaje del nuevo
eslabón será diferente al resto y el golpe
resultante de su paso por el engranaje
provocará la destrucción de la cadena.
* Las cadenas verticales o aquellas que
soportan cargas o rotación en reversa, deberán
ajustarse de manera tal que ambos tramos de la
cadena estén casi tensos.
 TEMPLADORES Y GUIAS
TEMPLADORES O TENSOR: El árbol de
levas es accionado por una correa dentada
en vez de cadenas. Una correa produce
menos ruido que la cadena, no requiere
lubricación ni regulación de tensión. La
correa de impulsión del árbol de levas esta
echa de caucho reforzada con fibra de
vidrio. Tiene una gran resistencia a la
tensión y está sujeta a un pequeño
estiramiento debido al calor.
GUÍAS DE CADENA: Este método es
empleado en los motores de tipo OHC
(árbol de levas en la culata) y DOHC(doble
árbol de levas en la culata), en los cuales el
árbol de levas localizado en la culata. La
tensión de la cadena es regulada por el
tensor. Las vibraciones de la cadena se
previenen con el amortiguador.
 RETENES DE ACEITE: TIPOS

 Los retenes radiales aplicados a la

estanquiedad de los arboles en
rotación están normalizados según la
norma DIN 3760, que se resume en
los siguientes tipos que se muestran
en la figura:

- Camisa exterior de goma elástica (A).

- Armadura metálica exterior (B).
- Doble armadura metálica (C).
- Con labio guardapolvo(AS).
 CALCULO DE MANIOBRA DE VALVULAS
Tiene por objetivo regular la entrada de mezcla
combustible nueva (o aire puro) y la salida de los
gases de la combustión.
1. TIEMPOS DE MANIOBRA DE VALVULA
(tiempo de distribución): Indican cuando se
abren y cierran las válvulas. La válvula de
admisión se abre antes del PMS y se cierra
después del PMI; la de escape se abre antes del
PMI y se cierra después del PMS.
2. ANGULO DE ABERTURA DE VALVULA: Indica
cuantos grados de giro del cigüeñal esta abierta
la válvula de admisión o la de escape.
3. TIEMPO DE ABERTURA DE VALVULA: Indica
que fracción de segundo esta abierta la valvula
de admisión para la entrada de la mezcla de gas,
o la que esta abierta la de escape para la
expulsión de los gases quemados.
CONVERSION DE UNIDADES DE MEDIDA
ESQUEMA DE MONTAJE DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION
 CONTROL DE EMISIONES
En la mayoría de los casos se piensa que las
emisiones automotrices sólo provienen de los
gases que salen por el tubo de escape, pero estos
corresponden solo al 60% de la contaminación
emitida por el vehículo, el porcentaje restante
corresponde en un 20% a las emisiones
evaporativas de los depósitos de gasolina, como
el tanque de combustible y la cuba del carburador
y en otro 20% a los residuos de la combustión que
escapan de la cámara hacia el interior del motor y
a los vapores del cárter . Para obtener niveles de
emisiones bajos, es necesario mantener la
correcta operación de los sistemas de combustible
y encendido. La función primordial de los sistemas
de control de emisiones es la de disminuir la salida
de los gases contaminantes, en unos porcentajes
determinados por leyes expedidas para tal fin en
cada país donde inclusive se especifica para cada
ciudad.