UNI DES CHAUSSEES

Plan
 Introduction:
 Définitions
 Facteurs
 Avantages
 Equipements de mesure
 Equipement de type réponse
 Equipements de mesure du profile
 Exploitation des données

2
Uni / Roughness / Smoothness
 ASTM: Deviations of a pavement surface from a
true planer surface that affect vehicle dynamics,
ride quality, dynamic loads and drainage
 L'uni de la chaussée est un paramètre qui
quantifie les variations du profil longitudinal de la
chaussée par rapport a un profil fictif
parfaitement uniforme. L'uni est considéré
comme l'ensemble des déviations d'une surface
de chaussée par rapport à son profil longitudinal
théorique
3
 Profil et longueurs d'onde

 Le profil d’une route

peut être décomposé
en plusieurs longueurs
d’ondes
 Longueurs d'onde
déterminées en
utilisant la transformée
de Fourier

4
Facteurs causant l’uni
 Irrégularités de la construction:
 Matériaux de construction de
mauvaise qualité et les défauts de
construction (compactage insuffisant)
 Trafic routier
 Effets environnementaux
(gonflement dû au gel,
rétrécissent et gonflement du sol
support)

5
Avantages des chaussées avec
un bon uni
1. Satisfaction des usagers de la route
2. Diminution de la consommation de carburant
et les coûts d'entretien des véhicules
3. Chaussées qui sont construits avec un bon
uni gardent ce bon uni au fil du temps et
offrent une durée de vie plus longue
4. Effets dynamiques sont plus faibles

6
1. Satisfaction des usagers de
la route
 Enquête par "National Quality Initiative (NQI)” :
état ​de la chaussée est la mesure la plus
importante que l’automobiliste utilise pour juger
la qualité d'une route
 Les résultats des essais AASHTO ont montré
que les usagers jugent une route
principalement par sa qualité de roulement

7
 2. Diminution de la
consommation de carburant
 Résultats de WESTRACK:

 Avant la réhabilitation: Consommation de

carburant: 1.79 km/litre

 Après la réhabilitation: Uni réduit par 10%:

Consommation de carburant: 1.86 km/liter

 Uni réduit par 10% => Consommation de

carburant réduite par 4.5%
8
Résultats préliminaires du site
d’essais NCAT
Fuel Economy and Roughness vs Time

5.1 1.00
5 1.02
4.9 1.04

IRI (m/km)
4.8 1.06
4.7 1.08
mpg

4.6 1.10
4.5 1.12
4.4 1.14
4.3 1.16
4.2 1.18
4.1 1.20
1-Oct-00 20-Nov-00 9-Jan-01 28-Feb-01 19-Apr-01 8-Jun-01 28-Jul-01 16-Sep-01
Time

mpg IRI

1 mpg = 0.4 km/liter 9

3. Chaussées qui sont construits
avec un bon uni gardent ce bon
uni au fil du temps et offrent une
durée de vie plus longue
4.0
3.5
3.0
IRI (m/km)

2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0 5 10 15 20 25 30

Pavement Age (Years)

10
4. Effets dynamiques sont plus
faibles
 Le trafic peut causer des charges dynamiques qui
sont plus grande que la charge statique des
véhicules
 Les charges dynamiques sont moins sur les
chaussées avec un bon Uni
 Charges dynamiques élevées peuvent conduire à:
 Taux de dégradation élevé de la chaussée
 Endommagement des marchandises

11
Variation des charges dynamiques
avec l’Uni

Indice de charge
dynamique est
l'écart type de la
charge appliquée
sur la chaussée
divisée par la
charge statique du
véhicule.

12
 Mise en œuvre des
Spécifications d’Uni
 Mise en œuvre des spécifications d’Uni =>
Construction des chaussées avec un bon
Uni
Exemple: Etat de Georgia

Maysmeter (m/km)
Type de Chaussée
1981 1995
Rigide 1.03 0.52
Couche de roulement en 0.55 0.39
enrobé bitumineux
Souples 0.43 0.38 13
Équipement de mesure d’uni
 Equipement de type réponse
 Règles
 Mesure de la réponse d’un véhicule d’essai (roulemètre)
 Profilographes
 Equipements de mesure du profil
 Profilomètres
 Dispositifs de référence:
 Mire et Niveau
 Dipstick®
 Profilomètres à pieds
14
Equipement de type réponse
1. Règles
2. Roulemètres
3. Profilographes

 Le profil de la chaussée ne peut pas être

obtenue avec ces dispositifs

15
1. Règles
 Règle coulissante

 Règle de roulement

 Spécification basée sur l'écart maximal

admissible en dessous de la règle
 3mm pour une règle de 3m
16
 2. Roulemètres
 Mesurer l’effet de la route sur le véhicule ou de
la remorque
 mesurer le mouvement accumulé de l'essieu arrière
ou de la remorque par rapport au véhicule ou
châssis de la remorque
 Mesure en mm par km
 Roulemètre du “Bureau of Public Roads (BPR)”
Type: Remorque - 1ère apparition:1925
 Maysmeter – Largement utilisé de 1960
jusqu’au début des années 1980
17
Roulemètre BPR

Le dispositif est une remorque avec une roue guidée

par une voiture ou un camion léger. Le système mesure
le mouvement accumulé de la roue par rapport au
châssis de la remorque. Le dispositif fonctionne à
32km/h.
18
Maysmeter

Le Maysmeter est fabriqué par la société Rainhart. Le

dispositif peut être monté sur un véhicule pour mesurer
le mouvement relatif entre l'essieu arrière et la
carrosserie de la voiture.
19
3. Profilographes
 California: Treillis et Ames

 Rainhart

20
Principe de fonctionnement
 Deux systèmes de support par roues à
chaque extrémité pour le type « California »;
quatre systèmes de support par roues pour
« Rainhart »
 Profilographe poussé le long de la chaussée
 Le tracé du profil au centre du dispositif est
enregistré
 Tracé est utilisée pour calculer l'indice de
profil (PI) et de déterminer l'emplacement des
bosses
21
Méthodes d'enregistrement du
Profilographe
 Manuel - Enregistrer le tracé du profil sur
papier. Tracé réduit manuellement par
l'opérateur ou scanné et réduit par ordinateur

 Informatisé - mesures enregistrées directement

sur ordinateur. Tracé réduit par ordinateur

22
Qu'est-ce qu'un vrai profil?
 Profil longitudinal: une tranche à 2D
de la route prise le long d'une ligne
imaginaire

23
Pourquoi des mesures de
profil?

 Un vrai profil contient toutes les caractéristiques

de la chaussée qui affectent la qualité de
roulement
 Les indices d’Uni tels que l'IRI et RN peuvent être
calculés à partir des profils
 Ces indices reflètent la qualité de roulement
sentie par les usagers de la route
 Emplacements des bosses et des creux peuvent
être obtenus

24
Équipements de mesure de
profil
 Profilomètres
 Dispositifs de référence
 Mire et Niveau
 Dipstick®
 Profilomètres à pieds

25
Profilomètres
1. Capteur d’hauteur
2. Accéléromètre
3. Instrument de mesure de distance
4. Logiciel de calcul de profil

26
Types de Profilomètres
 Profilomètres à haute vitesse
 Profilomètres légers

27
Aperçu Historique

 1er Profilomètre développé par Elson Spangler

et William Kelley de General Motors en 1964
 1er Profilomètre commercialement fabriqué par
K.J. Law Engineers

28
Fournisseurs des Profilomètres
 Dynatest
 Infrastructure Management Services (IMS)
 International Cybernetics Corporation (ICC)
 K. J. Law Engineers
 Pathway
 Roadware

29
Dynatest

30
Infrastructure Management Services

31
ICC Profiler

32
K.J. Law Engineers

33
Pathway

34
Roadware

35
 Profilomètres légers
 Profilomètre installé dans un véhicule léger

 Initialement, développés pour tester les

dalles en béton nouvellement placées

 Maintenant utilisés même pour tester les

chaussées avec une couche de roulement
en enrobé bitumineux

36
Fournisseurs des Profilomètres
légers
 Ames Engineering – LISA

 International Cybernetics Corporation (ICC)

 K.J. Law Engineers

 Surface Systems and Instruments (SSI )

37
Ames Engineering

38
ICC

39
K.J. Law Engineers

40
Surface Systems and
Instruments

41
Dispositifs de référence
 Utilisés pour la vérification des résultats
des Profilomètres
 Types
 Mire et Niveau
 Dipstick®
 Profilomètres à pieds

42
Mire et Niveau

1. élévation de référence = hauteur de l'instrument

2. Hauteur par
rapport à la
référence = mire

Point de référence longitudinal

3. distance longitudinale 43
Dipstick®

2. Hauteur par
3. Intervalle rapport à la
1. Point précédent
définit altitude de longitudinal est référence
fixé (généralement
référence et la position
305 mm)
longitudinale de
référence 44
Profilomètres à pieds
(ARRB)

45
Exploitation des données

• International Roughness Index

• Ride Number
• NBO

46
International Roughness Index
(IRI)

 En 1982, la Banque mondiale a mené une

expérience au Brésil pour établir un standard
pour la mesure d’uni => développement de
l'IRI
 IRI calculé en utilisant le modèle d’ ¼ de
véhicule

47
Indice IRI

48
Indice IRI
 Quart de voiture: une roue, la masse de l'essieu
soutenu par la roue, un ressort de suspension et un
amortisseur, la masse du corps du véhicule soutenu
par la roue.
 Vitesse de simulation : 80 km/hr
 Mouvement de suspension est accumulée (m) et
divisée par la distance parcourue (km) pour donner
IRI (m/km)
 Calcul de l'IRI effectué comme spécifié dans la
norme ASTM E1926
 Valeurs des paramètres: “Golden Car Parameters”
49
Indice IRI
Gain for Profile Slope
2.0

1.5

1.0

0.5

0
0.1 2 5 1 2 5 10 2 5 100
Wavelength (m) 50
Virginia: Rajustement de la
rémunération
IRI (m/km) Rajustement de la
rémunération(%)
< 0.71 110
0.71 – 0.87 105
0.87 – 1.10 100
1.10 - 1.26 90
1.26 – 1.42 80
1.42 – 1.58 60 ou Correction
1.58 – 2.21 40 ou Correction
2.21 – 2.53 20 ou Correction
> 2.53 0 ou Correction 51
IRI: Appréciations - Canada

Autoroutes Qualité de Urbain

IRI (m/km) roulement IRI (m/km)

< 1.10 Très bon 0 – 4.7

1.11 – 1.60 Bon 4.7 – 7.0
1.61 – 2.50 Passable 7.0 – 8.8
2.51 – 3.50 Mauvais 8.8 – 10.5
> 3.50 Très mauvais > 10.5
52
Indice: Half Car Roughness Index
(HRI)

 Pour le calcul du HRI, une

moyenne des profils gauche et droit
est calculée

 Ensuite, la procédure de calcul IRI

est utilisé sur ce profil "moyen"

53
 Indice: Ride Number (RN)
 RN est un indice qui évalue la qualité de
roulement sur une échelle de 0 à 5 (excellent)
 Calcul RN est effectuée par un programme
informatique. Méthode décrite dans la norme
ASTM E1489
 Utilise le modèle d’ ¼ de véhicule avec des
paramètres différents de ceux utilisés pour le
calcul IRI => Indice du profil (IP)
 RN = 5×e(-160×IP)

54
Ride Number (RN)
Gain for Profile Slope
1.5

1.0

0.5

0
2 5 2 5 2 5
0.1 1 10 100
Wavelength (m)
55
Mesures d’Uni en Tunisie

Analyseur du profil en
long (APL)

une mesure de l’angle a / 5 cm 56

Tunisie: APL

Filtrage NUMERIQUE

Vitesse : P.O. M.O. G.O.

(72 km/h)
0.7m 2.8m 11.2m 44.8m

Longueurs d’onde:
0.7 m < l < 45 m 10 10 10

4 4 4
0 0 0
57
Signal APL décomposé par
longueurs d’onde

58
 Détermination du NBO
 Calcul de l’énergie contenue dans chaque
bande xf

Energie d’un signal: E  y dx


2


xd

 Energie NBO: évaluée par une sommation des

carrés des échantillons multipliée par la
longueur du pas de calcul (L)
N
E  L A i
2

i 1 59
 Détermination du NBO
 Energie prise en compte dans le calcul est la
moyenne des énergies gauche et droite
 Note de chaque bande sont déterminées par:
NBOPO  15.1  5.1404  log ( EPO )
NBOMO  19.5  5.1404  log ( EMO )
NBOGO  25.7  5.1404  log ( EGO )
 Notes arrondies à l’entier inférieur et limités
aux valeurs de 1 à 10
60
 NBO: Appréciations
NBO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Qualité Mauvais Médiocre Acceptable Bon Très

d'uni bon

 La notation par bandes n’a pas de valeurs

seuils officiels définies a ce jour.
 Autoroutes neuves ou renforcées:
 NBOPO > 7
 NBOMO > 8
 NBOGO > 9
61