Introduction à la Propulsion

mécanique
1- GENERALITÉS
2- MOTEURS D’AVION
3- PERFORMANCES
4- ANALYSE D’UN CYCLE IDÉAL
 1- GENERALITÉS

Définition de la propulsion

Se propulser signifie se mouvoir d’un point a un autre.

La propulsion est le principe qui permet à un corps de se
mouvoir dans son espace environnant, Elle fait appel à
un propulseur qui transforme en force motrice l'énergie
fournie par le milieu extérieur ou par un moteur.

Réaction d’un appui fixe les roues repoussent le véhicule vers l’avant

Réaction d’un appui mobile Cas de déplacement d’un fluide (eau ou air)
Un navire se propulse grâce a une partie d’eau qu’il
accélère et qu’il pousse vers l’arrière a une vitesse plus
grande que celle a la quelles il se déplace. 2
 1- GENERALITÉS

Applicaions de la propulsion

La propulsion est utilisée dans plusieurs domaines surtouts dans

le secteur du transport.

Milieux de propulsion et propulseurs

1.Propulsion terrestre : grâce aux roues.

2.Propulsion maritime : dans les bateaux et

navire a hélice…..

3
 1- GENERALITÉS

3.Propulsion aérienne :

•Hélices sur quelques petit avions.

•Avec un réacteur les grands avions de long trajets

et les avion militaire.

4.Propulsion spatiale : les moteurs fusées (hors atmosphère)

4
 1- GENERALITÉS
Différents système de propulsion :

Dans notre étude on s’intéresse a la propulsion aérienne et spatiale

Propulseur à réaction indirecte

propulseur d’avions On transforme l’énergie chimique en énergie

mécanique puis en énergie cinétique.
Deux catégories de -Des moteurs à piston classiques
propulseurs selon le type -Des turbopropulseurs.
d'énergie fournie par la
réaction.
Propulseur à réaction directe :
fournissent « directement » des gaz comprimés et
de l’énergie cinétique à partir d’une réaction
chimique entre un comburant et un carburant.
5
 1- GENERALITÉS

Propulseurs qui utilisent comme comburant

l’air ambiant

- les statoréacteurs.
- les turboréacteurs.

D’autres qui utilisent leur propre comburant (Oxygène liquide par

exemple) stockés dans des réservoirs.

-comme les moteurs fusées.

6
 2- MOTEURS D’AVION
Le statoréacteur

Le statoréacteur est le plus

simple des moteurs à réaction, il
ne possède aucune pièce mobile.
Son invention remonte à 1912.

Figure :Schéma de Principe du statoréacteur

7
 2- MOTEURS D’AVION
Le turboréacteur à simple flux :

Figure :Schéma de Principe du turboréacteur simple flux

Le turboréacteur à simple «mono» flux est constitué dans l’ordre de passage du

flux comme on le voit sur le schéma ci-dessus :
-d’un compresseur.
-d’une chambre de combustion.
-d’une turbine.
-d’une tuyère d’éjection. 8
 2- MOTEURS D’AVION

Définition :
Le réacteur est dit « à simple flux » lorsque la totalité de l’air aspiré par le
compresseur passe par la chambre de combustion et la turbine.

Ce réacteur a deux inconvénients majeurs :

- une consommation excessive de carburant.
- un bruit très important dû à la vitesse d’éjection supersonique des gaz
brûlés et aux parties tournantes.

9
 2- MOTEURS D’AVION
Le turboréacteur à double flux

Figure : schéma de principe d’un turbofan

Dans un réacteur double flux :

- seule une partie de l’air entrant « le flux primaire ou flux chaud » traverse la
chambre de combustion et la turbine.
- l’autre partie « le flux secondaire ou flux froid» est comprimée puis envoyée
dans une tuyère commune aux deux flux ou éjectée dans une tuyère séparée.
10
 3- PERFORMANCES
La poussée
La propulsion à réaction est basée sur le principe d'action-réaction formulé par la
3ème loi de Newton:
« Tout corps A exerçant une force sur un corps B subit une force d’intensité égale,
de même direction mais de sens opposé, exercée par le corps B »

Action:
éjection de
Entrée d’air matière vers
l'arrière à
grande vitesse

poussée

11
 3- PERFORMANCES

Rendement global de propulsion

La puissance perçue par l'avion correspond au travail de

la force exercée par le moteur (poussée F) sur le trajet
effectué par l'avion par unité de temps (vitesse de vol V0)

La consommation d'énergie correspond à la puissance

calorifique dégagée par la quantité de carburant brûlée
dans la chambre de combustion par unité de temps
(consommation C × pouvoir calorifique Pc)
 3- PERFORMANCES
Rendement propulsif
Le rôle du moteur est de mettre en vitesse une masse d'air captée (débit d'air) qui
acquiert une énergie cinétique, et la puissance correspondante est :

Ve étant la vitesse moyenne d'éjection du mélange air-gaz de combustion.

La comparaison de la puissance acquise par les gaz à celle que reçoit l'avion permet de
juger de la bonne utilisation de la turbomachine en tant que propulseur, c'est-à-dire son
efficacité propulsive ηp

F
 3- PERFORMANCES
La poussée s'exerçant sur l'avion résulte de la variation de quantité de mouvement de la
masse d'air captée (le débit de carburant étant négligé devant l'importance du débit
d'air) aussi lorsque la tuyère est adaptée:

Variation du rendement propulsif en fonction du rapport des vitesses

 3- PERFORMANCES
À vitesse de vol donnée, l'efficacité propulsive s'améliore lorsque la poussée est obtenue
avec un débit plus grand, donc avec l'accroissement du taux de dilution

Dans les conditions des vols commerciaux classiques à Mach 0,8, les ordres de grandeur
sont :

qui expliquent tout l'intérêt d'augmenter, pour ces applications au transport

subsonique, le taux de dilution autant que le savoir-faire technologique le permet.
 3- PERFORMANCES
Rendement thermique
Le rendement thermique est exprimé par le rapport de l'énergie cinétique apporté aux
flux de propulsion et de l'énergie de combustion

Consommation spécifique

La consommation spécifique de carburant pour les propulseurs est la masse de carburant

nécessaire pour fournir la poussée pour une période donnée.

F
4-Analyse d’un cycle idéal

17
 1.Introduction

But: Ejection des gaz a

grande vitesse

But: a partir d’un mouvement

alternatif on obtient un
mouvement rotatif

Comparaison entre un turboréacteur et un MCI 18

 1.Introduction
Afin de simplifier notre étude, on schématise un turboréacteur général avec ses
différents composants comme suit :

Description d’un engin général .

19
 1.Introduction
(a-1) Le passage de l’air du milieu extérieur à l’entrée de la prise d’air
(1-2)Le passage de l’air dans le diffuseur jusqu'à l’entrée du compresseur.
(2-3)Le passage de l’air dans le compresseur.
(2-7) Le passage de l’air à travers la soufflante (fan)
(3-4)La combustion air + carburant dans la chambre de combustion.
(4-5)Le passage des gaz brulés dans la turbine.
(5-8)L’éjection des gaz brulés vers le milieu extérieur par la tuyère.
(7-9)La sortie du flux secondaire d’air qui traverse le fan au milieu extérieur.
(5-5.5)Mélangeur .
(7-7.5) Conduit by-pass
(5.5-6) Post-combustion

20
 1.Introduction
Cycle idéal:
•Pas de perte dans tous les composants.
•Toutes les transformations sont isentropique et
adiabatique.
•Cp , Cv et  constants a travers l’engin
•Tuyère adaptée: P sortie = P ambiante
•Débit fuel négligé.
•Pas de perte mécanique sur l’axe.
•Combustion P statique = P Totale (vitesses
négligeables).

21
 2.Composants
2-1 Le diffuseur:

- Le diffuseur est un conduit à section variable calculé de telle sorte qu’il

ralentisse l’écoulement relatif de l’air.

Diffuseur

22
 2.Composants
L’écoulement est isentropique .On calcule la température et la pression
respectivement par :

D’âpres le premier principe de la thermodynamique et pour un

gaz parfait nous avons
ht1=hta

Dans ce cas là on obtient aussi : Tt1=Tta

Puisque l’écoulement est isentropique :

Ptot1=Ptot2

Pour le calcul des différentes températures et pressions on

appliquera désormais la relation :

Tta  1 2
 1 Ma
Ta 2 23
 2.Composants
On a aussi pour les écoulements isentropiques :
 1
Tta  Pta  
 
Ta  Pa 
Et de la relation précédente on tire :

  1 2  1
 1 
Pta
Ma ]
Pa 2
Puisque le diffuseur est adiabatique : Tt1=Tt2

Aussi l’écoulement est isentropique : Pt1=Pt2

Donc pour un diffuseur idéal :

Tt 2  1 2
 1 Ma
Ta 2 24
 2.Composants
Et de même en fonction des pressions totales :

  1 2  1
 1 
Pt 2
Ma ]
Pa 2

Diagramme h-S d’un diffuseur idéal

25
 2.Composants
2-2 Le compresseur
Il sert à aspirer et comprimer l'air du milieu extérieur afin de le diriger vers la chambre
de combustion après avoir augmenté la température de l'air due à la compression.

Compresseur axial
Il existe 02 types de compresseurs:

Compresseur radial

Le compresseur est couplé à la turbine

26
 2.Composants
Le compresseur radial à simple ou à deux étages utilise une roue à aubes pour accélérer
l'air et un diffuseur pour produire élévation requise de la pression.

Compresseur radial Stator -rotor

27
2.Composants

Compresseur radial

28
 2.Composants
A un ou plusieurs étages constitué de rotor et stator pour accélérer et répandre l'air
jusqu'à l'élévation requise de la pression .

Compresseur axial 29
2.Composants

Compresseur axial

30
 2.Composants
Avantages et inconvénients des 02 types

1. Le compresseur radial est habituellement plus robuste que le compresseur axial

et il est également plus facile a usiner.

2. Le compresseur axial cependant consomme bien plus d'air que le compresseur

radial pour une même section d’entrée. Aussi on obtient avec des rapports des
pressions beaucoup plus élevés.

3. Puisque le débit d'air est un facteur important dans l’expression de la poussée,

ceci signifie qu’un engin à compresseur axial donnera une poussés plus élevée
(pour une même section d’entrée).

4. La capacité d'augmenter le rapport des pressions par addition des étages

supplémentaires a mené à l'adoption des compresseurs axiaux dans la plupart
des conceptions de moteur. Cependant, le compresseur centrifuge est encore
favorisé pour de plus petits moteurs où sa simplicité et robustesse sont
avantageux à tous les autres inconvénients.
31
 2.Composants
Étude énergétique et thermodynamique d’un compresseur axial

32
Diagramme h-S d’un compresseur
 2.Composants
L’evolution du point (2) au point (3) dans le compresseur on a une augmentation de pression
qui est définit par un coefficient appelé taux de compression πc qui s’écrit :

πc= Pt 3
Pt 2
Cette augmentation de pression est accompagnée par une variation de température
entre l’entrée et la sortie du compresseur . Le rapport de température τc s’écrit :

Puisque l’écoulement est isentropique dans un écoulement idéal on peut écrire :

 1
Tt 3  Pt 3  
 
Tt 2  Pt 2  33
 2.Composants
2-3 la chambre de combustion
La chambre de combustion est l'élément qui procure l'énergie au flux traversant le
réacteur, l'énergie chimique du combustible injecté est transformée en énergie
thermique.

Différents types de chambres de combustions

II existe trois principaux types de chambres de combustion :

34
 2.Composants
a) Chambres séparées ou multiples
Dans ce modèle de chambres, la combustion est assurée par un nombre de 6 à 10
chambres disposées tout autour de l'axe du réacteur. la conception des chambres
séparées ou tubulaires offre un important avantage de facilité de construction, de
ce fait elles sont majoritairement utilisées en aéronautique en générale.

Chambre de combustion tubulaire

35
 2.Composants
b) Chambres de combustion annulaire
Le débit d'air du compresseur passe entièrement à travers une seule chambre.

Chambre de combustion
annulaire

36
 2.Composants
A l'exception de quelques difficultés de mise au point lors des essais, les chambres de
combustion annulaires se caractérisent particulièrement par d'importants avantages ; à
savoir :
• Un encombrement minimum,
• Des pertes de charges très faibles et un poids réduit.
• L'importante surface de contact entre l'air et le combustible favorise les réactions de
combustion, rendant malheureuse contrôle de la température de sortie plus difficile.

c) Chambres mixtes
Elles s'apparentent en même temps aux deux types précédents. Les chambres mixtes
semblent allier un encombrement minimum à une facilité de mise au point par éléments
partiels, seulement leur coût est important.
La combustion peut commencer dans des chambres tubulaires et se poursuivie dans une
chambre annulaire de façon à s'homogénéiser avant l'arrivée à la turbine.

37
 2.Composants
Etude énergétique de la chambre de combustion

En appliquant le premier principe de la thermodynamique

38
 2.Composants
La variation de l’enthalpie du fluide contient 02 contributions :

1-le passage de l’air à travers le bruleur.

2- l’injection du fuel dans le bruleur (la chambre de combustion)

Donc l’enthalpie serait

39
 2.Composants

: Débit fuel injecté dans la chambre de combustion
mf

m :Débit d’air primaire

ht4: Enthalpie totale a la sortie de la c-c

ht3: Enthalpie totale à l'entrée de la c-c
h : Enthalpie totale du .fuel.
tf
ΔH: pouvoir calorifique inferieur du fuel.

40
 2.Composants
On définit le rapport du fuel pour un engin sans post-combustion comme suit:

( de l’ordre de 0,02 pour un engin idéal)

Donc le débit fuel est :

41
 2.Composants
2-4 La turbine

La turbine est un organe conçu pour entrainer le

compresseur en prélevant une partie d'énergie au
jet de gaz sortant de la chambre de combustion.

42
 2.Composants
Les gaz chaud à haute pression se détendent en transformant leur énergie de pression
en énergie de vitesse.les aubages sont soumis à des températures très élevées. Les
températures des gaz, pouvant atteindre 2000C° à l'intérieur de la chambre de
combustion. Fonctionnant à de grande vitesse périphériques et à des températures
élevée, la turbine est d'une étude délicate tant au point de vue résistances des
matériaux que thermo-aérodynamique.

Turbine axiale

43
 2.Composants
Etage

principe d’une Turbine principe d’une turbine à

à action réaction

Toute la détente à Le rôle de l'aubage mobile est de transformer

lieu dans l'aubage l'énergie cinétique engendrée par cette
fixe détente en énergie mécanique disponible sur
l'arbre. 44
 2.Composants
Étude énergétique de la turbine

La température et la pression totale

diminuent du fait que l’énergie est
délivrée par le fluide, on définit alors
deux quantités:

Ecoulement isentropique a travers la turbine, on peut écrire:

45
 2.Composants
2-5 La tuyère
A la sortie du réacteur on installe une tuyère d’éjection plus ou moins longue, suivant la
disposition du réacteur sur l’avion. La tuyère est une conduite à écoulement continu,
transforme l’énergie des gaz (pression, chaleur) en énergie cinétique utile a la
propulsion.

46
 2.Composants
Étude énergétique de la tuyère

47
 2.Composants
En appliquant le 1 er Príncipe de la thermodynamique

La pression a la sortie est donnée par la relation suivante :

Tant que l’écoulement dans la tuyère est isentropique on déduit que

Puisque

Pour le cas idéal on suppose toujours que la tuyère est adaptée ce qui veut dire que (P8=Pa)
Pa : est la pression ambiante.

Connaissant la pression totale à l ’entrée et la pression a la sortie on tire le nombre de Mach

48
 2.Composants
2-6 L’axe AXE

Equilibre Turbine ®Compresseur/Soufflante/Hélice

Dans touts les engins la puissance dérivée de la turbine est délivrée au compresseur et
fan (hélice), l'axe est monté sur des paliers qui sont source des pertes mécanique. Cas
idéal frottements nuls

49
 3. Etude d’un cycle
3-1 Le statoréacteur
Le statoréacteur est un engin qui n’a pas d’organes tournant (absence de le
turbine du compresseur et de l’axe)

Schémas d’un statoréacteur

Diagramme h-s d’un statoréacteur idéal

Légende Evolutions
a : condition ambiant a-1 -3 Compression isentropique
1:Entrée diffuseur 3-4 Combustion isobare
3 Sortie diffuseur 4-8 Détente isentropique
4:sortie chambre de combustion
8:sortie tuyère
50
 3. Etude d’un cycle
L’objectif est de déterminée la poussée développée par le statoréacteur. Notons que le débit
fuel est négligeable (cycle idéal)
Donc la poussée est donnée par:

ua est une donnée

Pe = Pa (cycle idéal Þ Tuyère adaptée)
Dans notre cas ue = u8

Il reste a déterminer u8 pour tirer F

51
 3. Etude d’un cycle

Les pressions totales aux positions a et 8 sont:

On à
puisque la tuyère est adaptée

Puisque l’écoulement est isentropique a travers le diffuseur et la tuyère ,

et a pression constant dans la chambre de combustion on à une P Totale = Cont

Donc

On obtient donc

Le nombre de Mach dans un statoréacteur idéal à l’entrée est égale a

52
celui obtenu à la sortie mais pas les température statiques
3. Etude d’un cycle

53