SOLUCIONES BASICAS

EN CARRETERAS
NO PAVIMENTADAS

Ponente:
Ing° Edilberto Tello Cabrera
Gerente Técnico
Pavimentos y Obras Viales SAC
Celular:97-8080126
RPM : *599112
email:edilbertotello@pavimentos.com.pe
1
CARRETERA NO PAVIMENTADA :
Carretera cuya superficie de
rodadura esta conformada
por gravas o afirmado ,
suelos estabilizados o
terreno natural.
“GLOSARIO DE TÉRMINOS” DE USO FRECUENTE EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL
DOCUMENTO TECNICO SOLUCIONES BASICAS
EN CARRETERAS NO PAVIMENTADAS
Resolución Directoral
N° 003-2015-MTC/14
 OBJETIVO
Establecer los criterios ,los
procedimientos y especificaciones
técnicas que deben considerarse en el
diseño ,construcción , rehabilitación y
mantenimiento de las soluciones
básicas a emplearse en las capas de
rodadura de carreteras no
pavimentadas
 FINALIDAD
Las soluciones básicas tienen como
finalidad , mejorar la vida útil y nivel
de servicio de las superficies de
rodadura de las carreteras no
pavimentadas que sufren rápido
deterioro por efecto del tránsito y del
clima.
Formándose baches encalaminados ,
desprendimientos de agregados y
emisiones de polvo , posibilitando que
dichas capas de rodadura tengan
menor grado de deterioro , estén
exentas de polvo,
demanden menor frecuencia de
mantenimiento periódico ,y permitan
el tránsito vehicular durante cualquier
época del año.
Las soluciones básicas implican una
mayor inversión inicial por la
incorporación de un estabilizador al
material conformante de la capa de
rodadura con el empleo de equipos
convencionales ,sobre las cuales
podría colocarse además un
recubrimiento bituminoso
Dichos costos iniciales se revierten
ampliamente , por los menores costos
de las actividades de mantenimiento ,
durante el periodo de servicio del
proyecto , implicando una mejor
utilización de los recursos del estado.
De este modo las soluciones básicas
además de los beneficios de orden
técnico y económico antes
mencionados ,tienen efectos sociales y
ambientales favorables que se logran
en la zona de influencia de la
carretera,
plasmados en la mejora de la calidad
de vida de la población (habitantes
aledaños y usuarios),menores costos
de operación de los vehículos ,menor
impacto ambiental sobre los recursos
hídricos y calidad del aire
principalmente.
En tal sentido es necesario que las
entidades responsables de la gestión
vial ,apliquen las soluciones básicas
,tanto en la ejecución de los proyectos
como en las actividades de
mantenimiento,
evaluando continuar con el empleo de
afirmado como capas de rodadura de
las carreteras no pavimentadas.
 COMPETENCIAS
Las autoridades competentes para la
aplicación de la presente Directiva de
conformidad con los niveles de
gobierno que corresponde a la
organización del Estado , son las
siguientes:
a) El Gobierno nacional a través del
Ministerio de Transportes y
Comunicaciones a cargo de la gestión
de la Red Vial nacional.
b) Los Gobiernos regionales a cargo de
la gestión de la Red Vial
Departamental o Regional.
c) Los Gobiernos Locales ,a través de
las Municipalidades Provinciales y
Distritales a cargo de la gestión de la
Red Vial Vecinal o Rural
 ALCANCE
El presente Documento Técnico es de
alcance nacional y de cumplimiento
obligatorio por los órganos
responsables de la gestión de
infraestructura vial , de los tres niveles
de gobierno (Nacional , Regional y
Local)
 BASE LEGAL

• Ley de Transportes y Transito Terrestre N°27181

• Reglamento de Gestión de Infraestructura vial DS N°034 -2008
- MTC
• Reglamento de Jerarquización Vial DS N° 017-2007 – MTC
• Manual de Carreteras : Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción (EG-2013)
• Manual de Carreteras : Suelos Geología Geotecnia y
Pavimentos : Sección Suelos y Pavimentos
• Manual de Carreteras : Mantenimiento o Conservación Vial.
• Manual de Carreteras : Diseño Geométrico (DG-2018)
EL REGLAMENTO NACIONAL DE GESTION DE
INFRAESTRUCTURA VIAL
(RNGIV)
Decreto Supremo
N° 034-2008-MTC
Objeto del RNGIV
Definir las pautas para las normas técnicas de
diseño ,construcción y mantenimiento de
carreteras y vías urbanas.
Articulo 17°(RNGIV)
Los instrumentos de Gestión de la
infraestructura vial ,están constituidas por las
leyes ,reglamentos ,manuales ,directivas y otros.
Articulo 18°(RNGIV) De los Manuales
Los manuales son documentos de carácter
normativo y de cumplimiento obligatorio ,que
sirven como instrumentos técnicos a las
diferentes fases de gestión
Articulo 13°(RNGIV) Inversión , Documentos
Técnicos
13.2 Plan de Mejoramiento a Nivel de
Soluciones Básicas.
13.2.1 Es un documento técnico que contiene
los detalles de ingeniería para la intervención de
la vía ,requerido en los casos de Mejoramiento a
Nivel de Soluciones Básicas
Dicho Plan es aplicable en intervenciones a nivel
de afirmado , afirmado estabilizado con o sin
recubrimiento impermeable bituminoso
,tratamientos superficiales simples ,u otra
alternativa de bajo costo .Asimismo el plan
puede comprender cambios puntuales en la
geometría de las vías (curvas ,pendientes y
anchos)con fines de seguridad vial ;así como
obras de drenaje y colocación de elementos de
señalización.
En general ,este plan trata de utilizar la
geometría y plataforma existente de la vía ,con
mejoras geométricas puntuales ,utilizando la
normativa vigente y otras que sean requeridas
por seguridad vial.
13.2.2 El Plan de Mejoramiento a Nivel de
Soluciones Básicas ,contiene , como mínimo ,lo
siguiente:
- Alcance
- Estudios y Planteamiento Técnico
- Presupuesto
- Fórmula de reajuste
- Periodo de mejoramiento
- Evaluación Técnica-Económica
- Evaluación Ambiental Preliminar.
13.2.3 Para la elaboración del Plan de
Mejoramiento a Nivel de Soluciones Básicas ,se
deberá tener en cuenta los instrumentos de
gestión aprobados por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones ,a través de la
dirección General de Caminos y Ferrocarriles.
Articulo 14 °(RNGIV).- Inversión ,Niveles de
Intervención de las Inversiones viales
14.1 Los niveles de intervención de las
inversiones viales son los siguientes :
14.1 2 Construcción .- Es la ejecución de obras
de una vía nueva con características geométricas
acorde a las normas de diseño y construcción
vigentes .
14.1.2 Rehabilitación.- Es la ejecución de las
obras necesarias para devolver a la
infraestructura vial sus características originales
y adecuarla a su nuevo período de servicio ,las
cuales estén referidas ,principalmente , a
reparación o ejecución de pavimentos ,puentes
,túneles, obras de drenaje ,y, de ser el caso
,movimiento ,movimiento de tierras en zonas
puntuales y otros.
14.1.3 Mejoramiento.- Es la ejecución de las
obras necesarias para elevar el estándar de la
vía mediante actividades que implican la
modificación sustancial de la geometría y de la
estructura del pavimento ; así como ,la
construcción o adecuación de los túneles ,obras
de drenaje ,muros y señalizaciones necesarias.
14.1.4 Mejoramiento a Nivel de Soluciones
Básicas.- Es la realización de actividades
tendientes a estabilizar las superficies de
rodadura en carreteras no pavimentadas ,a fin
de evitar un deterioro prematuro que se
sustentarán en soluciones básicas ,cuya
implementación será progresiva desde la más
básica hasta alcanzar el nivel de carretera
pavimentada .Ello en correspondencia con la
demanda y los beneficios de las inversiones.
14.2 Las autoridades competentes establecidas
en el articulo 4° del presente Reglamento, son
responsables de ejecutar las indicadas
inversiones ,contando previamente con los
estudios aprobados y cumpliendo con los
dispositivos legales vigentes sobre la materia .
En el caso de Mejoramiento a Nivel de
Soluciones Básicas ,deberá cumplirse con lo
indicado en el numeral 14.1.4 del presente
artículo.
 DEFINICION
Las Soluciones Básicas son alternativas ,
técnicas ,económicas y ambientales que
consisten principalmente en la aplicación
de estabilizadores de suelos
,recubrimientos bituminosos y otros
,posibilitando que las capas de rodadura de
las carreteras no pavimentadas tengan una
mayor vida útil y presten un mejor nivel de
servicios.
Las condiciones climáticas de cada
proyecto (temperatura ,
precipitaciones pluviales) ubicación
(costa, sierra ,selva),es determinante
para la selección de la alternativa de
solución . Por ejemplo ,con un
estabilizador que funciona bien en una
carretera de la costa , no se obtendría
el mismo resultado en la sierra o selva.
Este Documento Técnico ,comprende
las soluciones básicas aplicables a la
capa de rodadura de las carreteras no
pavimentadas , a nivel de
rehabilitación ,mejoramiento ,
construcción y mantenimiento . No
incluye las condiciones mínimas que
debe seguir la subrasante ,las mismas
que deben estar de acuerdo a la
normativa vigente.
Cada proyecto tiene una alternativa de
solución básica aplicable ,en función a
los materiales existentes en la zona
adyacentes a la carretera , con el
criterio de minimizar el empleo de
fuentes lejanas al proyecto.
Por lo general ,las superficies de
rodadura de las soluciones básicas
,están conformadas por la capa de
suelo estabilizado ; sin embargo de
existir predominancia de tráfico
pesado ,debe evaluarse, la adición de
un recubrimiento bituminoso.
ESPECIFICACIONES TECNICAS
 ESPECIFICACIONES TECNICAS
Los recubrimientos bituminosos que se
coloquen como parte de las soluciones básicas
(micropavimentos , slurry seal o mortero
asfáltico , imprimación reforzada ,tratamientos,
superficiales , etc.) cumplirán las epecificaciones
técnicas ,establecidas en los respectivos
manuales de carreteras ,vigentes.
El espesor de la capa de rodadura será
calculado para un periodo de 10 años
,considerando frecuencia de
mantenimiento periódico de 04 años.
Para el diseño de espesor se realizará
según los ejes equivalentes
proyectados :
- Para ejes equivalentes inferiores a o
iguales a un millón se empleará
USACE y NAASRA
- Para ejes equivalentes superiores se
empleará
El método AASHTO1993
El presente Documento Técnico abarca
las soluciones básicas de la capa de
rodadura ,sin embargo para que el
comportamiento estructural sea
adecuado ,
es necesario que las subrasantes
cumplan con las características
mínimas establecidas en los Manuales
de Carreteras :Especificaciones
Técnicas para Construcción EG- 2013y
Suelos , Geología , Geotecnia y
Pavimentos-Sección Suelos y
Pavimentos.
k.- En esta etapa se definirá la
superficie de rodadura de la solución
básica seleccionada ,estará constituida
por la capa de suelo estabilizado o
requerirá la adición de un
recubrimiento bituminoso.
l.- En esta etapa se especificará el
equipo mínimo requerido ,tanto para
los ensayos de laboratorio como para
la ejecución de obra.
 CONSTRUCCIÓN
Ejecución de un tramo de prueba no
menor de 300 m. de longitud con la
finalidad de lograr la Fórmula de
Trabajo , y establecer las condiciones
de ejecución (Dosificación ,
procedimiento de mezclado ,
esparcido ,espesor esponjado
,compactación ,frecuencia de riegos
para el curado y otros)
 MANTENIMIENTO
Los trabajos de mantenimiento
rutinario deben efectuarse de acuerdo
a lo establecido en el Manual de
Mantenimiento o Conservación Vial ,
vigente ,precisándose que no debe
colocarse material suelto en los baches
u otras deficiencias que pudieran
presentarse .
El tratamiento de baches debe
realizarse con material similar a la capa
estabilizada.
Las actividades de mantenimiento
periódico , se ejecutaran en periodos
de cuatro años ,que por lo general
consiste en la escarificación parcial de
la capa de la solución básica ,y
recuperar su espesor original
,mediante tratamiento con material
similar a la capa estabilizada
 MONITOREO
Teniendo en consideración que las
soluciones básicas ,son tecnologías
que requieren monitoreo ,a fin de
evaluar sus resultados y de ser el caso
,efectuar ajustes en la normativa ,es
necesario se lleve a cabo labores de
evaluación ex post en forma periódica
,por parte de los responsables de la
gestión del mantenimiento de la vía.
GENERALIDADES
 CALIDAD ESTRUCTURAL DE MATERIAL
Hay que entender que cuando hablamos de
capas de pavimento o capas estructurales nos
referimos a su calidad , que está sustentado en
indicadores técnicos, por ejemplo :
Afirmado : Material Granular Seleccionado con
requisitos de calidad como : CBR 40% mín.,IP 4-9%
,etc.
Subbase Granular :Material Granular Seleccionado
con requisitos de calidad como :
CBR 40% min. ,IP 6% máx. ,etc.
Base Granular : Material Granular Seleccionado con
requisitos de calidad como :
CBR 80% min. ,IP 4% máx. ,etc.
Capa de Suelos Estabilizado con Cemento :
Resistencia a la compresión simple de 1.8 Mpa a 7
días
Subbase Suelo-Cemento : CBR 40% mín.
Abrasión Los Ángeles : 50% mín.
Base Suelo-Cemento : CBR 80% min.
Abrasión Los Ángeles : 50% mín.
Base Tratada con Cemento y Base Suelo-Cemento
Resistencia a la compresión simple de 3.5 Mpa a 7
días
Capa de Suelos Estabilizado con Emulsión
Asfáltica :
Estabilidad Marshall 230 kg mín.
Subbase Suelo-Asfalto : CBR 40% mín.
Base Suelo-Asfalto : CBR 80% mín.
Base Tratada con Asfalto y Base Suelo Cemento
Estabilidad Marshall 682 kg (1500 lb) mín.
Capa de Suelos Estabilizado con Cal :
CBR no especificado.
Subbase Suelo-Cal : CBR 40% mín.
Abrasión Los Ángeles : 50% mín.
Base Suelo-Cal : CBR 80% min.
Abrasión Los Ángeles : 50% mín.
Base Tratada con Cal y Base Suelo Cal
Resistencia a la compresión simple de 12 kg/cm2 a
7 días
Capa de Suelos Estabilizado con productos
químicos (PQ):
CBR no especificado.
Subbase Suelo-PQ : CBR 40% mín.
Abrasión Los Ángeles : 50% mín.
Base Suelo-PQ : CBR 80% min.
Abrasión Los Ángeles : 50% mín.
Base Tratada con PQ y Base Suelo -PQ
No especificado, en caso se complemente con
cal o cemento deberían cumplir de acuerdo a
estos.
Capa de Suelos Estabilizado con Sales :
CBR no especificado.
Subbase Suelo-Sales : CBR 40% mín.
Abrasión Los Ángeles : 50% mín.
Base Suelo-Sales : CBR 80% min.
Abrasión Los Ángeles : 50% mín.
Base Tratada con Sales y Base Suelo -Sales
No especificado
SUBRASANTE
Para poder asignar la categoría de
subrasante indicada en el cuadro 4.11
,los suelos de la explanación debajo
del nivel superior de la subrasante
,deberán tener un espesor mínimo de
0.60 m del material correspondiente a
la categoría asignada , caso contrario
se asignará a la categoría inmediata de
calidad inferior.
SUBRASANTE APTA PARA PAVIMENTAR
1.- las capas de subrasante con CBR ≥ 6% .
2.- El nivel superior de la subrasante debe quedar
encima del nivel de la capa freática como mínimo:
- 0.60m cuando se trate de subrasante excelente-
muy buena (CBR≥20%)
- 0.80m cuando se trate de subrasante buena-
regular (6%≤CBR<20%)
- 1.00m cuando se trate de subrasante pobre
- 1.20m cuando se trate de una subrasante
inadecuada.
 CRITERIOS EN ESTABILIZACIÓN
Si la subrasante es menor de 6% de
CBR ,el Ingeniero Responsable,
analizará diversas alternativas de
solución como:

78
- Estabilización Mecánica.
- Reemplazo del Suelo.
- Estabilización con Productos o
Aditivos.
- Estabilización con Geosintéticos.
- Terraplenes.
- Capas de Arena
- Elevar la subrasante
- Cambiar el trazo de la vía

80
 FACTORES EN ESTABLIZACIÓN
Los factores que se considerarán al
seleccionar el método más
conveniente de estabilizar son:

81
- Tipo de suelo a estabilizar.
- Uso propuesto del suelo a estabilizar.
- Tipo de aditivo estabilizador de
suelos.
- Experiencia en el tipo de
estabilizador que se aplicará.
- Disponibilidad del tipo de aditivo
estabilizador
- Disponibilidad del equipo adecuado.
- Costos comparativos.

83
84
El espesor mínimo constructivo para capas
asfálticas en caliente es de 40mm y el espesor
mínimo constructivo de las capas granulares
(Base y Sub base) es de 150mm.

Las secciones de estructuras de pavimento

flexible ,que se recomienda en el manual están
en función al tipo de suelo (rango CBR de
diseño) y el tráfico vial expresado en número de
ejes equivalentes , son las siguientes:
 METODOLOGIA DE DISEÑO PARA
PAVIMENTO FLEXIBLE
El Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial a través de la
sección Suelos y Pavimentos del
Manual del MTC Suelos Geología
Geotecnia y Pavimentos

91
ha optado considerar en forma oficial
la aplicación del Método Guía AASHTO
93 para obtener el dimensionamiento
de las secciones del pavimento de
carreteras.
 Típicamente el diseño de los
pavimentos es mayormente
influenciado por dos parámetros
básicos :
- Las cargas de tráfico vehicular
impuesta al pavimento.
- Las características de la subrasante
sobre la que se asienta el pavimento.
93
Clasificación de Número de
repeticiones de EE en el Periodo de
Diseño
Para el caso del tráfico y del diseño del
pavimentos flexibles y semirígidos,en este
manual se definen tres categorías.

a) Caminos de bajo volumen de tránsito de

150,001 hasta 1´000,000 EE ,en el carril y
período de diseño
95
b) Caminos que tienen un tránsito de 1´000,000
EE hasta 30´000,000 EE en el carril y período de
diseño.

96
97
1.- Período de Diseño
El ingeniero de diseño de pavimentos puede
ajustar el período de diseño según las
condiciones especificas del proyecto y lo
requerido por la entidad.
2.- Variables
La ecuación básica para el diseño de la
estructura de un pavimento flexible es el
siguiente

Donde se desprende las siguientes definiciones.

100
a.- W18,es Número Acumulado de Ejes Simples
Equivalentes a 18000 lb (80 kN) para el período
de diseño ,corresponde al Número de
Repeticiones de EE de 8.2 tn ; el cual se
establece con base en la información del
estudio de tráfico.
b.- Modulo de Resilencia (Mr)
Es una medida de la rigidez del suelo
de subrasante ,el cual para su calculo
se empleará la ecuación ,que
correlaciona con el CBR ,recomendada
por el MEPDG (Mechanic Empirical
Pavement Design Guide)

103
C.- Confiabilidad (%R)
El método AASHTO incorpora el
criterio de confiabilidad (%R) que
representa la probabilidad que una
determinada estructura se comporte ,
durante su período de diseño , de
acuerdo a lo previsto.
Esta probabilidad está en función de la
variabilidad de los factores que sobre
la estructura del pavimento y su
comportamiento;
sin embargo ,solicitaciones diferentes
a las esperadas, como por ejemplo
,calidad de la construcción,
condiciones climáticas extraordinarias
, crecimiento excepcional del tráfico
pesado mayor a lo previsto y otros
factores pueden reducir la vida útil del
pavimento.
De acuerdo a la guía AASHTO es
suficientemente aproximado
considerar que el comportamiento del
pavimento con el tráfico,sigue una ley
de distribución normal , en
consecuencia pueden aplicarse
conceptos estadísticos para lograr la
confiabilidad determinada
por ejemplo 90% 0 95%,significa que
solamente un 10% o 5% del tramo ,se
encontrará con índice de serviciabilidad
inferior al previsto ; es decir que el
modelo de comportamiento está basado
en criterios de serviciabilidad y no en un
determinado mecanismo de falla .En
consecuencia ,a mayor nivel de
confiabilidad se incrementará el espesor
de la estructura del pavimento a diseñar.
La confiabilidad no es un parámetro de
ingreso directo en la Ecuación de Diseño ,
para ello debe usarse el coeficiente
estadístico conocido como Desviación
Normal Estándar (Zr)

A continuación se especifican los valores

recomendados de niveles de
confiabilidad para los diferentes rangos
de tráfico.
d) Coeficiente Estadístico de
Desviación Estándar Normal (Zr)

El coeficiente estadístico de
Desviación Estándar Normal (Zr)
representa el valor de la Confiabilidad
seleccionada ,para un conjunto de
datos en una distribución normal.
e.- Desviación Estándar Combinada (So)

Es un valor que toma en cuenta la variabilidad

esperada de la predicción del tránsito y de los
otros factores que afectan el comportamiento
del pavimento ; como por ejemplo
,construcción ,medio ambiente ,incertidumbre
del modelo.
La Guía AASTHO recomienda adoptar
para los pavimentos flexibles ,valores
de So comprendidos entre 0.40 y 0.50
,en el presente Manual se adopta para
los diseños recomendados el valor de
0.45.
f.- Índice de Serviciabilidad Presente
(PSI)
Es la comodidad de circulación
ofrecida al usuario . Su valor varía de 0
a 5. Un valor de 5 refleja la mejor
comodidad teórica (difícil de alcanzar)
y por el contrario un valor de 0 refleja
el peor .Cuando la condición de una
vía decrece por deterioro ,el PSI
también decrece.
f.1.- Serviciabilidad Inicial (Pi)

Es la condición de una vía

recientemente construida . A
continuación se indican los índices de
servicio inicial para los diferentes
tipos de tráfico.
116
f.2.- Serviciabilidad Final o Terminal
(Pt)
Es una condición de una vía que ha
alcanzado la necesidad de algún tipo
de rehabilitación o reconstrucción.
A continuación se indican los índices
de serviciabilidad final para los
diferentes tipos de tráfico
f.3.- Variación de Serviciabilidad (ΔPSI)

Es la diferencia entre serviciabilidad Inicial y

Terminal asumida para el proyecto en
desarrollo.
g.- Numero Estructural Requerido
(SNR)
Los datos obtenidos y procesados se
aplican a la ecuación de diseño
AASHTO y se obtiene el Numero
Estructural ,que representa el espesor
total del pavimento a colocar y debe
ser transformado al espesor total del
pavimento a colocar
y debe ser transformado al espesor
efectivo de cada una de las capas que
lo constituirán ,o sea de la capa de
rodadura ,de base y de subbase,
mediante el uso de los coeficientes
estructurales ,esta conversión se
obtiene aplicando la siguiente
ecuación :
Según la AASHTO la ecuación SN no
tiene una solución única ,es decir hay
muchas combinaciones de espesores
de cada capa que dan una solución
satisfactoria .El Ingeniero Proyectista
,debe realizar un análisis de
comportamiento de las alternativas de
estructuras de pavimento
seleccionadas ,
de tal manera que permita decidir por
la alternativa que presente los mejores
valores de niveles de servicio
,funcionales y estructurales ,menores
a los admisibles ,en relación al tránsito
que debe soportar la calzada.
La ecuación SN de AASHTO ,también requiere del
coeficiente de drenaje de capas granulares de base
y subbase . Este coeficiente tiene por finalidad
tomar en cuenta la influencia del drenaje en la
estructura del pavimento.
El valor del coeficiente de drenaje está dado por
dos variables que son :

a.- La calidad del drenaje.

b.- Exposición a la saturación ,que es el porcentaje

de tiempo durante el año en que el pavimento está
expuesto a niveles de humedad
que se aproximan a la saturación.
• En el siguiente cuadro 12.14 presenta los
valores de la calidad de drenaje ,con el tiempo
que tarda el agua en ser evacuada.
En el siguiente cuadro 12.15 presenta valores de coeficientes de drenaje mi
,para porcentajes del tiempo en que la estructura del pavimento está
expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación y calidad del
drenaje
En función a los parámetros requeridos por
AASHTO y especificados en los cuadros
anteriores ,se han determinado los diferentes
Números Estructurales requeridos ,para cada
rango de tráfico expresado en ejes equivalentes
(EE) y rango de tipo de suelos ,según
El espesor mínimo constructivo para capas
asfálticas en caliente es de 40mm y el espesor
mínimo constructivo de las capas granulares
(Base y Sub base) es de 150mm.

Las secciones de estructuras de pavimento

flexible ,que se recomienda en el manual están
en función al tipo de suelo (rango CBR de
diseño) y el tráfico vial expresado en número de
ejes equivalentes , son las siguientes:
 Bibliografía
- Documento Técnico Soluciones Básicas para
Carreteras No Pavimentadas
R. D. N° 003-2015-MTC/14
- Sección Suelos y Pavimentos del Manual MTC
Suelos Geología Geotecnia y Pavimentos
ING. EDILBERTO TELLO CABRERA
edilbertotello@Hotmail.com
978080126