MOTOR 6090 (9.

0 LITROS)

Listo para instruccion 2010

 FACTORES Y ESPECIFICACIONES CLAVES
EL EPA EXIGE ESTANDARES DE EMISIONES PARA APLICACIONES
DIESEL ON ROAD Y OFF ROAD.
PARA REUNIR LA DIRECTIVA DE EMISIONES NIVEL3/ ETAPA IIIA, TODOS LOS
FABRICANTES DE MOTORES DEBEN REDUCIR OXIDOS DE NITROGENO (NOX)
E HIDROCARBUROS (HC) EN UN 40%.

EL MOTOR 6090 POWER TECH PLUS ESTA ACORDE CON EL NIVEL3/ ETAPA
IIIA ESTABLECIDO POR LA EPA Y LA UNION EUROPEA. ESTOS MOTORES
CUMPLEN TAMBIEN CON EL COMITE DE RECURSOS DEL AIRE DE
CALIFORNIA. (CARB) “LIMPIE SIN COMPROMISO” PROMETE MANTENER
ESTANDARES DE EMISIONES ESTRICTOS Y SUPERARSE SOBRE LAS
DEMANDAS DE LOS CLIENTES PARA UN RENDIMIENTO GLOBAL DEL MOTOR.

NUMERO DE DESIGNACION DEL NUEVO MODELO – 6090HF485

10 NUMERO (4) = NUMERO DE VALVULAS POR CILINDRO
20 NUMERO (8) = CERTIFICACION DE EMISION NIVEL III ETAPA IIIA
30 NUMERO (5) = REPRESENTA CONTROL ELECTRONOCO TOTAL DEL MOTOR.

CONSULTE EL CTM PARA UNA DESIGNACION ESPECIFICA DEL MODELO DEL MOTOR.
 RENDIMIENTO DEL MOTOR
MOTOR 6090 = 168 A 298 KILOWATTS DE POTENCIA NOMINAL (225 A 400 HP)

REDUCCION DE RUIDO Y ECONOMIA DE COMBUSTIBLE

ESPECIFICACIONES CLAVES
COMPARANDO EL MOTOR 6081 CON EL MOTOR 6090
LARGO DEL 6081 = 46,6 PULGADAS
LARGO DEL 6090 = 46,6 PULGADAS

ANCHO DEL 6081 = 23,6 PULGADAS

ANCHO DEL 6090 = 24,8 PULGADAS

ALTURA DEL 6081 = 45,4 PULGADAS

ALTURA DEL 6090 = 43,9 PULGADAS

PESO DEL 6081 = 1707 LIBRAS

PESO DEL 6090 = 1839 LIBRAS

ECONOMIA DE COMBUSTIBLE = EL MOTOR 6090

CONSUME 0,0005 LIBRAS POR HORA MENOS QUE EL
MOTOR 6081.
 INCREMENTO DE DESPLAZAMIENTO
MOTOR 6081 = 497 CID
MOTOR 6090 = 549 CID
ESTO SE OBTIENE INCREMENTANDO EL CILINDRO 0,09
PULGADAS Y LA CARRERA EN 0,29 PULGADAS
 BIELAS

8.1L 9.0L
 CILINDROS

8,1 9.0
LITER LITER
 LUBRICACION Y SISTEMA DE REFRIGERACION
FLUJO DE LUBRICACION
EL LUBRICANTE ES EXTRAIDO DEL CARTER DE ACEITE A TRAVES DE UNA CRIBA Y UN TUBO DE RECOLECCION.

CRIBA

TUBO DE RECOLECCION
 DESDE LA BOMBA DE ACEITE, EL ACEITE PASA A TRAVES DE UN TUBO DE CRUCE AL
ENFRIADOR DE ACEITE QUE ESTA UBICADO EN EL LADO IZQUIERDO DEL MOTOR. EL
ENFRIADOR DE ACEITE TIENE UNA VALVULA DE DERIVACION DEL ENFRIADOR Y OCHO
PLACAS QUE PERMITEN MAYOR FLUJO DE REFRIGERANTE PARA UN MEJOR ENFRIAMIENTO
DEL ACEITE.
DESDE EL ENFRIADOR DE ACEITE, EL ACEITE PASA A TRAVES DE OTRO TUBO DE CRUCE EN
EL LADO DERECHO DEL MOTOR, HACIA EL FILTRO SUPERIOR DE CARGA DE ACEITE. EL
FILTRO DE ACEITE TIENE UNA DERIVACION EN LA BASE DEL FILTRO, SE ABRE CUANDO EL
FILTRO ESTA ATASCADO.

A - RETORNO A VALVULA DEL

CARTER
B - VALVULA DE ENTRADA
C – VALVULA DE DERIVACION
D - REGULACION DE LA PRESION
DEL ACEITE VALVULA
PARTE DEL ACEITE ENFRIADO Y FILTRADO ES USADO PARA LUBRICAR EL TURBOCOMPRESOR
DE GEOMETRIA VARIABLE. ESTE ACEITE FILTRADO ES ENVIADO DIRECTAMENTE DESDE LA
BASE DEL FILTRO AL TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRIA VARIABLE A TRAVES DE UNA LINEA
DE SUMINISTRO EXTERNA. ESTA LINEA CRUZA DESDE EL LADO DERECHO DEL MOTOR Y
SUMINISTRA ACEITE A LA PARTE IZQUIERDA DEL TURBOCOMPRESOR.
LINEA DE SUMINISTRO EXTERNA
EL ACEITE LUBRICANTE DEL TURBOCOMPRESOR VUELVE AL CARTER DEL MOTOR VIA LINEA
DE RETORNO EXTERNA.

LINEA DE RETORNO EXTERNA

EL ACEITE LUEGO ENTRA A LA BOMBA DE ENGRANAJES

BOMBA DE ENGRANAJES
EL ACEITE LIMPIO PRESURIZADO ES TAMBIEN SUMINISTRADO A LA GALERIA PRINCIPAL DE ACEITE A TRAVES
DE LA BASE DEL FILTRO DE ACEITE, LUEGO A LOS COJINETES PRINCIPALES DEL CIGÜEÑAL, HACIA LOS
INYECTORES DE PULVERIZACION DIRIGIDOS AL PISTON A TRAVES DE PASAJES PERFORADOS EN EL BLOQUE
DE CILINDROS. LOS INYECTORES DE PULVERIZACION DIRIGEN ACEITE A LOS PISTONES ENFRIADOS EN LA
GALERIA DESDE LA SUPERFICIE INFERIOR DEL PISTON. ESTE ACEITE QUE FLUYE AL PISTON LUBRICA LOS
BULONES DEL PISTON. UNA MAYOR PRESION DE ENCENDIDO EN EL MOTOR DE 9 LITROS REQUIERE UN
ENFRIAMIENTO ADICIONAL DEL PISTON.

9.0L

8.1L

JDG1948
GALERIA DE ACEITE DEL MOTOR PRINCIPAL
COJINETE PRINCIPAL DEL CIGÜEÑAL
INYECTOR DE PULVERIZACION DEL
PISTON
EL ACEITE FLUYE DESDE LOS COJINETES PRINCIPALES DEL CIGÜEÑAL A LOS
COJINETES DEL ARBOL DE LEVAS
LOS PASAJES EN EL CIGÜEÑAL PERMITEN AL ACEITE PRESURIZADO FLUIR A LOS
COJINETES DE BIELA.
 ACEITE DESDE EL COJINETE FRONTAL DEL ARBOL DE LEVAS PASA A TRAVES DE PASAJES
PERFORADOS EN LA NARIZ DEL ARBOL DE LEVAS PARA LUBRICAR LA ARANDELA DE EMPUJE
DEL ARBOL DE LEVAS Y EL TREN DE ENGRANAJES FRONTAL.
EL ACEITE DEL COJINETE TRASERO DEL ARBOL DE LEVAS FLUYE A TRAVES DE PASAJES
PERFORADOS EN EL BLOQUE DE CILINDROS Y CULATA A LOS PASAJES EN EL EJE DEL
BALANCIN PARA LUBRICAR EL BALANCIN.

PASAJE DE ACEITE PARA

ACTIVACION DE VALVULA

PASAJE DE ACEITE A LA
CULATA DEL CILINDRO
ACEITE DEL BALANCIN ROCIA LOS OTROS COMPONENTES DEL TREN DE VALVULAS. EL ACEITE
DRENA DESDE LA CULATA HACIA ABAJO A TRAVES DE LA ABERTURA DE LA VARILLA DE
EMPUJE PARA LUBRICAR LAS RODILLOS SEGUIDORES DEL ARBOL DE LEVAS.
FILTRO DE ACEITE DEL
MOTOR DE CARGA
SUPERIOR
 EL MONTAJE DEL FILTRO DE ACEITE DE CARGA SUPERIOR DERIVA SU NOMBRE DE LA
FORMA EN QUE EL ELEMENTO DEL FILTRO "SE CARGA DESDE ARRIBA" EN EL RECIPIENTE
DEL FILTRO. EL DISEÑO ES TAL QUE EL ELEMENTO DEL FILTRO PUEDE SER CAMBIADO SIN
LOS TIPICOS DERRAMES DE ACEITE QUE RESULTAN DE LA REMOCION DEL RECIPIENTE DEL
FILTRO DESDE LA BASE DEL FILTRO. CON EL DISEÑO DE CARGA SUPERIOR, EL RECIPIENTE
DEL FILTRO PERMANECE SOBRE LA BASE DEL FILTRO. UNA VALVULA DENTRO DEL
RECIPIENTE DEL FILTRO REGULA EL FLUJO HACIA EL RECIPIENTE, PRESION, Y LO VIERTE AL
CARTER CUANDO EL ELEMENTO DEL FILTRO ES CAMBIADO.

VALVULA DE ENTRADA VERTIDO PARA LA VALVULA DEL CARTER VALVULA DE DERIVACION

EL FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR CONTIENE EL ELEMENTO DEL FILTRO Y LA VALVULA
REGULADORA DE ACEITE.

ELEMENTO

VALVULA
REGULADORA
 LA VALVULA DE DRENAJE DE REGRESO AL CARTER ES ACTIVADA QUITANDO LA TAPA
SUPERIOR DEL FILTRO DE ACEITE. CUANDO EL ELEMENTO DEL FILTRO ESTA EN POSICION Y
EL SISTEMA "CERRADO", LA PRESION DEL ELEMENTO DEL FILTRO MANTIENE LA VALVULA
DE RETORNO AL CARTER ACTUADA HACIA ABAJO, Y POR ENDE CERRADA. ESTO EVITA QUE
EL ACEITE PRESURIZADO SE VIERTA NUEVAMENTE EN EL CARTER ANTES DE SER
FILTRADO. SI ESTA VALVULA FALTA O NO ESTA CERRADA, RESULTARA EN BAJA PRESION DE
ACEITE.
ESPERE 30 SEGUNDOS DESPUES DE DESTORNILLAR LA TAPA, Y EL ACEITE SE DRENARA DE
VUELTA AL CARTER, EVITANDO DERRAME.
ACEITE PRESURIZADO DESDE LA BOMBA DE ACEITE ABRE LA VALVULA DE ENTRADA. ESTO
LE PERMITE AL ACEITE NO FILTRADO DESDE EL CARTER LLENAR EL RECIPIENTE Y FLUIR A
TRAVES DEL ELEMENTO DEL FILTRO. CUANDO SE APAGA EL MOTOR, LA VALVULA SE
CIERRA DEBIDO A LA PRESION DEL ACEITE DENTRO DEL RECIPIENTE, Y ASI MANTIENE EL
FILTRO LLENO DE ACEITE PARA EL PROXIMO ARRANQUE.
LA VALVULA DE DERIVACION PROTEJE AL MOTOR CUANDO EL ELEMENTO DEL FILTRO SE
TAPA, PERMITIENDO QUE EL ACEITE LLEGUE A COMPONENTES DEL MOTOR VIA GALERIA
DE ACEITE HASTA QUE EL ELEMENTO DEL FILTRO SE PUEDA CAMBIAR.
RETEN TRASERO
EL MOTOR 6090 TIENE UN MOTOR TRASERO TIPO FLOTANTE QUE POSEE UN BORDE QUE LO
MANTIENE EN EL LUGAR PARA UN SELLADO SUPERIOR. EL RETEN NO DEBE SER APRETADO
HASTA DESPUES DEL CARTER DE ACEITE PARA EVITAR FUGAS.
OCHO TORNILLOS HEXAGOLALES SE UTILIZAN PARA ASEGURAR EL RETEN UNA VEZ QUE
EL VOLANTE ESTE INSTALADO.

TORNILLOS
HEXAGONALES
EL RETEN Y MANGUITO DE PROTECCION DEBEN SER INSTALADOS COMO CONJUNTO Y
NO DEBEN SER SEPARADOS.

JUNTA DE LA
CARCASA DEL
CONJUNTO RETEN RETEN DE ACEITE
TRASERO Y MANGUITO DE TORNILLOS DE
TORNILLOS TRASERO
CABEZA HUECA
PROTECCION HEXAGONALES CARCASA DEL
RETEN DE ACEITE
TRASERO
RETEN TRASERO DEL
CIGÜEÑAL Y MANGUITO
DE PROTECCION
 LA INSTALACION DEL RETEN TRASERO REQUIERE LAS SIGUIENTES HERRAMIENTAS

JDG1954

JDG1953

JDG1952

NOTA: EL CARTER DE ACEITE DEBE SER APRETADO PREVIO A APRETAR

EL RETEN TRASERO, YA QUE LA POSICION DEL CARTER PODRIA
AFECTAR LA POSICION DEL RETEN.
 INYECTOR DE
PULVERIZACION DEL
PISTON
 LOS INYECTORES DE PULVERIZACION ESTAN DISEÑADOS PARA MAXIMIZAR LA
LUBRICACION DE LOS PISTONES. ESTOS INYECTORES SON LLAMADOS "DIRIGIDOS"
PORQUE PROPORCIONAN UN COSTANTE SUMINISTRO DE ACEITE EN LOS PISTONES.

NOTA: SI LOS INYECTORES SON ALTERADOS O INSTALADOS INCORRECTAMENTE, ESTO

PUEDE PROVOCAR FALLAS AL PISTON Y POR ENDE AL MOTOR.
PARA INSTRUCCIONES E INSTALACION APROPIADA DE LOS INYECTORES, LA HERRAMIENTA
DE ALINEACION JDG1948 DEBE SER USADA DURANTE LA INSTALACION. SIGA LAS
INSTRUCCIONES EN EL MANUAL CTM PARA EVITAR FALLAS EN EL MOTOR.
PISTON ENFRIADO POR
GALERIA
 EL MOTOR 6090 POSEE PISTONES DE ACERO PARA SOPORTAR MAYORES PRESIONES DE
ENCENDIDO Y DURABILIDAD MEJORADA.

PRESENTAN UN DISEÑO DE BAJA FRICCION QUE REDUCE EL PESO MUERTO Y MEJORAN LA

ECONOMIA DE COMBUSTIBLE.

ACEITE PROVENIENTE DE LOS INYECTORES ES ORIENTADO HACIA UNA ABERTURA DE

SUMINISTRO EN LA SUPERFICIE INFERIOR DEL PISTON.

INYECTOR DE
PULVERIZACION
LA PRESION FUERZA AL ACEITE ALREDEDOR DE UNA GALERIA INTERNA DEL AREA DEL
ARO DE PISTON, ARRIBA DEL PISTON.

EL ACEITE LUEGO SALE DEL PISTON A TRAVES DE OTRA ABERTURA EN LA SUPERFICIE

INFERIOR DEL PISTON.

LOS INYECTORES DIRIGIDOS AL PISTON Y LOS PISTONES ENFRIADOS EN GALERIA SE

COMBINAN PARA MEJORAR EL ENFRIAMIENTO DEL ARO, LO CUAL EXTIENDE SU VIDA,
AYUDA AL PISTON INFERIOR Y A LAS TEMPERATURAS DE LA CAMARA DE COMBUSTION
Y COMO RESULTADO REDUCE LAS EMISIONES.
FLUJO DEL SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO
UNA BOMBA DE ENFRIAMIENTO DE ALTA CAPACIDAD GUIADA POR ENGRANAJES TRAE REFRIGERANTE DESDE EL
RADIADOR Y LO DESCARGA A TRAVES DEL COLECTOR REFRIGERANTE INFERIOR EN EL LADO DERECHO DEL
BLOQUE DE CILINDROS. LA ENTRADA DIRIGE EL REFRIGERANTE AL ENFRIADOR DE ACEITE DEL MOTOR Y
PROPORCIONA LA CAPACIDAD DE ENFRIAMIENTO DESDE EL FLUJO DEL REFRIGERANTE EN TORNO A EL.
BOMBA DEL REFRIGERANTE
EL REFRIGERANTE PASA A TRAVES DE LA CAVIDAD DEL ENFRIADOR DE ACEITE Y ENTRA EN
EL PASAJE PRINCIPAL DEL REFRIGERANTE DEL BLOQUE DE CILINDROS. EN ESTE MOMENTO,
EL FLUJO DE REFRIGERANTE SE MOVERA EN UNA DE LAS VARIAS DIRECCIONES. CADA
CILINDRO ES TOMADO COMO UNIDAD Y TIENE UN CIRCUITO DE FLUJO SEPARADO.
LA MAYOR PARTE DEL REFRIGERANTE DESDE EL PASAJE PRINCIPAL FLUYE A TRAVES DE UN
PUERTO RECTANGULAR Y ALREDEDOR DE LAS CAMISAS DE CILINDRO. LUEGO SALE DEL
BLOQUE A TRAVES DE PASAJES VERTICALES HACIA EL LADO DERECHO DE LA CULATA.

PASAJE PRINCIPAL DEL

REFRIGERANTE
UNA PORCION DEL REFRIGERANTE FLUYE A TRAVES DE UNA LINEA EXTERNA DE SUMINISTRO
DE REFRIGERANTE HACIA EL ENFRIADOR EGR (Recirculación de los Gases de Escape). UNA
VEZ QUE ATRAVIESA EL ENFRIADOR EGR, EL REFRIGERANTE RETORNA AL ALOJAMIENTO DEL
TERMOSTATO A TRAVES DE UNA LINEA DE RETORNO DEL REFRIGERANTE EXTERNA.
 OTRA PORCION DEL REFRIGERANTE FLUYE A TRAVES DE UNA LINEA EXTERNA DE
SUMINISTRO DE REFRIGERANTE HACIA EL ACTUADOR DEL TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE.
EL REFRIGERANTE DESDE EL ACTUADOR VGT VUELVE AL ALOJAMIENTO DEL TERMOSTATO A
TRAVES DE UNA LINEA EXTERNA DE SUMINISTRO DE REFRIGERANTE.
 RETORNO DEL
REFRIGERANTE DEL
ACTUADOR VGT
EN TEMPERATURAS NORMALES DE OPERACION EL REFRIGERANTE QUE ENTRA EN EL
ALOJAMIENTO DEL TERMOSTATO, PASA LOS DOS TERMOSTATOS ABIERTOS Y LUEGO
RETORNA AL RADIADOR.

SI LOS TERMOSTATOS ESTAN CERRADOS (COMO EN PERIODOS DE PRE-CALENTAMIENTO),

EL REFRIGERANTE ES REGRESADO A LA BOMBA A TRAVES DE UN TUBO DE DERIVACION
PARA SER RECIRCULADO. ESTO PROPORCIONA UN PRE-CALENTAMIENTO MAS RAPIDO Y
UNIFORME. ALGO DE REFRIGERANTE PASA A TRAVES DEL TUBO DE DERIVACION AUN
CUANDO LOS TERMOSTATOS ESTAN ABIERTOS.
EL LIQUIDO REFRIGERANTE DIRECTO A LA CAMISA SUPERIOR BAJA LAS TEMPERATURAS DE LA CAMARA DE
COMBUSTION Y PISTONES EN APROXIMADAMENTE 100ºF. EL REFRIGERANTE DE LA GALERIA PRINCIPAL DEL
REFRIGERANTE FLUYE DESDE LA CAMISA DEL REFRIGERANTE HACIA LAS RANURAS ALREDEDOR DE LAS
CAMISAS DE CILINDROS SUPERIORES A TRAVES DE PEQUEÑOS PUERTOS.

EL REFRIGERANTE DE LA GALERIA
PRINCIPAL DEL REFRIGERANTE FLUYE
DESDE LA CAMISA DEL REFRIGERANTE
HACIA LAS RANURAS ALREDEDOR DE
LAS CAMISAS DE CILINDROS
SUPERIORES A TRAVES DE PEQUEÑOS
PUERTOS.

UNA VEZ QUE EL REFRIGERANTE HA

CIRCULADO ALREDEDOR DE LAS
CAMISAS, SALE POR PASAJES
VERTICALES DEL CIRCUITO PRINCIPAL,
LUEGO AL LADO DERECHO DE LA
CULATA.

UNA VEZ QUE EL REFRIGERANTE

ESTA EN LA CULATAA, TODO EL
FLUJO ES HACIA EL FRENTE DEL
MOTOR. EL REFRIGERANTE FLUYE
HACIA EL ALOJAMIENTO DEL
TERMOSTATO, PASA LOS DOS
TERMOSTATOS (CUANDO EL MOTOR
ESTA OPERANDO A TEMPERATURAS
NORMALES) Y LUEGO REGRESA AL
RADIADOR.

REFRIGERANTE DIRECTO A CAMISA

SUPERIOR
 BOMBA DEL
REFRIGERANTE
 DEBIDO AL INCREMENTO EN UN 30% DEL COLECTOR DEL REFRIGERANTE. LOS
REQUERIMIENTOS DE ENFRIAMIENTO DE LA RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)
Y EL TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE (VGT), LA TASA DE FLUJO DE LA BOMBA DEL
REFRIGERANTE SE HA INCREMENTADO. LA BOMBA DEL REFRIGERANTE EN EL MOTOR DE 8.1
LITROS PRODUCIA 329 LITROS POR MINUTO (87 GPM), MIENTRAS QUE LA BOMBA EN EL MOTOR
DE 9.0 LITROS PRODUCE 439 LITROS POR MINUTO (116 GPM).

LA BOMBA DEL REFRIGERANTE UTILIZA UN TRANSPORTADOR DE COJINETES DE ACERO

INOXIDABLE Y UN PROPULSOR DE ACERO INOXIDABLE.
LA BOMBA DEL REFRIGERANTE DEBE SER REMOVIDA DE LA TAPA DE ENGRANAJES DE
DISTRIBUCION SOLO CON PROPOSITO DE REPOSICION, YA QUE ESTE NO ES UN
COMPONENTE REPARABLE.

EL REEMPLAZO DE LA BOMBA DE REFRIGERACION REQUERIRA DOS NUEVOS ANILLOS

TOROIDALES, UN NUEVO ANILLO DE RETENCION Y UN NUEVO FILTRO DE ESPUMA PARA EL
AGUJERO DE DRENAJE. CONSULTE EL CTM 400 PARA PROCEDIMIENTOS DE REPOSICION.

NOTA: SI LA BOMBA DEL REFRIGERANTE TIENE FUGAS DE ACEITE, ESO INDICA QUE EL
RETEN TRASERO ESTA DEFECTUOSO. SI TIENE FUGAS DE AGUA, ESO INDICA QUE EL
RETEN FRONTAL ESTA DEFECTUOSO.
SISTEMA DE FLUJO DE
AIRE
LA SUCCION DEL MOTOR EXTRAE POLVO - PROVENIENTE DEL AIRE EXTERIOR A TRAVES DE
UNA ENTRADA DE AIRE EN EL FILTRO DE AIRE. EL AIRE ES FILTRADO A TRAVES DE FILTROS
(DE SEGURIDAD) PRIMARIOS Y SECUNDARIOS DE TIPO SECOS EN EL RECIPIENTE DEL
LIMPIADOR DE AIRE. EL AIRE LIMPIO VIAJA A TRAVES DE LA MANGUERA DE ENTRADA HACIA
EL LADO DEL COMPRESOR DEL TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE.

ENTRADA AL
VGT
EL AIRE COMPRIMIDO LUEGO SALE DEL TURBO Y ENTRA EN EL POSENFRIADOR AIRE - AIRE
EN EL PAQUETE A SER ENFRIADO.
DESDE EL POSENFRIADOR EL AIRE FRESCO ES LUEGO ARRASTRADO HACIA EL MULTIPLE DE
ADMISION, A TRAVES DEL MESCLADOR EGR, LUEGO CONTINUA A TRAVES DEL MÚLTIPLE DE
ADMISION PARA SER FORZADO HACIA LOS SEIS CILINDROS.
UNA VEZ A TRAVES DE LOS CILINDROS, LOS GASES DE ESCAPES SON EXPULSADOS DEL MOTOR
HACIA EL MULTIPLE DE ESCAPE. LOS GASES DE ESCAPE SON FORZADOS A ENTRAR AL LADO DE
ESCAPE DEL TURBO VG, QUE CONDUCE EL LADO DE COMPRESION DEL TURBO.
LOS GASES DE ESCAPE SON FORZADOS DESDE EL TURBO AL SILENCIADOR HASTA QUE LA
ECU (UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR) DETERMINA LA NECESIDAD DE LA EGR
(RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE). ESTO DEPENDE DE LAS DEMANDAS DEL
OPERADOR, CARGA DEL MOTOR, VELOCIDAD, TOMA DE AIRE, TEMPERATURAS DE ESCAPE
Y PRESIONES.
 EL SISTEMA EGR SOLO SE UTILIZA CUANDO LA ECU DETERMINA QUE ES NECESARIO.
CUANDO EL SISTEMA EGR ESTA OPERANDO, LOS GASES DE ESCAPE SON ENVIADOS AL
ENFRIADOR EGR PARA SER ENFRIADOS DE APROXIMADAMENTE 600ºC (1112ºF) A ALREDEDOR
DE 200ºC (392ºF).
LOS GASES SON LUEGO CONDUCIDOS A TRAVES DE LA VALVULA EGR ABIERTA, AL MULTIPLE DE ADMISION
PARA SER MESCLADOS CON AIRE FRESCO Y ENVIADOS A LOS CILINDROS.

NOTA: CUANDO LOS GASES EGR FRESCOS SON MESCLADOS CON AIRE DE ENTRADA, 10 A 12 % DEL
VOLUMEN DE AIRE ENVIADO A LOS CILINDROS PARA COMBUSTION ES GAS EGR ENFRIADO.
 VALVULA DE
RECIRCULACION DE
GASES DE ESCAPE (EGR)
LA VALVULA EGR PASA POR UN CICLO LIMPIO CUANDO LA LLAVE ES ENCENDIDA ANTES DEL
MODO DE ARRANQUE Y DURANTE EL MODO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR CUANDO EL
SISTEMA EGR ENFRIADO NO ESTA SIENDO USADO. EL CICLO LIMPIO PUEDE TAMBIEN SER
REALIZADO A TRAVES DEL SERVICE ADVISOR.
DURANTE EL CICLO LIMPIO, EL EJE ES ACTIVADO HACIA ARRIBA Y ABAJO VARIAS VECES
PARA ELIMINAR LA FORMACION DE CARBON.
LA VALVULA EGR SE COMUNICA CON LA ECU A TRAVES DE UN SENSOR DE POSICION DE
REALIMENTACION INTERNA QUE MONITOREA LOS MOVIMIENTOS DEL EJE. PRESENTA 2
CABEZALES DE VALVULA Y UN EJE QUE SE COMPONEN DE INCONEL PARA SU
DURABILIDAD. INCONEL ES UNA ALEACION DE NIQUEL, CROMO Y HIERRO QUE ES
ALTAMENTE RESISTENTE A LAS ALTAS TEMPERATURAS Y LA CORROSION.

CABEZAL

EJE

EL AIRE EGR PASA A TRAVES DE DOS VALVULAS ABIERTAS EN SU CAMINO HACIA EL

MESCLADOR DENTRO DEL COLECTOR DE ENTRADA. LA VALVULA SE ABRE EN
INCREMENTOS DE 10% Y SON CERRADAS CUANDO NO HAY UN REQUERIMIENTO DE RGR.
 VGT
TURBO DE GEOMETRIA
VARIABLE
 EL VGT ES MUY IMPORTANTE PARA LAS ESTRATEGIAS DE RENDIMIENTO Y EMISIONES
PARA EL MOTOR DE 9.0 LITROS. PRESENTA PALETAS AJUSTABLES QUE ESTAN UBICADAS
SOBRE BULONES EN EL DIAMETRO EXTERIOR DE LA RUEDA DE LA TURBINA.

PALETAS CERRADAS

PALETAS ABIERTAS
 ACTUADOR VGT
ACTUADOR DEL TURBO DE
GEOMETRIA VARIABLE
EL ACTUADOR ENFRIADO POR AGUA DEL VGT ES PARTE DEL CONJUNTO DEL VGT. EL
ACTUADOR ES ENFRIADO POR REFRIGERANTE DE MOTOR, BOMBEADO DESDE EL
COLECTOR DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR HACIA EL ACTUADOR Y REGRESADO AL
TERMOSTATO.

CONEXION DE ENTRADA DEL LINEA DE RETORNO

REFRIGERANTE DEL ACTUADOR
 LA ECU (UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR) CONTROLA EL ACTUADOR ELECTRONICO PARA AJUSTAR
LAS PALETAS DENTRO DEL TURBO PARA ASEGURAR UNA APROPIADA PRESION DE ESCAPE PARA UNA
CORRECTA CANTIDAD DE MESCLA DE EGR Y AIRE Y CONTROLAR EL EMPUJE DEL TURBO.

ARNES ELECTRICO
EL ACTUADOR FUNCIONA A TRAVES DE UN CICLO DE APRENDIZAJE ADAPTATIVO CUANDO
SE ACTIVA POR PRIMERA VEZ. ESO SIGNIFICA QUE LA ECU SOLO LEERA DESDE LA
POSICION DEL BRAZO DEL ACTUADOR COMPLETAMENTE CERRADO A COMPLETAMENTE
ABIERTO.

POE ESTA RAZON, EL ACTUADOR NO DEBE SER ELECTRONICAMENTE CONECTADO HASTA

ESTAR COMPLETAMENTE INSTALADO EN EL MOTOR PARA EVITAR FALSAS LECTURAS
DURANTE EL CICLO DE APRENDIZAJE.
PALETAS DEL TURBO
DE GEOMETRIA
VARIABLE
LAS PALETAS ESTAN EN UN 60% A UN 80% ABIERTAS DURANTE EL ARRANQUE Y
CONDICIONES DE CARGA LEVE.
 LAS PALETAS SE ABREN Y SE CIERRAN PARA DIRIGIR GASES DE ESCAPE HACIA LAS ASPAS
ESTATICAS DE LA RUEDA DE TURBINA PARA O INCREMENTAR EL EMPUJE DEL TURBO O
PROPORCIONAR SUFICIENTE PRESION DE RETROCESO PARA SUMINISTRAR GASES DE ESCAPE A
TRAVES DEL COLECTOR DE EGR (RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE).

ES MUY IMPORTANTE RECORDAR QUE LAS PALETAS NUNCA SE CIERRAN

COMPLETAMENTE, PERO SI SE JUNTAN PARA CONDICIONES DE CARGA ALTA.
 LOS RODILLOS SEGUIDOERES MANEJAN LA PRESION DEL TREN DE VALVULAS Y GANAN
MAS CONTROL PRECISO SOBRE LA OPERACION DE LA VALVULA AL SEGUIR EN FORMA MAS
EXACTA EL PERFIL DE LEVA.
RODILLOS SEGUIDORES
DE LEVA
 LOS RODILLOS SEGUIDOERES MANEJAN LA PRESION DEL TREN DE VALVULAS Y GANAN
MAS CONTROL PRECISO SOBRE LA OPERACION DE LA VALVULA AL SEGUIR EN FORMA MAS
EXACTA EL PERFIL DE LEVA.
 9.0 L
8.1L

SE NECESITA LA HERRAMIENTA DE ALINEACION JDG 1962 PARA LA APROPIADA

INSTALACION DE LOS SEGUIDORES DE LEVA.
CULATA DE CILINDRO DE
CUATRO VALVULAS
 EL MOTOR 6090 TIENE EL DISEÑO DE CUATRO VALVULAS POR CILINDRO, DOS DE
ADMISION, DOS DE ESCAPE, LO QUE AYUDA A TOMAR AIRE Y SACAR GAS DEL MOTOR TAN
EFICIENTEMENTE COMO SEA POSIBLE. TAMBIEN PROPORCIONA MEJOR MEZCLA DE AIRE Y
COMBUSTIBLE, MEJORA LA ECONOMIA DE COMBUSTIBLE Y DISMINUYE NIVELES DE
EMISION DE GASES DE ESCAPE

FRENTE DEL
MOTOR

AL TENER CUATRO VALVULAS POR CILINDRO, TAMBIEN AFECTA LOS PROCEDIMIENTOS DE

AJUSTE DE VALVULAS CUANDO SE LA COMPARA CON UNA CULATA DE 2 VALVULAS.
CUANDO SE AJUSTE LA LUZ DE VALVULA SIGA LAS INSTRUCCIONES DEL CTM 400.
TAPA ROTATIVA DE
DESGASTE
 LA RTAPA DE DESGASTE ESTA UNIDA AL BALANCIN CON UNA RETENCION. LA TAPA ROTATIVA DE DESGASTE
PERMITE UN MEJOR CONTACTO ENTRE EL BALANCIN Y LA VALVULA PUENTE.

EL ORIFICIO EN LA RETENCION PERMITE LA LUBRICACION DE ACEITE DENTRO DE LA TAPA. CUANDO SE AJUSTAN

LAS VALVULAS, LA RETENCION DE LA TAPA DE DESGASTE PUEDE NECESITAR SER LEVANTADA MANUALMENTE
PARA ASEGURAR QUE EL MANOMETRO ESTE APROPIADAMENTE UBICADO ENTRE LA VALVULA PUENTE Y LA TAPA
DE DESGASTE.
FLUJO DE COMBUSTIBLE
LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ELECTRONICA DE BAJA PRESION EXTRAE COMBUSTIBLE
DESDE EL TANQUE DE COMBUSTIBLE VENTILADO A TRAVES DEL NUEVO FILTRO DE
TREINTA MICRONES MONTADO EN LA PUERTA.
EL COMBUSTIBLE ES LUEGO CONDUCIDO A TRAVES DE UNA UNICA LINEA DE SUMINISTRO
AL FILTRO DE COMBUSTIBLE DE DIEZ MICRONES, LUEGO AL FILTRO DE COMBUSTIBLE
FINAL DE DOS MICRONES EN BAJA PRESION.

BOMBA ELECTRONICA DE BAJA

PRESION
EL COMBUSTIBLE LIMPIO ES ENVIADO A LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DONDE ES
PRESURIZADO A UNA PRESION DETERMINADA.
ESTE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESION ES CONDUCIDO AL "COMMON RAIL" DE ALTA
PRESION (HPCR). EL "COMMON RAIL" DE ALTA PRESION DISTRIBUYE COMBUSTIBLE
UNIFORMEMENTE A LOS INYECTORES ELECTRONICOS (EI) QUE INTRODUCEN EL
COMBUSTIBLE DENTRO DE SUS RESPECTIVOS CILINDROS.
 UN PASAJE EN LA CULATA DE CILINDRO RECOGE EL COMBUSTIBLE DERRAMADO POR LOS
INYECTORES, EL "COMMON RAIL" DE ALTA PRESION, BOMBA DE COMBUSTIBLE Y FILTRO DE
COMBUSTIBLE SECUNDARIO. EL DERRAME DEL INYECTOR ES RECOGIDO INTERNAMENTE,
ELIMINANDO LA NECESIDAD DE LINEAS DE DERRAME EXTERNAS.

LINEAS DE DERRAME EN EL "COMMON RAIL" DE ALTA PRESION, PUERTO DE DERRAME DE

LA BOMBA DE COMBUSTIBLE A ALTA PRESION Y VALVULA DE VACIADO DE AIRE /
COMBUSTIBLE EN EL FILTRO DE COMBUSTIBLE SECUNDARIO, CONDUCEN COMBUSTIBLE A
PUERTOS EN EL MULTIPLE DE ADMISION QUE SE CONECTA CON EL PASAJE DE
COMBUSTIBLE DE DERRAME INTERNO. UNA "T" EN UNO DE ESTOS PUERTOS DE DERRAME
CONECTA EL PASAJE DE DERRAME A LA LINEA DE REGRESO AL TANQUE.
EL COMBUSTIBLE ES REPARTIDO BASADO EN EL ORDEN DE ENCENDIDO QUE ES 1, 5, 3, 6, 2 Y 4.
 BOMBA DE
TRANSFERENCIA DE
COMBUSTIBLE
LA BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE ES UNA BOMBA ELECTRICA DE VELOCIDAD
VARIABLE QUE ES CONTROLADA POR LA ECU.

BOMBA DE
TRANSFERENCIA
ELECTRICA
EL SENSOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESION ES USADO POR LA ECU PARA
MEDIR LA PRESION DEL COMBUSTIBLE EN LA SALIDA DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE
SECUNDARIO.
LA ECU CONTROLA LA VELOCIDAD DE BOMBEO ENTRE 1600 Y 2400 RPM CON EL MOTOR EN
MARCHA PARA MANTENER UNA PRESION CONSTANTE DE 20 KPA (2,0 PSI) A LA SALIDA DEL
FILTRO SECUNDARIO.

NOTA: LA PRESION PUEDE SER MAYOR A LA MENCIONADA ARRIBA, CON EL ENCENDIDO

ACTIVADO Y EL MOTOR EN MARCHA.

LA ECU TAMBIEN USA EL SENSOR DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESION DE DIAGNOSTICO

PARA DETECTAR PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESION COMO UN
FILTRO PRIMARIO O SECUNDARIO ATASCADO, UNA FUGA DE AIRE ENTRE EL TANQUE DE
COMBUSTIBLE Y LA ENTRADA DE COMBUSTIBLE DE LA BOMBA DE BAJA PRESION, O UNA
PANTALLA DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE ATASCADA.

EL CONJUNTO DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE TAMBIEN POSEE UN

LIMITADOR DE PRESION INTERNA PARA PROTEGER LOS FILTROS Y LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE DE ALTA PRESION DE DAÑOS DEBIDOS A LA EXCESIVA PRESION EN EL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESION.

NOTA: LA BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE NO ES REPARABLE.

 LA BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE POSEE UN CONECTOR ELECTRICO DE
SEIS VIAS. SE LE SUMINISTRA A LA BOMBA ENERGIA DE BATERIA DESACTIVADA (TERMINAL
5) Y TIERRA (TERMINAL 6) LO QUE ACTUA COMO SUMINISTRO DE ENERGIA DE LA BOMBA.
 LOS OTROS TERMINALES DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA ESTAN CONECTADOS A LA ECU. LA ECU
PROPORCIONA VOLTAJE (+12) A LA ENTRADA DE HABILITACION DE LA BOMBA (TERMINAL 4) CUANDO EL
MOTOR ESTA EN MARCHA Y POR LOS DOS PRIMEROS MINUTOS CUANDO EL ENCENDIDO ESTA ACTIVADO,
PERO EL MOTOR NO ESTA EN MARCHA. LA BOMBA NO OPERARA A MENOS QUE LA SEÑAL DE HABILITACION
ESTE PRESENTE.

LA ECU CONTROLA LA VELOCIDAD DE LA BOMBA A TRAVES DE UNA SEÑAL DE AMPLITUD MODULADA (PWM)
(TERMINAL 1).

NOTA: EL CONTROL PWM (PULSO DEAMPLITUD MODULADA) FUNCIONA ACTIVANDO Y DESACTIVANDO MUY
RAPIDAMENTE LA ENERGIA SUMINISTRADA A LA BOMBA.

CUANTO MAS ALTO EL PORCENTAJE DE PWM (PORCENTAJE EN ENCENDIDO) SUMINISTRADO POR LA

ECU, MAS ALTA SERA LA VELOCIDAD DE LA BOMBA. LA BOMBA REQUIERE UN PORCENTAJE DE PWM DE
POR LO MENOS 20% PARA EMPEZAR. UNA VEZ EN MARCHA, LA BOMBA PERMANECERA EN
FUNCIONAMIENTO HASTA QUE LA SEÑAL PWM CAIGA A 7% O MENOS.

LA BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE POSEE TAMBIEN UNA SALIDA DE ESTADO (TERMINAL

3) QUE ES MONITOREADA POR LA ECU. LA BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE PROPORCIONA
UNA TOMA DE TIERRA EN LA SALIDA DE ESTADO CUANDO LA BOMBA ESTA OPERANDO
CORRECTAMENTE. LA BOMBA ABRE LA TIERRA EN LA TERMINAL DE ESTADO CUANDO SE DETECTA UN
PROBLEMA. LOS PROBLEMAS QUE HARAN QUE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA INDIQUE UN MAL
ESTADO INCLUYEN LOS SIGUIENTES. * PERDIDA DE LA ENERGIA DE LA BATERIA O TIERRA * SEÑAL
INDICADORA DE PERDIDA DESDE LA ECU TALES COMO UN CIRCUITO ABIERTO O A TIERRA ENTRE LA ECU
Y LA BOMBA * LA BOMBA ESTA EXTRAYENDO DEMASIADA CORRIENTE * EL SENSOR DE TEMPERATURA
INTERNA DE LA BOMBA DETERMINA QUE LA TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE ES SUPERIOR A 125ºC. O
257ºF.

LA ECU GENERARA UN DTC 001075.12 DESPUES DE UN PERIODO DE TIEMPO (TIPICAMENTE 30

SEGUNDOS) SI LA ECU TIENE A LA HABILITACION DE LA BOMBA EN ENCENDIDO Y LA ECU DETECTA UN
MAL ESTADO (EL INDICADOR DE ESTADO NO ESTA A TIERRA). UN CIRCUITO ABIERTO ENTRE LA ECU Y LA
BOMBA DE TRANSFERENCIA TAMBIEN HARA QUE SE GENERE EL DTC.
 OPERACION TIPICA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

LA ECU ENCIENDE LA BOMBA POR UN TIEMPO PROGRAMABLE (TIPICAMENTE 60

SEGUNDOS) CUANDO EL ENCENDIDO ES ACTIVADO Y EL MOTOR NO HA ARRANCADO
PARA PREPARAR O DESAGOTAR EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. LA PRESION DEL
COMBUSTIBLE PUEDE SER MAYOR A 2,9 lbs/pul² DURANTE EL CICLO PRIMARIO. SI NO
SE ARRANCA EL MOTOR DESPUES QUE EL TIEMPO PROGRAMABLE HA EXPIRADO, LA
ECU APAGARA LA BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE ESTABLECIENDO LA
SEÑAL PWM EN 7%. LA ECU TAMBIEN APAGA LA SEÑAL DE HABILITACION DE LA BOMBA
DESPUES DE DOS MINUTOS SI EL MOTOR AUN NO HA SIDO ENCENDIDO. UNA VEZ QUE
EL MOTOR ES ENCENDIDO, LA ECU ENCIENDE LA SEÑAL DE HABILITACION DE LA
BOMBA (SI ESTABA APAGADA) Y CONTROLA LA VELOCIDAD DE LA BOMBA CON LA
SEÑAL PWM PARA MANTENER EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESION EN
APROXIMADAMENTE 2,9 lbs/pul².
 FILTRO DE
COMBUSTIBLE
PRIMARIO
 EL FILTRO DE COMBUSTIBLE PRIMARIO SE POSICIONA DELANTE DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA DE
COMBUSTIBLE PARA PROTEGER A LA BOMBA DE LAS CONTAMINACIONES DEL PROCESO QUE PODRIAN
DAÑAR, OBSTRUIR, O QUEDAR ATRAPADAS EN EL DIAFRAGMA DE LA BOMBA.

EL COMBUSTIBLE ENTRA AL FILTRO A TRAVES DE LA ENTRADA DE COMBUSTIBLE PRIMARIO EN EL FILTRO

PRIMARIO.

EL COMBUSTIBLE FLUYE HACIA EL RECIPIENTE Y EN TORNO AL EXTERIOR DEL FILTRO DE 10 MICRONES.

BOMBA DE EL COMBUSTIBLE FLUYE HACIA ARRIBA A TRAVES DEL

TRANSFERENCIA DE
COMBUSTIBLE CENTRO DEL FILTRO HACIA LA SALIDA DEL FILTRO Y
CONTINUA HACIA EL FILTRO SECUNDARIO

AGUA Y LOS CONTAMINANTES MAS PESADOS DEL

COMBUSTIBLE SE ASIENTAN EN EL FONDO DEL
RECIPIENTE. PUEDEN SER REMOVIDOS USANDO LA
VALVULA DE DRENAJE DE COMBUSTIBLE.

TAMBIEN, INCORPORADO EN EL CONJUNTO SE

ENCUENTRA UN SENSOR DE AGUA-EN-COMBUSTIBLE.

VALVULA DE
DRENAJE DEL
COMBUSTIBLE

SENSOR DE AGUA-EN-COMBUSTIBLE
OPERACION DEL FILTRO
SECUNDARIO DE
COMBUSTIBLE
EL COMBUSTIBLE INGRESA AL FILTRO SECUNDARIO DE COMBUSTIBLE EN LA ENTRADA, FLUYE A TRAVES DE
UN FILTRO DE 2 MICRONES, SALE POR UNA SALIDA Y CONTINUA HACIA LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DE ALTA
PRESION.

EL AGUA Y LOS CONTAMINANTES PUEDEN SER REMOVIDOS USANDO LA VALVULA DE DRENAJE DEL FILTRO
SECUNDARIO.

LA VALVULA DE RETORNO DE PURGA DE AIRE SE ABRE A 2 lbs/pul² PARA PERMITIR UN FLUJO CONTINUO DE
DERRAME A TRAVES DE UN ORIFICIO DE 3 MM. EL AIRE ES AUTOMATICAMENTE DESPEDIDO DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE DE BAJA PRESION A TRAVES DE ESTE ORIFICIO.

SEÑALES DEL SENSOR DE PRESION SON UTILIZADAS

POR LA ECU PARA MANTENER PRESION DE
COMBUSTIBLE HACIA LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
DE ALTA PRESION. TAMBIEN, SI EL SUMINISTRO DE
VALVULA DE PURGA COMBUSTIBLE CAE A MENOS 0,725 lbs/pul²
(POSIBLEMENTE DEBIDO A UN FILTRO OBSTRUIDO),
LA ECU ESTABLECERA UN CODIGO DE FALLA.

SENSOR DE PRESION

VALVULA DE DRENAJE
 BOMBA DE
COMBUSTIBLE DE ALTA
PRESION
 EL MOTOR 6090 USA UNA BOMBA ROTATIVA DE ALTA PRESION DE AVANCE POR
ENGRANAJES. ESTA BOMBA PUEDE LEVANTAR PRESIONES DE HASTA 23.000 lbs/pul².
LA BOMBA ES LUBRICADA CON COMBUSTIBLE DIESEL, POR LO TANTO NO SE NECESITA
SUMINISTRO DE ACEITE.

EL ENGRANAJE DE LA BOMBA DE ALTA PRESION ESTA UBICADA EN EL EJE CONICO DE LA

BOMBA VIA UN CERROJO, Y ASEGURADO CON UNA TUERCA DE SUJECION.
EL ENGRANAJE DE LA BOMBA POSEE UNA MARCA (2) QUE DEBE ALINEARSE CON LA MARCA
(2) EN EL ENGRANAJE DEL ARBOL DE LEVAS. ESTAS MARCAS DEBEN ESTAR DEBIDAMENTE
ALINEADAS PARA ASEGURAR QUE LA BOMBA DE ALTA PRESION ESTE A TIEMPO CON EL
MOTOR.

ES IMPORTANTE NOTAR QUE EL MISMO ARBOL DE LEVAS ES USADO EN LOS MOTORES

6081 Y 6090. EL MODELO 6081 TIENE MARCAS PICADAS EN LUGAR DEL NUMERO 2.
SE NECESITAN LAS HERRAMIENTAS ESPECIALES JDG -10015 Y JDG -10025 PARA REMOVER
EL ENGRANAJE DE LA BOMBA.

USADO PARA AFLOJAR EL

TORNILLO DE TUBO DE MONTAJE
DE LA BOMBA SUPERIOR.
 FUNCIONAMIENTO DE
LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE DE ALTA
PRESION
 EL COMBUSTIBLE FILTRADO ENTRA A LA BOMBA A TRAVES DE LA ENTRADA DE COMBUSTIBLE.

UNA VEZ QUE EL COMBUSTIBLE PASA A TRAVES DE LA ENTRADA, VIAJA A TRAVES DE UN FILTRO DE ENTRADA DE COMBUSTIBLE Y CONTINUA A TRAVES DE
UNA BOMBA DE TRANSFERENCIA INTERNA.

UN SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE MIDE LA TEMPERATURA DE ESTE JUSTO AL PASAR POR EL FILTRO DE LA ENTRADA.

EL COMBUSTIBLE ES LUEGO CONDUCIDO A LUBRICAR LA BOMBA DEL CARTER O HACIA LA VALVULA INTERNA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE.

HAY TRES CAMARAS DE LANZAMIENTO DE ALTAS PRESIONES EN ESTA BOMBA UBICADAS A 120 GRADOS UNA DE LA OTRA. EL COMBUSTIBLE EN CADA
CAMARA ES PRESURIZADO CUANDO EL EJE DE IMPULSO DE LA BOMBA GIRA. CADA CAMARA ES PRESURIZADA UNA VEZ POR ROTACION COMPLETA DEL
MOTOR. AL MOTOR LE LLEVA DOS REVOLUCIONES DISPARAR LO 6 INYECTORES, POR LO QUE CADA CAMARA DE LANZAMIENTO ES PRESURIZADA DOS VECES
PARA UN CICLO COMPLETO DE LOS 6 INYECTORES.

EL COMBUSTIBLE PRESURIZADO SALE A TRAVES DE LA SALIDA DE ALTA PRESION.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL EL COMBUSTIBLE EN EXCESO SALE DE LA

COMBUSTIBLE BOMBA A TRAVES DEL PUERTO DE REBOCE Y
SALIDA DE ALTA PRESION
REGRESA A LA LINEA DEL TANQUE.

EL FLUJO DE REBOCE ES CONTROLADO A UNA

PRESION MENOR A 2,9 lbs/pul²

ENTRADA DE
PUERTO DE REBOCE
COMBUSTIBLE
EL COMBUSTIBLE DESDE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA ENTRA A LA CARVASA DE LA BOMBA A TRAVES DE UNA CRIBA DE
100 MICRONES Y ENTRA POR EL LADO DE ENTRADA DEL GEROTOR.

LA ENTREGA DE COMBUSTIBLE DEL GEROTOR SE REALIZA A UNA TASA DE 1 GPM (GALON POR MINUTO) @ 1000 RPM Y 2 GPM
@ 2000 RPM. LA SALIDA DE LA BOMBA DEL GEROTOR ES DIRIGIDA SIMULTANEAMENTE A 3 UBICACIONES.

1. EL COMBUSTIBLE ES CONDUCIDO A LA VALVULA DE REGULACION DE PRESION, QUE MANTIENE UNA PRESION DE CAJA
INTERNA DE UN MAXIMO DE 3 lbs/pul². PARA MANTENER UNA PRESION DE CAJA CONSTANTE, CUALQUIER COMBUSTIBLE EN
EXCESO PASA POR LA VALVULA REGULADORA Y REGRESA AL LADO DE LA ENTRADA DE LA BOMBA DEL GEROTOR. LA VALVULA
DE REGULACION DE PRESION ESTA PRESTABLECIDA SIN AJUSTES.

ARRIBA DE 3 lbs/pul²

VALVULA REDULADORA DE PRESION

GEROTOR

ENTRADA DE
COMBUSTIBLE

CRIBA DE 100
MICRONES
 2. EL COMBUSTIBLE ES DIRIGIDO AL CENTRO DE LA BOMBA PARA SU ENFRIAMIENTO Y LUBRICACION. EL FLUIDO EN
EXCESO ES DIRIGIDO AL ORIFICIO DE REBOCE Y A LA LINEA DE DERRAME.

3. EL COMBUSTIBLE ES DIRIGIDO A LA VALVULA DE CONTROL DE SUCCION

EL COMBUSTIBLE DESDE LA VALVULA DE CONTROL DE ASPIRACION ES CONDUCIDA A LOS EMBOLOS DE ALTA PRESION. HAY
TRES CAMARAS DE EMBOLOS DE ALTAS PRESIONES EN ESTA BOMBA UBICADAS A 120 GRADOS UNA DE LA OTRA. EL
COMBUSTIBLE EN CADA CAMARA ES PRESURIZADO CUANDO EL EJE DE IMPULSO DE LA BOMBA GIRA. CADA CAMARA ES
PRESURIZADA UNA VEZ POR ROTACION COMPLETA DEL MOTOR. AL MOTOR LE LLEVA DOS REVOLUCIONES DISPARAR LO 6
INYECTORES, POR LO QUE CADA CAMARA DE EMBOLO ES PRESURIZADA DOS VECES PARA UN CICLO COMPLETO DE LOS 6
INYECTORES.

VALVULA DE CONTROL DE
ASPIRACION

VALVULA DE REBOCE DE
COMBUSTIBLE

VALVULA REDULADORA DE PRESION

GEROTOR

ENTRADA DE
COMBUSTIBLE

CRIBA DE 100
MICRONES
COMMON RAIL DE ALTA
PRESION
HPCR
COMBUSTIBLE DE ALTA PRESION DESDE LA BOMBA DE ALTA PRESION ES REPARTIDO AL COMMON
RAIL DE ALTA PRESION A TRAVES DEL PUERTO DE ENTRADA DE ALTA PRESION DEL COMBUSTIBLE.

LAS LINEAS DE REPARTO HPCR TRANSPORTAN EL COMBUSTIBLE A LOS INYECTORES

ELECTRONICOS.

EL SENSOR DE PRESION DEL COMMON RAIL DE COMBUSTIBLE DETECTA LA PRESION DE ACEITE

DENTRO DEL CONDUCTO. LA ECU USA UN SENSOR PARA MONITOREAR LA PRESION DE
COMBUSTIBLE PARA DETERMINAR CUANTO TIEMPO SE DEBE MANTENER ABIERTA LA VALVULA DE
CONTROL DE COMBUSTIBLE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESION.

SENSOR DE PRESION DE
COMBUSTIBEL

ENTRADA DE COMBUSTIBLE
DE ALTA PRESION

COMMON RAIL DE ALTA PRESION

SI SE GENERA UNA ALTA PRESION ANORMAL DENTRO DEL HPCR, EL LIMITADOR DE PRESION SE
ABRE PARA LIBERAR EL EXCESO DE PRESION Y DRENAR COMBUSTIBLE DE VUELTA AL TANQUE.

LIMITADOR DE PRESION
LOS REGULADORES DE FLUJO USAN UN PISTON Y UNA VALVULA ESFERICA PARA REDUCIR
LAS PULSACIONES DE PRESION. ESTO ASEGURA UNA PRESION UNIFORME EN LAS LINEAS
DE COMBUSTIBLE HACIA LOS INYECTORES ELECTRONICOS.

REGULADORES DE
FLUJO
 INYECTOR
ELECTRONICO
LOS INYECTORES TIENEN 8 PUNTOS DE CALIBRACION QUE SON MONITOREADOS POR LA ECU.

SE REQUIERE LA CALIBRACION DE INYECTORES POR MEDIO DE LA ECU PARA CADA CILINDRO.

EN CASO QUE LOS INYECTORES SEAN INTERCAMBIADOS O REEMPLAZADOS, DEBEN SER

CALIBRADOS.

LA ECU EXIGE EL NUMERO DE PARTE, NUMERO DE SERIE Y CODIGO DE CALIBRACION DEL

COMBUSTIBLE PARA EL INYECTOR ELECTRONICO.
LA CALIBRACION DEL INYECTOR ESTA DISPONIBLE PARA SER BAJADA DESDE JOHN DEERE
CUSTOM PERFORMANCE. VIA SERVICE ADVISOR 2.6

LA PORCION QR DE LA ETIQUETA, UBICADA EN LA PARTE SUPERIOR DEL INJECTOR POSEE EL

NUMERO DE SECUENCIA QUE PUEDE SER INSERTADO MANUALMENTE O CON UN ESCANER DE
CODIGO DE BARRAS 1-D.

PARA MAS INFORMACION CONSULTAR CTM 385.

CODIGO QR
 OPERACION DEL
INYECTOR ELECTRONICO
(EI)
 LOS INYECTORES ELECTRONICOS (EI) ESTAN UBICADOS EN LA CULATA DEL CILINDRO
DEL MOTOR Y SON ELECTRONICAMENTE CONTROLADOS POR LA ECU. LA CANTIDAD DE
COMBUSTIBLE ENTREGADO AL CILINDRO ES CONTROLADA POR EL TIEMPO EN EL QUE
LA CORRIENTE ES SUMINISTRADA A LA VALVULA ELECTROMAGNETICA DE DOS VIAS
(TWV) EN CADA INYECTOR ELECTRONICO. ESTO CONTROLA EL VOLUMEN DE
COMBUSTIBLE, Y EL TIEMPO DE ENTREGA A CADA INYECTOR.

EI – SIN INYECCION
COMBUSTIBLE DESDE LA HPCR ENTRA AL EI POR LA ENTRADA DE COMBUSTIBLE.

CUANDO NINGUNA CORRIENTE SE SUMINISTRA A LA VALVULA DE DOS VIAS, EL

RESORTE DE LA VALVULA Y LA PRESION DEL COMBUSTIBLE EN LA CAMARA DE
CONTROL HACE QUE EL PISTON EMPUJE A LA AGUJA HACIA ABAJO Y CIERRE LA
BOQUILLA.

VALVULA DE
DOS VIAS ESTO RETIENE LA ALTA PRESION DESDE EL CONDUCTO
COMUN DENTRO DE LA BOQUILLA HASTA LA INYECCION.

CAMARA DE CONTROL

RESORTE DE VALVULA

BOQUILLA
 EL – COMENZAR INYECCION
LA INYECCION COMIENZA CUANDO LA CORRIENTE ES SUMINISTRADA DESDE LA ECU HACIA
LA VALVULA DE DOS VIAS.

LA FUERZA ELECTROMAGNETICA TIRA LA VALVULA DEL SOLENOIDE HACIA ARRIBA,

HACIENDO QUE EL ASIENTO DEL ORIFICIO SE ABRA.

EL COMBUSTIBLE EN LA CAMARA DE CONTROL FLUYE FUERA DEL INYECTOR HACIA LA

LINEA DE DERRAME. EL COMBUSTIBLE ENTONCES ES ENVIADO DE REGRESO AL TANQUE.

AL TIEMPO QUE EL COMBUSTIBLE SALE DEL INYECTOR, LA FUERZA ES REMOVIDA DEL

PISTON Y LA AGUJA DE LA BOQUILLA SE LEVANTA, PERMITIENDO EL PASO COMBUSTIBLE A
TRAVES DE LA BOQUILLA PARA COMENZAR EL PROCESO DE INYECCION.
EL – FINALIZAR INYECCION
LA INYECCION FINALIZA CUANDO LA CORRIENTE ES REMOVIDA DE
VALVULA DE
DOS VIAS
LA VALVULA DE DOS VIAS. LA VALVULA DEL SOLENOIDE SE
CIERRA, HACIENDO QUE EL COMBUSTIBLE LLENE LA CAMARA DE
CONTROL. EL RESORTE DE LA VALVULA Y LA FUERZA DEL
COMBUSTIBLE EN LA CAMARA DE CONTROL HACEN QUE EL
VALVULA DEL PISTON EMPUJE LA AGUJA HACIA ABAJO Y CIERRE LA BOQUILLA. A
SOLENOIDE
ESTA ALTURA LA INYECCION ESTA COMPLETA.

EL EXCESO DE COMBUSTIBLE DE LA CAMARA DE CONTROL FLUYE

CAMARA DE CONTROL
HACIA UN PASAJE INTERNO DE DERRAME DE COMBUSTIBLE
UBICADO EN LA CULATA DEL CILINDRO. DESDE AHI VA HACIA EL
FRENTE DEL MOTOR A UNA SALIDA EXTERNA QUE LO DIRIGE DE
RESORTE DE VALVULA REGRESO A LA BOMBA DE COMBUSTIBLE O AL TANQUE
DEPENDIENDO DE LOS REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE.
BOQUILLA
 ECU – UNIDAD DE
CONTROL DEL MOTOR
 EL MOTOR 6090 UTILIZA UNA ECU COMPUTARIZADA DE 32 BITS DE
POTENCIA CON MEMORIA DE INCREMENTO Y 5 VECES EL PODER
INFORMATICO DE SU PREDECESOR.
PUEDE SER MONTADO EN EL MOTOR AL COSTADO O PARTE TRASERA,
TAMBIEN MONTADA REMOTAMENTE.
LA ECU TIENE CUATRO FUNCIONES:
1. CONVERSIONES DE SEÑAL
2. CALCULOS MATEMATICOS
3. AUTODIAGNOSTICO
4. ALMACENAMIENTO
ARNES DE CABLES
 UN NUEVO CONECTOR DE INTERFACE DE CABLEADO COMUN ESTA A DISPOSICION, UN PAQUETE DE
INSTRUMENTACION QUE PRESENTA CONDUCTOS NUEVOS Y SOLIDOS Y CONDUCTORES "T" QUE REDUCEN
LA SOBRECARGA, MEJORAN LA DURABILIDAD Y LA APARIENCIA.

ES IMPORTANTE MANEJAR Y MANTENER LOS CONECTORES Y EL CABLEADO EN FORMA APROPIADA YA

QUE UN 80% DE LOS PROBLEMAS ELECTRONICOS PUEDEN SER RASTREADOS HASTA LA FUENTE.

UNA PRESTACION DE
DIAGNOSTICO DE LOS
ARNESES ELECTRICOS
ESTA AHORA A
DISPOSICION CON
SERVICE ADVISOR
 SENSORES
ELECTRONICOS
 SENSOR DE PRESION DEL ACEITE DEL MOTOR
ESTE SENSOR ESTA UBICADO EN LA GALERIA PRINCIPAL DEL ACEITE DEL BLOQUE DE
CILINDROS. LA ECU CONSTANTEMENTE MONITOREA LA PRESION DE ACEITE Y ES UNA PARTE
DEL SISTEMA DE PROTECCION DEL MOTOR.
 SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL
EL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL ESTA UBICADO ATRAS DEL MOTOR Y ES UN SENSOR DE CAPTACION DE TIPO INDUCTIVO
QUE DETECTA LOS DIENTES EN EL ENGRANAJE DEL CIGÜEÑAL. LA ECU UTILIZA LA INFORMACION DEL SENSOR PARA
DETERMINAR LA VELOCIDAD DEL MOTOR Y LA POSICION ANGULAR DEL CIGÜEÑAL EN SU CAMPO DE 360º DE ROTACION. EL
ENGRANAJE DE DISTRIBUCIÓN DEL CIGÜEÑAL ESTA COMPUESTO DE 72 DIENTES ESPACIADOS UNIFORMEMENTE. DOS DE LOS
DIENTES ESTAN AMOLADOS A LA MITAD DEL ANCHO DE LOS DIENTES DEL FRENTE DEL ENGRANAJE. ESTOS DIENTES
PARCIALMENTE AMOLADOS AYUDAN A LA ECU A DETERMINAR CUANDO EL CILINDRO 1 ESTA EN PUNTO MUERTO SUPERIOR.

LA ECU UTILIZA LA INFORMACION DE LOS SENSORES DE POSICION DEL CIGÜEÑAL Y DE LA BOMBA PARA CONTROLAR EXACTAMENTE EL
TIEMPO Y LA DURACION DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE.

LA ECU PROPORCIONA PROTECCION AL MOTOR PARA PROBLEMAS

CON LOS SENSORES DE POSICION DEL CIGÜEÑAL. SI HAY UN
PROBLEMA CON EL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL, LA ECU
USARA EL SENSOR DE POSICION DE LA BOMBA PARA DETERMINAR
LOS TIEMPOS DEL MOTOR. SE PODRIAN REQUERIR MANIVELADOS
PROLONGADOS DEL MOTOR PARA ARRANCARLO.
 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DEL MULTIPLE (MAT)
ESTE SENSOR SE ENCUENTRA ENLA ENTRADA DEL MULTIPLE LA ECU USA ESTE SENSOR PARA MEDIR LA TEMPERATURA DEL AIRE EN EL
MULTIPLE DE ADMISION. LA ECU LUEGO COMPARA LA TEMPERATURA DEL ESCAPE DE EGR, EL AIRE DE SALIDA DEL ENFRIADOR DE AIRE DE
CARGA Y EL AIRE DEL MULTIPLE DE ADMISION PARA DETERMINAR SI EL ENFRIADO Y EL MEZCLADO SE HAN LLEVADO A CABO. SI LA
TEMPERATURA NO ES LA CORRECTA, LA ECU PUEDE AJUSTAR LA SEÑAL QUE VA A LA VALVULA EGR PARA COMPENSAR LA MEZCLA
CORRECTAMENTE.

EL SENSOR MAT AYUDA A LA ECU A CALCULAR EL CORRECTO

SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE AL MOTOR. EL AIRE DEL MULTIPLE DE
ADMISION ES EL AIRE QUE SERA USADO EN EL CILINDRO PARA LA
COMBUSTION DEL MOTOR. LA ECU TAMBIEN USA ESTE SENSOR PARA
PROPOSITOS DE PROTECCION DEL MOTOR.
 SENSOR DE PRESION DEL AIRE DEL MULTIPLE (MAP)
ESTE SENSOR MIDE LA PRESION DEL AIRE MESCLADO EN EL MULTIPLE DE ADMISION. LA ECU USA LA PRESION DE AIRE DEL
MULTIPLE PARA AYUDAR A CALCULAR LA CANTIDAD DE FLUJO DE AIRE AL MOTOR. EL SENSOR MAP TAMBIEN SUMINISTRA A
LA ECU CON UNA MEDIDA DIRECTA DE TURBO EMPUJE. LA ECU COMPUTA QUE MAP DEBE ESTAR EN CONDICIONES DE
OPERACION DEL MOTOR Y VELOCIDAD DEL TURBO . SI EL VALOR REAL DE MAP DE LOS SENSORES ES SIGNIFICATIVAMENTE
DIFERENTE PARA LAS CONDICIONES DE OPERACION ACTUALES LA ECU CAMBIARA POR DEFECTO A UN MODELO DE MAP Y
FIJARA UN CODIGO DE DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS (DTC) 000102.02. LAS CAUSAS MAS PROBABLES DE ESTE ERROR SON
FUGAS DE AIRE DE EMPUJE Y RESTRICCIONES DEL AIRE DE ENTRADA.
 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR
EL SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR ESTA UBICADO EN EL
ALOJAMIENTO DEL TERMOSTATO Y MONITOREA LA TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR
PARA VARIOS PROPOSITOS.
SI CUANDO AL ESTAR EQUIPADO CON PROTECCION DEL MOTOR
EL SENSOR DETECTA TEMPERATURAS DEL REFRIGERANTE MAS
ALTAS A LAS NORMALES, APARECERA UNA LUZ DE
EMERGENCIA O DE APAGADO Y EL MOTOR SE DEGRADARA DE
ACUERDO A UN REGISTRO PREESTABLECIDO.

LA ECU AJUSTARA LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ENTREGADO

DURANTE EL ARRANQUE BASADA EN LA LECTURA INICIAL DEL
SENSOR.

SI LA ECU DETERMINA QUE LAS TEMPERATURAS DEL

REFRIGERANTE SON DEMASIADO BAJAS PARA LAS
CONDICIONES DE OPERACION ACTUALES EMITIRA UN
CODIGO DE DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS.
NORMALMENTE INDICA UN TERMOSTATO QUE ESTA
ABIERTO Y ATASCADO.
 SENSOR DE POSICION DE LA BOMBA
ESTE SENSOR ESTA UBICADO EN EL LADO DERECHO FRONTAL DEL BLOQUE DEL MOTOR Y
LEE ESPACIOS EN EL ENGRANAJE TRASERO DEL ARBOL DE LEVAS PARA PROPORCIONARLE
E LA ECU INFORMACION CONCERNIENTE A LA VELOCIDAD DEL MOTOR Y POSICION PRECISA
DEL PISTON EN RELACION AL ORDEN DE ENCENDIDO.
ESTE ES UN SENSOR DE CAPTACION DE TIPO INDUCTIVO QUE
DETECTA LOS DIENTES EN EL ENGRANAJE SUPERIOR DE
DISTRIBUCIÓN. EL ENGRANAJE SUPERIOR ESTA COMPUESTO
DE 12 MUESCAS UNIFORMEMENTE ESPACIADAS CON UNA
MUESCA OFFSET ADICIONAL PARA INFORMARLE A LA ECU
QUE EL CILINDRO 1 SE APROXIMA AL PUNTO MUERTO.

SI HAY UN PROBLEMA CON EL SENSOR DE POSICION DE LA

BOMBA, LA ECU USARA EL SENSOR DE POSICION DEL
CIGÜEÑAL PARA DETERMINAR LOS TIEMPOS DEL MOTOR.
ESTO PUEDE REQUERIR EL MANIVELADO PROLONGADO DEL
MOTOR PARA ARRANCAR EL MOTOR.
 SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA AL
TURBOCOMPRESOR
ESTE SENSOR MIDE LA TEMPERATURA DEL AIRE FILTRADO QUE ENTRA AL LADO DEL
COMPRESOR DEL TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE (VGT). LA INFORMACION DEL SENSOR ES
UTILIZADA POR LA ECU PARA AYUDAR A DETERMINAR EL ACCIONAR DE LAS PALETAS DEL
VGT Y LA POSICION DE LA VALVULA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR).
 SENSOR DE TURBOVELOCIDAD
EL SENSOR DE TURBOVELOCIDAD ESTA UBICADO EN EL TURBOCOMPRESOR. EL SENSOR
UTILIZA UN PUNTO LLANO EN EL EJE PARA MEDIR LA TURBOVELOCIDAD. LA ECU
MONITOREA LA TURBOVELOCIDAD PARA ASEGURAR QUE EL TURBO ESTA FUNCIONANDO
DENTRO DE ALCANCES ACEPTABLES. EN LOS NIVELES MAS SEVEROS DE
TURBOVELOCIDAD, LA ECU USARA EL SENSOR PARA PROTECCION DEL MOTOR.
 SENSOR DE TEMPERATURA DE RECIRCULACION DE GASES DE
ESTE SENSOR ESTA UBICADO EN ELESCAPE
ENFRIADOR(EGR)
DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE.
LA ECU USA ESTE SENSOR PARA MEDIR LA TEMPERATURA DE LOS
GASES DE ESCAPE QUE ENTRAN A LA VALVULA EGR. LA ECU LUEGO
COMPARA LA TEMPERATURA DEL ESCAPE DE EGR, EL AIRE DE
SALIDA DEL ENFRIADOR DE AIRE DE CARGA Y EL AIRE DEL MULTIPLE
PARA DETERMINAR SI EL ENFRIADO Y EL MEZCLADO SE HAN
LLEVADO A CABO. SI LA TEMPERATURA NO ES LA CORRECTA, LA
ECU PUEDE AJUSTAR LA SEÑAL QUE VA A LA VALVULA EGR PARA
COMPENSAR LA MEZCLA CORRECTAMENTE. LA ECU TAMBIEN USA
ESTE SENSOR PARA PROPOSITOS DE PROTECCION DEL MOTOR.
 SENSOR DE PRESION DE COMBUSTIBEL
EL SENSOR DE PRESION DEL CONDUCTO DE COMBUSTIBLE ESTA UBICADO AL FINAL DEL COMMON
RAIL DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE HPCR, CERCA DE LA BOMBA

EL SENSOR DE PRESION DEL CONDUCTO DE COMBUSTIBLE ENVIA UNA

SEÑAL EQUIVALENTE DE PRESION A LA ECU. LA ECU MONITOREA LA
PRESION DE COMBUSTIBLE PARA CONTROLAR LA CANTIDAD Y EL TIEMPO
DEL COMBUSTIBLE SIENDO TRANSFERIDO DESDE LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE DE ALTA PRESION AL COMMON RAIL DE ALTA PRESION
(HPCR). LA ECU UTILIZA ESTA INFORMACION PARA DETERMINAR SI LA
PRESION DEL CONDUCTO COMUN DE COBUSTIBLE ES ADECUADA PARA
LAS CONDICIONES ACTUALES DE OPERACION. LA ECU CONDUCIRA MAS O
MENOS COMBUSTIBLE DSDE LA BOMBA DE ALTA PRESION ALTERANDO LA
SEÑAL A LA VALVULA DE CONTROL DE ASPIRACION. LA ECU TAMBIEN
UTILIZA ESTE SENSOR PARA DETERMINAR SI HAY UN PROBLEMA EN EL
INYECTOR ELECTRONICO MIDIENDO LA CAIDA DE PRESION CADA VEZ QUE
EL MOTOR INYECTA COMBUSTIBLE A UN CILINDRO ESPECIFICO. ESTE
SENSOR ES USADO PARA PROTECCION DEL MOTOR.
 SENSOR DE AGUA EN COMBUSTIBLE (WIF)
ESTE SENSOR ESTA UBICADO EN EL FONDO DEL FILTRO DE 10 MICRONES.

CUANDO AGUA ES DETECTADA EN EL COMBUSTIBLE, UNA SEÑAL ES

ENVIADA A LA ECU. EL SENSOR WIF UTILIZA LA RESISTENCIA DE
COMBUSTIBLE Y AGUA EN EL SISTEMA JUNTO CON EL PRINCIPIO DE
QUE EL AGUA ES MEJOR CONDUCTOR QUE EL COMBUSTIBLE. SI
HAY AGUA, EL VOLTAJE SERA MENOR. LA ECU MONITOREA ESTO
PARA PROPOSITOS DE PROTECCION DEL MOTOR.
 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE LA SALIDA DEL
ENFRIADOR
ESTE SENSOR DEEN
ESTA UBICADO AIRE DE CARGA
LA ENTRADA DE AIRE FRESCO

LA ECU USA ESTE SENSOR PARA MEDIR LA TEMPERATURA DEL

AIRE DE LA SALIDA DEL ENFRIADOR DE AIRE DE CARGA QUE ENTRA
AL COLECTOR. LA ECU LUEGO COMPARA LA TEMPERATURA DEL
ESCAPE DE EGR, EL AIRE DE SALIDA DEL ENFRIADOR DE AIRE DE
CARGA Y EL AIRE DEL MULTIPLE PARA DETERMINAR SI EL
ENFRIADO Y EL MEZCLADO SE HAN LLEVADO A CABO. SI LA
TEMPERATURA NO ES LA CORRECTA, LA ECU PUEDE AJUSTAR LA
SEÑAL QUE VA A LA VALVULA EGR PARA COMPENSAR LA MESCLA
CORRECTAMENTE. LA ECU TAMBIEN USA ESTE SENSOR PARA
PROPOSITOS DE PROTECCION DEL MOTOR.
 SENSOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE
ESTE SENSOR ESTA UBICADO EN LA PARTE SUPERIOR DEL ALOJAMIENTO DEL FILTRO DE 2 MICRONES.

LA ECU USA ESTA INFORMACION DEL SENSOR PARA CALIBRAR LA DENSIDAD DE COMBUSTIBLE Y AJUSTAR
CORRECTAMENTE LA ENTREGA DE COMBUSTIBLE. LA ECU TAMBIEN USA EL SENSOR DE TEMPERATURA DEL
COMBUSTIBLE PARA PROPOSITOS DE PROTECCION DEL MOTOR.