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Commission

européenne
Direction Générale
Enterprises et Industrie

Emissions des véhicules


dans l’Union Européenne et dans le monde

Assemblée Nationale - Audition Publique


Salle Lamartine - 18 octobre 2005

Laurent SELLES
Chef Adjoint de l’Unité « Industrie Automobile»
Développement durable: 3 axes

 Croissance économique
 Bénéfice social
 Protection de l’environnement
Principe de la réglementation communautaire

La règlementation définit le niveau de


performance que le véhicule doit
atteindre (sécurité, environnement).

→ Mais elle n’impose aucune


solution technologique !
EMISSIONS POLLUANTES DU TRANSPORT
ROUTIER
voitures «essence»
% réduction

100

80

60

40

20
CO
0 NOx
1984
1986
1988

1992

HC+NOx
1990

1994

1998
1996

2000

2004
2002

2006
2008
2010
Euro 1 Euro 3 Euro 4
Euro 2
voitures «diesel»
% réduction
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 PM
1984
1986

1990
1992
1988

HC+NOx
1994

2000
1996
1998

2004
2002

2006
2008
2010
Euro 1 Euro 3 Euro 4
Euro 2
À suivre…

- Voitures (< 3,5t : Light Duty (LD)


EURO 4 (2005) EURO 5 (mid 2008-2010)

- Poids Lourds (Heavy Duty (HD)


EURO V (2008) EURO VI (..?..)
Euro 4Euro 5 – Voitures “essence”
% reduction
100

80

60

40

20
CO
0 NOx
2005
2006
2007
2008
HC+NOx

2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Euro 5

Euro 4Euro 5 – Voitures “diesel”


% reduction
100

80

60

40

20

0 HC+NOx
2005
2006
2007
2008
2009

PM
2010
2011
2012

2013
2014
2015

Euro 5
Comparaison des valeurs limites d’émissions pour les voitures
Union Européenne- Japon- Etats Unis
0.035 PM (g/km)

0.025

0.015

0.005
CO (g/km)/10 NOx (g/km)

0.3 0.2 0.1 0 0.1 0.2 0.3

0.005

Euro 4 Diesel M1
0.015 Euro 4 Petrol M1
Euro 5 Diesel M1
Euro 5 Petrol M1
0.025 Japon 2009 Diesel

NB: Les cycles d’essai sont différents! Japon 2009 Petrol

Cal ULEV 2
introduction 2007
0.035

HC (g/km)/10 EEUU Tier II Bin 5


120k=Cal LEV 2-
jusqu’en 2007
Les limites Euro V (2008)
pour les Poids Lourds

A partir du 1er Octobre 2008, la limite NOx pour les cycles


ESC et le ETC sera 2.0 g/kWh.

Voir la page web de la Commission:

http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pages
background/pollutant_emission/index.htm
Poids Lourds: la réduction
catalytique sélective (SCR)
 Le chauffeur devra recharger le catalyseur (réservoir
d’urée)

 Stations service: mise à disposition d’urée

 Faire appliquer la loi: Sensibilisation sur les


comportements : Comment lutter contre l’“oubli” de
remplir le réservoir d’urée;

 Implications industrielles: Les détecteurs de NOx,


urée et ammoniac pas encore disponibles à grande
échelle.
Le changement climatique
(Kyoto)
1) Action sur «l’offre»:

☻ Engagements volontaires avec ACEA, KAMA et JAMA

☻ 140 g/km CO2 en moyenne pour les nouvelles voitures


vendues dans l’UE d’ici 2008/2009 (25% de réduction)

☻ Revision des possibilités d’améliorations en 2003/2004


– objectif indicatif compris entre 165-170 g/km
2) Action sur la «demande»:
Incitations fiscales

Orienter la demande avec une fiscalité liée


directement ou indirectement aux émissions
de CO2

 Taxes sur les carburants


Ou/et
 Taxes sur les véhicules?

Pour plus de détails:


http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/resources/d
ocuments/co2_cars_study_25-02-2002.pdf
Les émissions de CO2 des voitures
2,2 %
Moyenne de réduction
190
par année 3,3%
180

170

160
g CO2/km

150 Moyenne de ACEA(2004)


?
140
Engagement
ACEA
130
Réduction future?
120
1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

Réduction ultérieure ?  Soumise préalablement à une evaluation d’impact!


La directive 2003/17/EC concernant la qualité
de l’essence et des carburants diesel
 Révision pour le 31 Decembre 2005 au plus tard

 Efficacité des nouvelles technologies de réduction de


la pollution; impact des additifs métalliques sur leurs
performances.

 Date limite pour l’application complète au marché de


carburants diesel avec un contenu maximal de soufre
de 10 mg/kg (ppm) (2009).

 Une révision des caractéristiques des carburants,


autres que le soufre, des Annexes III et IV de la
directive 98/70/EC.
Contribution des carburants alternatifs

Objectif: 20% de part de marché des carburants

- Sécurité de l’approvisionnement en énergie


Substitution de 70 Megatonnes de pétrole chaque année,
( Quantité totale de la production de la Mer du Nord en 2020)

- Réduction des émissions de gaz à effet de serre


Réduction de 80 Mégatonnes de CO2 chaque année,
( 10% des emissions totales dues au transport)
Biocarburants
 Analyses « well-to-wheel », ex: Ethanol au Brésil…

 Mélange de 0 à 100% avec de l’essence traditionnelle ou du diesel

 Avantages potentiels
- utilisation dans les véhicules traditionnels (mélange ~10%)
- réduction des émissions polluantes

 Problèmes potentiels:
- utilisations concurrentielles de la biomasse
- besoin d’adapter les véhicules pour mélange > 20%
- problèmes avec les émissions de nitrate et NOx
- augmentation de la pression de vapeur (qualité du carburant)
Les défis de l’hydrogène!
La production
renouvelable
Hydrogène
Stockage du
carburant

Pile à Pile à Evolution du


combustible combustible et moteur à
hybride explosion

Stockage Energie
Coût/Complexité Système dual
H2/Moteur à
explosion

Promouvoir la
technologie
Quelle politique européenne sur la construction automobile ?

TRANSPORT
ENTREPRISES PARLEMENT EUROPEEN
ENVIRONNEMENT
EMPLOI
MARCHE
INTERIEUR LES POLITIQUES DE LA CONSTRUCTION LES ETATS
COHESION L’UE AUTOMOBILE MEMBRES
SOCIALE
ENERGIE
COMMERCE
CONCURRENCE
TAXATION

POUR UNE APPROCHE MONDIALE DE LA POLITIQUE AUTOMOBILE…


La Chine, la dernière frontière?

6000

5000

4000
Enregistremt
3000

2000

1000 Production
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003
Merci de votre
attention et à
votre disposition...

Laurent Sellès
phone: +32 (0)2 296 34 20
fax: +32 (0)2 296 96 37
Laurent.selles@cec.eu.int

“Automotive industry” Unit site:


http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/index.htm