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Trémie Routière

trémie Marina Casablanca

Encadré Par: Mr Mouad ELKHOUDRI

Réalisé par :
Hasnaa AMZIAB 983
Meryem CHERRAT 540
Souad HADRI 587
Meryem ZEKHNINI 650
Salma BATAL 519
2015/2016
Sommaire :
I. Introduction
II. Etudes géologiques, hydrogéologiques et géotechniques
III. Caractéristiques fonctionnelles
IV. Éléments constitutifs de la trémie
V. Assainissement et drainage
VI. Eclairage et ventilation
VII. Conclusion
I-Introduction:

• Les trémies sont des ouvrages d’art formés d’un pont et


d’un passage souterrain maintenu par deux murs de
soutènement. Elles permettent d’éviter aux véhicules de
franchir le carrefour à niveau et de fluidifier ainsi la
circulation sur les boulevards.
III-Etudes géologiques, hydrologiques et géotechniques

 Etudes géologiques et hydrogéologiques:


Objectifs :
- vérifier de la faisabilité
- l’emplacement et l’alignement
- l’utilité et le comportement de l’ouvrage achevé
- les principales contraintes du site.

Base de l’étude:
- L'inventaire des données géotechniques et
existantes telles que: documents cartographiques , compte-rendu de
travaux (galeries, tunnels routiers,... ) effectués dans des formations
analogues.
- l'hydrogéologie de formations analogues en sites
comparables à celui étudié
Importance d’étude hydrogéologique
-Les infiltrations d’eau souterraine dans un ouvrage fini risquent d’endommager la qualité et la
fonctionnalité de l’espace souterrain.
-La construction souterraine peut être confrontée au problème de la pollution existante des eaux
souterraines.
-La chimie des eaux souterraines risque de rendre les ouvrages souterrains plus vulnérables à
la corrosion.
-Le forage et l’utilisation de structures souterraines risquent de générer une pollution des eaux
souterraines.
-Le mouvement des eaux souterraines risque de compromettre la stabilité du sol environnant.
-Les eaux souterraines peuvent agir comme un mécanisme d’étanchéité permettant le stockage
de certains produits dans le sous-sol (pétrole, gaz, etc.)
-La pression de l’eau souterraine et les infiltrations affectent la stabilité des fronts d’excavation et
la résistance du soutènement
 Etude géotechnique

Objectif:
- quantifier les caractéristiques géo-mécaniques du terrain à l’aide de
différents paramètres :
Par exemple:
Identification des sols: Masse volumique , teneur en eau…

Caractéristiques mécaniques :Résistance au cisaillement,


Caractéristiques de déformation (module d’élasticité…)

Caractéristiques hydrauliques :perméabilité K…


Différents moyens de reconnaissances géotechniques

• Le sondage carotté ou destructif, le sondage à la tarière mécanique:


dont l'espacement est variable selon la complexité du site (en général
compris entre 100 et 200 m)
- Le sondage pressiométrique : Il est pratiqué pour l’étude
des ouvrages de franchissement (ponts et viaducs) et
dans les zones où les sols sont généralement meubles et
argileux,

- Des sondages piézométriques : dans le cas où le projet


intercepte une nappe aquifère, il est nécessaire d'en
définir précisément le sens et le gradient d'écoulement.
Essai LEFRANC
ESSAI LUGEON
ESSAI DE POMPAGE
Cas de la trémie Marina Casablanca

Etude hydrologique

L’étude hydrologique consiste à délimiter les bassins versants qui peuvent


drainer des eaux pluviales vers l’aménagement de la trémie dénivelant les
carrefours d’accès à la Marina de Casablanca,

Etude géotechnique

-La campagne géotechnique a consisté en la réalisation d’une vingtaine de


sondages pressiométriques, qui ont été réalisés à des profondeurs allant
jusqu’à 30m.
-Tous les sondages montrent une coupe homogène avec un remblai qui
surmonte le substratum en schiste.
- L’épaisseur du remblai est variable de 3 à 8m. Cette variation est due surtout
aux toits des sondages qui se trouvent à des côtes très variables.
-De ce fait le niveau de l’eau, qui d’après les piézomètres sur place, dépend
du niveau de la mer se trouve parfois dans le rocher et parfois hors rocher
II-Caractéristiques fonctionnelles liées au projet routier

 Visibilité sous l’ouvrage


 Profil en tracé
 Profil en long
 Profil en travers
 Dimensionnement en hauteur
 Ouvrage d’art
Visibilité sous l’ouvrage

distance d’arrêt :distance parcourue


pendant le temps de perception-
réaction avant le freinage + distance
parcourue pendant l’action de freinage

Visibilité en angle saillant: doit être


vérifiée pour qu’un conducteur situé à
une hauteur de 1 m puisse percevoir
les feux arrière d’un véhicule

Visibilité en courbe : doit être


assurée en courbe par dégagement
latéral d’obstacles visuels sur une
bande de largeur e, de façon à ce que
l’œil du conducteur (1 m du sol) puisse
percevoir les feux arrières d’un
véhicule
Le tracé en plan démarre à 200 m de la sortie de la trémie de la mosquée Hassan II en
2x3 voies d’une largeur de 9,75 m. Ce point est considéré comme le point
kilométrique zéro de l’aménagement. A 240 m, la rampe d’accès à la trémie et les
voies de surface seront réalisées en 2x2 voies, avec une largeur de 3,0 m pour chaque
voie.
La rampe d’accès est un alignement droit de 150 ml qui s’achève au niveau du
premier carrefour (C1) d’accès à la Marina. Elle est ensuite raccordée via un rayon de
200 m sur 50 ml à un alignement droit quasi parallèle au mur de la Marine Royale.
Cet alignement droit s’arrête au niveau du deuxième carrefour (C2) d’accès à la
Marina, et est raccordé avec un rayon de 200 m sur 70 ml, à un autre alignement
droit de 440 ml, lequel s’achève au niveau de la mosquée Weld El Hamra.
Profil en long

• Le profil en long de l’aménagement se raccorde à l’existant à 200


ml de la sortie de la trémie de la mosquée Hassan II ;
• La rampe d’accès à la trémie coté mosquée Hassan II est
caractérisée par :
- Un rayon parabolique en angle saillant de 1500 m
- Un autre rayon parabolique raccordé au premier en angle
• Dans la trémie, le profil en long est caractérisé par une faible
déclivité de 0.2 % dans le sens mosquée Hassan II vers Casa
port.
Profil en travers

Profils en travers contient:


• Trottoirs
• Chaussées
• Terre plein central (BM et BDG)
* 1,60 m si la bande médiane
comporte un dispositif de retenue
comme les piles et les dispositifs de
sécurité
* 1,60 m en présence de marquage
latéral de la chaussée
* 0,60 m en l’absence de
marquage latéral de la chaussée, si la
bande médiane est limitée par des
bordures non franchissables on utilise
un TPC de 0.5m.
Dimensionnement en hauteur

Pour un ouvrage neuf, la hauteur libre


de l'ouvrage H est égale à la somme :
H = Hm + Rc + Rp
Les valeurs numériques sont :
* Pour Hm :
- 4,75 m sur autoroute
- 4,50 m sur route nationale
- 4,30 m dans le cas général
• Pour Rc en tranchée couverte :
- 0,5 m.
* Vis-à-vis des équipements en
tranchée couverte : Rp = 0,10 m.

A ne pas confondre entre la hauteur libre de l’ouvrage et sa hauteur réel


Ouvrage d’art

• la surface minimale d’ouverture vers


l’extérieure doit être de 1 m² par voie de
circulation et par mètre linéaire pour qu’une
route couverte ne soit pas traitée comme un
tunnel en milieu urbain.

• la trémie est composée en termes d’ouvrage


d’art:
*d’une tranchée couverte totalisant un
linéaire de 340 ml. Ces tranchées couvertes se
situent pour l’essentiel sous les carrefours d’accès
à la Marina de Casablanca, en face de l’hôtel de la
Ouverture vers l’extérieur Marina, de la mosquée Weld Al Hamra et du
restaurant Sqalla.
*d’une tranchée ouverte totalisant un linéaire
de 475 ml.
VI-Eléments constitutifs d’une trémie

1. Trémies d’accès (tranchée ouverte) .


2. Tranchée couverte.
1. Trémies d’accès et tranchées ouvertes :

• Pas de problèmes au
niveau de l’emprise une
tranchée talutée

Pente de 3/2 (trois


horizontalement pour deux
verticalement).
• Problèmes d'emprise Talutage

Ouvrages de soutènement
Les ouvrages de soutènement

• Conditions d'emprise + conditions hydrogéologiques sont


favorables Solution classique de type mur en béton armé ou
mur poids en éléments préfabriqués
• Cas contraires Structures de type parois (ou
éventuellement rideaux)
 Les murs classiques en béton armé :
 Les parois moulées ou préfabriquées en béton armé :
• Parois moulées:
• Paroi préfabriquée

•La hauteur des panneaux des


parois préfabriquées≤15m

•Poids maximal est limité à 300


KN–400 KN
• Les parois composites
2-Structures en tranchée couverte :

3 types de couvertures:

Couverture légère.
 Couverture semi-lourde.
 Couverture lourde.
 Le cuvelage:
V-assainissement et drainage

1-assainissment :

L'assainissement a pour fonction de reprendre les eaux de ruissellement


intérieures à la structure, au niveau des couches de chaussée, qui proviennent
essentiellement de:
• des parties en tranchée ouverte en pente vers les parties couvertes
• des eaux de lavage des parois
• de déversements accidentels sur la chaussée
Conception:
le système d'assainissement est constitué généralement à partir
de systèmes primaire et secondaire qui comprennent :
* pour le système primaire:
un réseau de collecte en rive de chaussée; il est constitué de
caniveaux.
des regards de rejet qui, compte tenu des problèmes de
pollution et des risques d'incendie par exemple, doivent être
équipés de siphons.
*pour le système secondaire:
un collecteur général étanche.
un dispositif de retenue et de stockage des pollutions
accidentelles en sortie de réseau,
une station de traitement avant rejet dans le milieu naturel.
Principales caractéristiques des différents systèmes d'assainissement

* système primaire ,Les caractéristiques doivent tenir compte :

pour les caniveaux,


• de la section d'absorption du caniveau,
• des pentes longitudinales et transversales de l'ouvrage,
• du système d'entretien et de curage,
pour les regards,
• de l'emprise disponible en bord de chaussée,
• du rôle de dé grilleur et de décanteur primaire,
• de leur maintien en eau,
*system secondaire canalisation et system d’évacuation :

pour la canalisation,
• de la pente longitudinale,
• de l'emprise disponible en bord de chaussée,
• du bassin de stockage des effluents pollués (eaux de lavage et déversements accidentels),

le bassin de stockage,
• de sa situation au point bas du réseau,
• d'une capacité utile lorsque le passage de véhicule transportant des matières dangereuses est
autorisé dans l'ouvrage .

pour la station de relevage,


• de la nécessité d'accès pour les camions chargés de l'évacuation des effluents pollués,
• -du système de pompage de ces effluents
2-drainage:

Le drainage a pour fonction de reprendre les eaux extérieures au


génie civil, en provenance du terrain, et qui peuvent
essentiellement provenir :
* de la dalle de couverture, par infiltration.
La mise en place d'une étanchéité de bonne qualité et de bonnes
disposition constructives devraient permettre de s'affranchir de ce
problème
* des piédroits
* du radier (couches de chaussée, couche drainante sous
chaussée ).
Le drainage des parois

Deux cas sont à envisager :


• la tranchée est située constamment dans la nappe
Même lorsqu'un soin particulier est apporté à la réalisation de piédroits constitués
de parois (moulées ou préfabriquées) il est rare de ne pas avoir de fuites à plus ou
moins longue échéance. Compte tenu des difficultés qu'il y a alors à les traiter, il est
conseillé de prévoir dans la conception de l'ouvrage un dispositif de recueil des eaux
en pied de parois.
• la tranchée n 'est située dans la nappe que périodiquement
Dans ce cas, un système de drains mis en place sur la face intérieure de la
paroi, est une solution pour amener les eaux d'infiltration vers le système
de recueil, sans ruissellement sur l'ensemble de la hauteur de la paroi.
Le drainage du radier
Deux cas à envisager :

cas des radiers « étanches » en béton armé :


Les principales venues d'eau (qui sont faibles) proviennent généralement du
raccordement entre le radier et les éléments de parois constituant les piédroits (parois
moulées ou préfabriqués
Cas des chaussées sur couche drainante:

• Avant de choisir ce type de structure, compte tenu de l'importance des


problèmes à traiter en cas de colmatage du système drainant, une
reconnaissance approfondie des constituants des eaux recueillie par ce
drainage est nécessaire. L'étude doit porter également sur les volumes à
recueillir afin que le système d'évacuation (pompage par exemple) soit
correctement dimensionné. En effet, cette solution n'est particulièrement
bien adaptée que quand les venues d'eau sont faibles.

• Si la solution est retenu. Le dimensionnement du système (drains,


canalisations, pompes,...) doit être effectué en fonction des venues d'eau
prévisibles., dans le cas le plus défavorable et avec une sécurité suffisante.
VI-ventilation et Eclairage

 Ventilation:
La ventilation est l'action qui consiste à créer un renouvellement de l'air, par déplacement dans un
lieu clos. Un lieu où l'oxygène risque de manquer où des polluants, substances indésirables
risquent de s'accumuler en l'absence de ventilation.
Pour assurer le déplacement de l'air dans les trémies routières on peut avoir recours à deux
dispositifs :
La ventilation naturelle la ventilation mécanique

Pour les trémies, une ventilation naturelle peut suffire, peut-être assistée de ventilateurs qui forcent
la circulation permanente de l'air.
Eclairage

 FONCTION A ASSUER :
Trois objectifs peuvent être fixés à l'éclairage et au traitement d'ambiance :
• assurer aux usagers des conditions de visibilité leur permettant de circuler en toute sécurité.
C'est un objectif qui est évidemment valable pour l'ensemble des trémies routières ;
• contribuer à la réalisation d'une ambiance intérieure rassurante et confortable pour les
usagers;
• constituer un moyen d'animation de la trémie.
 SYSTEME D’ECLAIRAGE : Réservations à prévoir dans la structure:
Pour la section courante :
Pour les renforcements d'extrémité, deux systèmes sont à envisager :
• Le système classique similaire à celui utilisé en section courante mais
avec des niveaux nettement plus élevés (1000 à 3000 lux).
• Le système à "contre flux" consistant à diriger le flux lumineux vers les
usagers en respectant toutefois les exigences de non éblouissement. Les
luminaires sont alors nécessairement disposés sous plafond, en position
transversale.
 LA QUALITE DE L’ECLAIRAGE :

La qualité de l'éclairage constitue un facteur essentiel pour les trémies. Les critères à
prendre en considération sont:
• Uniformité des luminances et éclairements sur la chaussée
• Non éblouissement des usagers

 TRAITEMENT DE L'AMBIANCE INTERIEURE :

Indépendamment des exigences de qualité de l'éclairage artificiel indiquées


précédemment, plusieurs facteurs peuvent concourir à la réalisation d'une bonne
ambiance intérieure : - prévoir un traitement de surface des piédroits : revêtement en
faïence ou céramique, peinture, panneaux en tôle émaillée, etc.. De couleur
relativement claire et que l'on doit évidemment nettoyer.
• prévoir un traitement de surface du plafond : ainsi que cela a pu être observé, le
fait de disposer d'un plafond peint en clair, et surtout lisse.
• utiliser des sources d'éclairage permettant d'assurer un bon rendu des couleurs.
VII-CONCLUSION

• La croissance socio-économique impose la préservation et la


rénovation des moyens de communication notamment dans le
domaine des infrastructures routières. Les préoccupations
dominantes des responsables d’infrastructures routières ont tendu
progressivement à des techniques de réalisation nouvelles qui
pouvant faciliter la circulation et amortir l’augmentation du trafic
prenant conscience du problème