FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESINA
Efecto del tránsito vehicular en el tiempo de vida útil de las vías auxiliares en la
avenida Metropolitana, distrito de Comas, Lima 2018.

AUTOR:
ARROYO RIVERA, NICOLE ANTUANETTE

ASESOR(A):
SOTERO MONTERO, Santos

LINEA DE INVESTIGACION
Infraestructura Vial

LIMA – PERÚ
2018
I. INTRODUCCION

1.1. REALIDAD PROBLEMATICA

En la av. Metropolitana existen salidas a la vía rápida Panamericana

Norte que son frecuentadas por vehículos ligeros, pero hace poco esto
dio un giro radical ya que, en la intersección Autopista trapiche –
Panamericana Norte en el horario de 7:30 – 8:30 surge una congestión
vehicular para salir a panamericana por lo cual algunos conductores del
servicio público prefieren tomar la avenida metropolitana para llegar
rápidamente a sus destinos, lo mismo sucede para salir de Metropolitana
hacia Ovalo infantas donde es una calle de 4 m que es usada hasta por
camiones y cabe resaltar que esa calle es trocha.
ANTECEDENTES

NACIONAL

• MEDINA, y DE LA CRUZ. “Evaluación superficial del pavimento flexible

del Jr. José Gálvez del distrito de Lince aplicando el método del PCI” para
optar por el Título Profesional de Ingeniero Civil en Perú de la Universidad
Peruana de Ciencias Aplicadas. 2009.315p.p.

INTERNACIONAL
• SA. "Budget analysis for asphalt pavements in the streets of El Salvador" as
a thesis for the degree of civil engineer in El Salvador: University of El
Salvador. 2011.203p.p.
MARCO TEORICO
TRANSITO VEHICULAR
El tránsito vehicular o tránsito automovilístico (también llamado tráfico vehicular o,
simplemente, tráfico1​) es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía,
calle o autopista. Se presenta también con muchas similitudes en otros fenómenos
como el flujo de partículas (líquidos, gases o sólidos) y el de peatones (SOTELO,
2010, ).

CICLO DE LA VIDA DE UN PAVIMENTO

El ciclo de vida del pavimento, sin considerar un mantenimiento y rehabilitación, se
puede representar mediante una curva de comportamiento, la cual es una
representación histórica de la calidad del pavimento. Dicha curva evidencia cuatro
etapas, las cuales se describen a continuación. (MEDINA, y DE LA CRUZ, p.76,
2010)
 PROBLEMAS
OBJETIVO GENERAL

PROBLEMA GENERAL Establecer el efecto del tránsito vehicular con

¿Cuál es el efecto del tránsito vehicular en el respecto al tiempo de vida útil de las vías
tiempo de vida útil de las vías auxiliares en la auxiliares en la Av. Metropolitana, Comas
avenida Metropolitana, distrito de Comas, Lima 2018.
2018?
PROBLEMAS ESPECIFICOS
¿Qué efecto tiene la frecuencia en el tiempo de
vida útil de las vías auxiliares en la Av.
Metropolitana?
¿Qué efecto tiene el tipo de vía y transitabilidad
en el tiempo de vida útil de las vías auxiliares en
la Av. Metropolitana?
¿Qué efecto tiene el tipo de vehículo en el
tiempo de vida útil de las vías auxiliares en la Av.
metropolitana?
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Determinar el efecto que tiene la frecuencia
en el tiempo de vida útil de las vías auxiliares
en la Av. Metropolitana.
Determinar el efecto que tiene el diseño de
tipo de vía y transitabilidad en el tiempo de
vida útil de las vías auxiliares en la Av.
Metropolitana.
Determinar el efecto que tiene el tipo de
vehículo en el tiempo de vida útil de las vías
auxiliares en la Av. Metropolitana.
HIPOTESIS
Teniendo en cuenta el diseño inicial
se puede decir que existe una
relacional entre las fallas que se
podrán notar visualmente en las vías
como baches, piel de cocodrilo,
asentamiento del terreno, grietas
longitudinales– transversales, mal
mantenimiento de calzada bermas y
veredas, etc.
2. MARCO METODOLOGICO
DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

MUESTRA

1. Calle las exportaciones – 1 km

MUESTREO
2. Industrial – 500 m
3. Metales – 0.4km Las vías que están rodeadas por viviendas y muestran

4. Calle M – 0.4km deterioro. En este caso quedan 3 elegidas para realizar

5. Abedules – 0.75km el estudio.

6. Floripondios – 0.6km 1. Empresas – 1km

7. Calle L - 0.2km 2. Metales – 0.4km
8. Manufucteras – 1km 3. Próceres de Huandoy – 1km
9. Empresas – 1km 4. 22 de Agosto - 1km
10. Av. Próceres de Huandoy – 1km 5. Industrial – 500 m
11. 22 de Agosto – 1km 6. San Rafael - 0.3km
12. 25 de enero – 1km 7. Av. San Bernardo – 0.8km
13. Santa Mónica – 1km
14. San Rafael – 0.3km
15. Av. San Bernardo – 0.8km
16. Santa Angélica – 0.7km
TECNICAS E INSTRUMENTOS
TIEMPO
A 8am -9am
B 9:00am - 10:00 pm
• En esta investigación se dará un análisis C
D
10:00am - 11:00am
11:00am -12:00pm
inferencial entre las variables para lo cual se
tiene como fundamento los datos recaudados TIPO DE VIA
mediante el conteo vehicular, los cuadros 1 < 21 BAJA Calle
generados para el SPSS y los gráficos que 2 21 - 125 MEDIA Jirón
3 > 125 ALTA Avenida
servirán de apoyo para dar respuesta al
problema principal y así mismo confirmar o FRECUENCIA
negar la hipótesis dada. Cada una de las 1 < 21 BAJA
hipótesis planteadas deben ser verificadas 2 21 - 125 MEDIA
(Murria, G, 2010). 3 > 125 ALTA

SIMPLES
1 < 21 BAJA
• El método usado será hipotético deductivo, 2 21 - 125 MEDIA
usando la estadística descriptica correlaciones 3 > 125 ALTA
para confirmar o negar la hipótesis, para ello 2 - 3 EJES
1 < 21 BAJA
usaremos el CHI – CUADRADO, Excel, SPSS y 2 21 - 125 MEDIA
los gráficos generados. 3 > 125 ALTA
> 3 EJES
1 < 21 BAJA
2 21 - 125 MEDIA
3 > 125 ALTA
III. RESULTADOS
 Antes y Despues de la Calle industrial
90
80 82
75 76
70
65
60
50
40
36
30 30
23 24
20
10
0
1 2 3 4
Industrial 0.5 km Industrial 0.5 km

Después del incendio en la entrada de Trapiche, se incrementó en un 264% la

transitabilidad de esta calle, ya que los vehículos de transporte públicos, tráiler,
y autos particulares usaban esta vía para salir al panamericano norte, otros
tomaban la ruta 22 de octubre.
 TIPO DE VÍA
400%

350%

300%
En la figura 1 se muestra la
250%
clasificación de la vía según la
200% norma peruana, fundamentándose
150%
en la cantidad de vehículos que
transitan por dicha ruta. Esto es un
100% dato referencial para poder
50% comprobar si la vía es utilizada
dentro de los parámetros de su
0%
Industrial Sanchez silva Lopez Diego Av. San Av. San México
diseño vía.
km Cisneros Bernardo – Genaro -
0.8 Km 0.8km

REAL ORIGINAL
 VEH/min

6.43
7.00

6.00

5.35

5.28
5.00

4.00

3.20
3.16

3.15
2.92

2.43
3.00

1.97

1.47
2.00

1.13

1.08
0.97

0.78
0.77

0.75
1.00

0.35
0.28
0.22
0.15

0.13
0.00
Industrial Sanchez silva Lopez Diego Cisneros Av. San Bernardo – Av. San Genaro - México
0.8 Km 0.8km
SIMPLE 2 EJES MAS DE 2 EJES

La frecuencia vehicular muestra la medida del tránsito por cada vía, de esta manera logramos relacionarla con el tipo de
vía dad por el conteo vehicular, y el tipo de vía original que viene a ser su nombre, es decir, calle avenida autopista,etc.
Mediante la comparación se puede afirmar que existen vías que soportar mayor tránsito del que deberían por su origen.
 TOTAL DE VEHICULOS X HORA
200
180
180

160 150 146 147

138
140 128 132
116 119 120
120
107
100 88
83
78 75
80
60 58
60 51 49 49
47
36 40
40 30 29 26
23 24
20

0
Industrial 0.5 km Sanchez silva Lopez Diego Cisneros Av. San Bernardo – Av. San Genaro - México
0.8 Km 0.8km
A B C D

En la gráfica 3, se muestra la transitividad total por cada vía, donde se puede resaltar todas a excepción de Industrial y
López están en su número máximo de vehículos a las 6am que viene a ser el inicio de la hora pico del tráfico en lima,
entonces se podría decir que específicamente en esas calles el punto máximo de transito inicia a las 7am.
 PORCENTAJES DE VEHICULOS POR via y transitAbilidad (general)
140

126
120

107
101
100

91
88
85

84
84
80

71
67
66

65
59

55
60
53

52

49
45
44

44

43
41

41
39

39
36

36

35
40

31
29

29
26
26
22

21

21

19
17

17

17
16
15

15

15

15
14

14

14
20

13
12

12
11

10
8
7

7
7

7
6

6
5

5
5
4

4
4
4

4
4
3

3
2

2
2
2

2
1

1
1
0
SIMPLE 2 EJES MAS DE 2
EJES
Industrial 0.5 km Sanchez silva Lopez Diego Cisneros Av. San Bernardo – 0.8 Km Av. San Genaro - 0.8km México

En el Grafico 4, se muestra el mayor número de vehículos que pasan por la vía, según los periodos estudiados por hora, donde
resalta que México tiene mayor transitabilidad de vehículos ligeros en las 4 horas, así como, se puede resaltar que la Av. San
Bernardo tiene mayor tránsito de vehículos de dos ejes, mientras que en México es mayor la cantidad de vehículos pesados.
 ANALISIS DEL TRAMO
100.0%

90.0%

80.0%

70.0%

60.0%

50.0%

40.0%

30.0%

20.0%

10.0%

0.0%
BERMA VEREDA CALZADA BERMA VEREDA CALZADA BERMA VEREDA CALZADA
PRESERVACION ESTADO FUNCIONABILIDAD
Industrial 0.5 km Sanchez silva Lopez Diego Cisneros Av. San Bernardo – 0.8 Km Av. San Genaro - 0.8km México

En este grafico 6, se muestra los datos recaudados según la guia de observación, por el cual podemos determinar factores
de la vía como son si tienen una preservación o mantenimiento, el estado actual y por ultimo como va su funcionabilidad o
servicialidad; a continuación se puede resaltar que San Genaro y México son las vías que se mantienen liderando.
CHI-CUADRADO

Por consiguiente, a través de la prueba del CHI -

CUADRADO podemos establecer que, si existe
un efecto del tránsito vehicular en el tiempo de
Zona de aceptación vida útil (figura 5).

CHI PRUEBA 8.57 CHI TABLA 10.20

P 0.86
Zona de negación
# COLUMAS -1
CHI TABLA X #FILAS -1
1.00 6.00

NIVEL DE
SIGNIFICANCIA 0.90

INTERPRETACION DE LOS DATOS

IV. DISCUSION

• En la tesis de CARDENA, Pablo (2014). “Diseño de pavimentos y análisis económico de la calle

paseo tres de noviembre y de la calle Colombia de la ciudad de cuenca.
• En la tesis de SOTELO, Javier (2010). “Análisis de impactos del desarrollo de proyectos
urbanos en el sistema vial y de transporte” para optar el grado de maestro en ciencias con
mención en Ingeniería de transportes.
V. CONCLUSION

• Se estableció que existe una relación directa de causa - efecto entre las variables ya que la cantidad de vehículos provocan
diferentes factores que afectan no solo la calzada sino también las bermas y veredas, por lo que se considera la disminución de
la preservación y funcionabilidad de la vía.

• Se determinó que usualmente las vías con frecuencia media o alta son las que presentan mayores deterioros y a su vez menos
funcionabilidad, lo cual afecta al tiempo de vida útil de un pavimento.

• Se determinó que el tipo de vía y la transitabilidad están relacionadas, ya que el tipo de vía es el diseño original, sin embargo,
la transitabilidad es el diseño real en vivo de la vía, entonces si ambos factores son muy diferentes, esto provocara que la vía
no soporte la funcionabilidad estimada afectando directamente su utilidad.

• El tipo de vehículo es un factor usado para el diseño original de las vías porque se hace un análisis del tramo y cargas de los
ejes de los vehículos para generar un diseño óptimo. Entonces se determinó que la influencia del tipo de vehículo es
fundamental porque no es lo mismo el transito ligero que el tránsito pesado, se relacionan entre si por lo que provoca ruptura
el pavimento y generara deterioros.
VI. RECOMENDACIONES

• Evaluar las vialidades y determinar el grado de severidad de los diferentes

deterioros para implementar reparaciones menores y garantizar la vida útil
de la estructura de pavimento rígido.
• Conocer las diferentes técnicas constructivas que garanticen un nivel de
serviciabilidad de la vía. Realizar pruebas de laboratorio de los suelos que
se encuentren en el lugar, de tal manera que se verifique que si son
apropiados para la cimentación de la estructura o que si se requiere de
suelos de mejores propiedades.
• Antes de iniciar las reparaciones de una vía determinada, en un tiempo de
antelación de 60 días se debe de realizar una investigación en el campo,
con el fin de definir los límites de las áreas a reparar y plasmar esa
información en los planos de la vía.
• Garantizar la transferencia de cargas de la estructura de pavimento,
implementando pasa juntas de acuerdo a especificaciones técnicas. Poner
en práctica un buen procedimiento de curado el cual consistirá en aplicar
un compuesto de curado en los momentos en que el agua de exudación se
ha evaporado de la superficie del pavimento.
 FANO, Jhonathan y CHAVEZ, Manuel. “Diseño estructural de un pavimento básico reciclado y mejorado con
cemento portland para diferentes dosificaciones en el proyecto de conservación vial Huancavelica”. Como tesis
para optar por el grado de ingeniero civil en Perú: Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas.2017.149p.p.

MEDINA, Armando y DE LA CRUZ, Marco. “Evaluación superficial del pavimento flexible del Jr. José Gálvez
del distrito de Lince aplicando el método del PCI para optar por el Título Profesional de Ingeniero Civil en Perú de
la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas. 2009.315p.p.

SA, Fernando. “Análisis de presupuesto para pavimentos asfalticos en calles de el Salvador” como tesis para optar
al grado de ingeniero civil en El Salvador: Universidad de el Salvador. 2011.304p.p.

SOTELO, Javier. “Análisis de impactos del desarrollo de proyectos urbanos en el sistema vial y de transporte”
para optar el grado de maestro en ciencias con mención en Ingeniería de transportes en Chile: Universidad nacional
REFERENCIAS de Chile.2010.145p.p.

ARMIJOS, Víctor.”Estudio del diseño estructural y constructivo de pavimentos articulados en base a bloque de
asfalto” como tesis para optar al grado de magister en ciencias de la ingeniería en Santiago: Pontificia Universidad
Católica de Chile, escuela de ingeniería. 2011.225p.p.

MIRANDA, Ricardo. “Diseño de pavimentos rígidos y flexibles” como tesis para optar al grado de ingeniero
constructor. Chile: Universidad Austral de Chile, escuela de ingeniería. 2010.124p.p.

ALEGRIA, Jhonathan; ALAYA, Rubén y FUENTE, Carmen. “Propuesta de un manual de diseño geométrico de
carreteras para el Salvador” como tesis para optar al grado de ingeniero civil en el Salvador: Universidad de el
Salvador. 2013.215p.p.

CARDENA, Pablo. “Diseño de pavimentos y análisis económico de la calle paseo tres de noviembre y de la calle
Colombia de la ciudad de cuenca”. Como tesis para optar por el grado ingeniero civil en Ecuador: Universidad de
Azuay.2014.196p.p.