SISTEMA DE COMBUSTIVEL BOSCH VP44 ELETRÔNICA

• O motor QSB utiliza uma bomba de

alimentação de combustivel de 12 volts
corrente continua operada pelo ECM e tem
uma pressão operacional mínima de 10 PSI
enquanto o motor esta funcionando . A
bomba de alimentação deve operar em
aproximadamente 7 psi de pressão máxima
para facilitar a partida.

• A bomba de alimentação é controlada pelo

ECM do motor o qual proporciona um sinal
PWM para operação da bomba.
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• A bomba de alimentação tem

escorva automática no lado de
baixa pressão do sistema de
combustivel. Quando a chave de
contato é ligada a bomba
alimentadora opera por 2
segundos. Durante a partida do
motor a bomba de alimentação
trabalha em um ciclo de serviço
limitado para controlar a pressão
de entrada de combustível da
bomba injetora até o motor pegar.
Depois da partida terminada tanto
a momentanea como a continua a
bomba de alimentação opera por
25 segundos com o motor não
operando.
• Com o motor operando o ECM
comanda a bomba de em um
modo de ciclo de serviço total de
operação. Se o motor parar sem
que a chave de contato tenha sido
desligada, posição OFF, a bomba
alimentadora pára de funcionar
pois o sistema assume a
existencia de vazamentos de
combustivel na linha de baixa
pressão.
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• Uma peneira de malha de 582 mesh

esta instalada dentro da bomba e é
removível e lavável. Tomar todo o
cuidado para não danificar as
palhetas da bomba de alimentação
ao remover a peneira.

• Dois tipos diferentes de filtro de

combustivel separadores de agua
estão disponiveis para o motor ISB :
um filtro de cartucho removivel e um
filtro auto atarrachante.
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• Apesar de diferentes os filtros tem a

mesma especificação.

• O filtro de carregamento superior (cartucho

removivel) é usado em varios motores ISB.
Este filtro utiliza um novo material filtrante
contido em cartucho removivel e descartavel
que reduz significativamente o custo da
troca de filtro. Sempre substituir o anel “O-
ring”de vedação e instalar o filtro no
encaixe da tampa antes de inserir o
conjunto na carcaça. A carcaça reutilizavel
do filtro contem um sensor integrado de
água no combustivel ou WIF, aquecedor de
combustivel e um conjunto de drenagem de
água.
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• O filtro faz com que a água seja

separada do combustivel e fique
armazenada no fundo da carcaça.
Quando o sensor fica imerso na
água o sensor WIF alerta o
operador que há água na carcaça
do filtro de combustivel.

• A água pode ser drenada da

carcaça do filtro usando a alavanca
de levantamento. Voltar a alavanca
quando o combustivel sem água
começar a fluir.
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• O aquecedor de combustivel aquece o
combustivel do motor nas condições de
clima frio para proporcionar fluxo melhor
através do filtro nestas condições. O
interruptor bi-metalico instalado no
aquecedor liga-o instantaneamente
quando a temperatura do
combustivel.estiver abaixo de 4,4 graus
Celsius e desliga-o quando a temperatura
de combustivel no sensor atingir 27 graus
Celsius.

• Embora várias aplicações usem filtro do

tipo de cartucho descartável algumas
utilizam um conjunto de filtro auto-
atarrachante. O filtro de combustivel do
tipo atarrachante “spin-on” contém um
sensor WIF e dreno de água, mas, em
diferente arranjo. Com esse tipo de filtro o
aquecedor de combustivel vem montado
no cabeçote do filtro.
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• A engrenagem da bomba injetora de
combustivel é acionada pelo trem de
engrenagens dianteiro e gira a metade da
velocidade do motor. A engrenagem de
acionamento da bomba injetora é chavetado
ao eixo da bomba. As marcas de
alinhamento entre os dentes da engrenagem
da bomba injetora e a engrenagem da arvore
de comando de válvulas proporciona uma
localização adequada, tornando a
sincronização mais simples.

• A bomba injetora de combustivel Bosch VP44 é

uma bomba do tipo distribuidora e
eletronicamente regulada. Esta bomba oferece :
* Resposta imediata ao débito de combustivel
devido aos componentes eletronicos.
* A calibração eletronica da bomba
proporciona débito de combustivel mais
consistente em manufatura e ao longo de sua
vida útil.
* Status de falha da bomba de combustivel.
* Compensação da temperatura de
combustivel.
* Habilidade de alterar rapidamente o débito de
combustivel para manter as RPM desejadas.
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• Um sensor de temperatura do
combustivel localizado no topo da
camara de combustivel determina a
temperatura do combustivel entrando
na bomba. A temperatura máxima do
combustivel não deve exceder a 71
graus.

• O injetor Bosch usado no motor ISB

é do tipo de ponta multifuros.
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• Um anel “O-ring”de vedação no

corpo do injetor separa a galeria
de combustivel do oleo lubrificante
do motor na parte superior.

• Uma arruela de vedação é

instalada na ponta do injetor para
vedar o cilindro. Esta arruela
estabelece a posição vertical do
injetor para fins de alinhamento
com o conector de alta pressão do
combustivel.
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• Os injetores estão instalados entre os
balanceiros debaixo da tampa de
válvulas e são instalados no centro da
camara de combustão.
• O formato do balanceiro permite a
remoção do injetor sem afetar o seu
ajuste.

• A ranhura no topo do injetor e a placa de

fixação são deslocadas para orientar o
injetor na direção exata. Isto garante que
o orificio de suprimento de combustivel
do injetor esteja perfeitamente alinhado
com o tubo conector de combustivel,
assegurando o fluxo correto.
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• Nesta seção vamos abordar o
fluxo de combustivel atraves do
motor ISB. Lembre-se que o
combustivel tambem
proporciona lubrificação e
arrefecimento dentro do sistema
de combustivel.

• A bomba de alimentação
eletrica succiona combustivel do
tanque de suprimento e o
fornece sob baixa pressão para
a bomba injetora Bosch. Esta
bomba proporciona fluxo
positivo de combustivel ao
cabeçote do filtro.
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• O combustivel flui atraves do

cabeçote do filtro e para dentro do
elemento separador de agua de 5
microns. Depois que a água e
contaminantes são removidos o
combustivel o combustivel filtrado é
transferido para a bomba injetora do
tipo distribuidora através de uma linha
de baixa pressão.

• A bomba VP44 eletronicamente

controlada :
* Pressuriza o combustivel
* Controla o ponto de injeção
* Mede o débito do combustivel sob
alta pressão.
* Distribui o combustivel para cada
um dos 6 tubos de alta pressão de
combustivel e para os injetores.
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• Os componentes principais da
bomba injetora de combustivel
incluem :
Carcaça, Bomba de Palhetas,
Eixo acionador principal, Anel
de ressaltos interno, Sapatas
e roletes, Mancal de Suporte,
Rotor, Embolos bombeadores,
Cabeçote de alta pressão,
Valvula medidora de controle,
Válvulas de débito, Pistão
mestre de alteração do ponto
de injeção, Válvula e mola do
pistão mestre, Mola do pistão
mestre, Servo mola, Servo
pistão, Servo cilindro,
Regulador de pressão, FPCM,
Sensor de incremento de
ângulo de injeção, Bobina da
válvula de controle de débito e
Válvula de controle do ponto
de injeção.
Todos esses componentes
montados formam a bomba
injetora de combustivel VP44.
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• O combustivel começa a fluir para dentro

da bomba através de uma cavidade
interna e acumula-se na parte traseira do
módulo de controle eletronico da bomba,
FPCM, fazendo assim o arrefecimento
dos componentes eletronicos.

• A bomba de palhetas é movida pelo eixo

de acionamento da bomba de
combustivel. A bomba de palhetas
succiona combustivel através do orifício
de entrada na bomba. Conforme a
bomba de palhetas gira o combustivel é
transferido do orificio de entrada para o
orificio de saida. O volume e a pressão
do combustivel fornecido pela bomba de
palhetas aumentam de acordo com a
rotação do motor.
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• A bomba de palhetas fornece o
combustivel para o regulador de pressão
localizado no topo da bomba injetora.
Este regulador controla a pressão na
saida da bomba de palhetas para os
dispositivos responsáveis para o inicio da
injeção. Volumes em excesso são
encaminhados de volta para a entrada da
bomba de palhetas através de uma
cavidade interna. Este regulador controla
a pressão da bomba de palhetas até
aproximadamente 300 PSI na velocidade
máxima indicada do motor.

• Esta pressão, oriunda da bomba de

palhetas, é fornecida para a válvula de
controle de débito através de uma ranhura
de enchimento no rotor da bomba.
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• Quando comandada pelo FPCM, a
válvula de controle do débito se abre
e faz o combustivel fluir através do
orificio no centro da válvula de débito
e finalmente para os tubos de
pressão de combustivel. Se a
pressão esta alta o suficiente a
pressão da bomba de palhetas abre a
válvula de débito que é ventilada.
Desta forma uma pequena
quantidade de combustivel sempre
passará através da válvula.

• Adicionalmente esta pressão de

combustivel enche as 3 camaras de
bombeamento de alta pressão.
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• A pressão excessiva durante a partida
pode manter os embolos de alta
pressão recolhidos e não alcançarem
a plena carga de combustivel. Isso
acontece porque a operação da
bomba alimentadora é limitada até o
motor pegar, e que a bomba de
palhetas possa produzir pressão
suficiente para exceder a pressão da
bomba alimentadora. Pressão
excessiva na bomba alimentadora
causa uma partida dificil ao motor.

• A pressão do combustivel empurra

para fora os embolos, roletes e
sapatas.
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• Nesse momento o FPCM comanda o

fechamento da válvula de controle de
débito mantendo o combustivel dentro da
camara de alta pressão.

• Conforme o rotor gira os ressaltos forçam

os roletes e sapatas contra os embolos
causando um aumento da pressão na
camara de alta pressão.
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• Conforme a pressão do combustivel

aumenta, ele continua fluindo atraves
dos orificios de descarga e para os
tubos de alta pressão de injeção. A
pressão aumenta até que a agulha do
injetor se levante do seu assento a
aproximadamente 4500 PSI e inicia-se a
injeção.

• A pressão continua a subir devido a

dimensão dos orificios no bico injetor
não permitindo que o combustivel flua
do injetor tão rapidamente conforme os
embolos são forçados pelo anel de
ressaltos. Esta pressão pode alcançar
aproximadamente 20000 PSI no fluxo
máximo de combustivel.
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• O fornecimento de combustivel
continua até que o FPCM comanda a
abertura da válvula de controle do
débito. Isto proporciona um caminho
alternativo para o combustivel fluir
rapidamente, reduzindo a pressão no
tubo de alta pressão de suprimento
ao injetor e finalizando a injeção.

• O ECM determina a quantidade de

combustivel requerida baseado na
velocidade e carga do motor. Através
deste sinal do ECM, o FPCM é capaz
de variar quando o comando é
enviado para abrir a válvula de
controle de débito e o fim da injeção.
Isto permite ao FPCM variar a
quantidade de combustivel fornecido.
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• Em resumo, a câmara de alta pressão é
abastecida quando a válvula de controle de
débito esta aberta. A válvula é então fechada
e a injeção se inicia. O periodo de tempo que
a válvula de debito fica fechada determina a
quantidade de combustivel injetado.

• Conforme a alta pressão é gerada e

controlada uma demanada significativa de
calor é criada. Passagens internas de
arrefecimento são projetadas para que o
próprio combustivel leve o calor dos
componentes internos da bomba injetora
para o exterior e voltando ao tanque através
da linha de retorno. Este volume de fluxo de
retorno é controlado por uma válvula de
descarga montada externamente na linha de
retorno da bomba de combustivel,
aproximadamente 70% do fluxo de
combustivel é retornado ao tanque.
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• A válvula de descarga mantém uma
pequena contrapressão no fluxo de
retorno da bomba de combustivel
através de uma esfera de retenção.
Esta esfera se abre a
aproximadamente 14 PSI. Uma furação
na rota do fluxo de combustivel antes
da esfera de retenção permite que as
bolhas de ar sejam purgadas do
sistema.

• Qualquer vazamento interno é

retornado para o lado da entrada da
bomba de palhetas.
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• Da bomba o combustivel flui através
dos tubos de alta pressão conectados
entre a bomba e os injetores para
proporcionar a sequencia de
combustão desejada 1-5-3-6-2-4. O
ciclo de bombeamento é repetido para
cada cilindro. A dimensão interna,
rigidez e comprimento dos tubos de
alta pressão de combustivel é critico
para um fornecimento apropriado de
combustivel.

• Dos tubos de alta pressão o

combustivel vai para o conector de
combustivel instalado no cabeçote.
Este conector propociona uma fluxo
entre o tubo de alta pressão e o local
de suprimento de combustivel no
injetor.
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• Um filtro de arestas instalado no conector
de combustivel do injetor destroi qualquer
detrito remanescente no combustivel antes
de entrar no injetor.

• A vedação entre o injetor e o conector é

mantida através da extremidade cônica no
conector e o assento em ângulo no orificio
de entrada no injetor. O torque de aperto
na conexão do tubo de alta pressão de
combustivel fixa o conector na posição.
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• Os injetores Bosch tipo multifuros são

usados nos motores QSB. O conjunto
do injetor consiste de : conexão de
entrada de alta pressão, corpo do
bico injetor, calços, molas, válvulas
agulha, luva de fixação do bico, bico
injetor e arruela de vedação.

• O combustivel flui pelo canal no corpo

do bico e segue para a parte inferior
do injetor e entra no alojamento da
válvula de agulha.
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• A força da mola na válvula de agulha
mantem a válvula fechada até a pressão
subir para aproximadamente 4500 PSI.
Nesta pressão a válvula se destaca do seu
assento para permitir o fluxo de combustivel
para a ponta pulverizadora do bico injetor.
O ponto no qual a válvula de agulha se
destaca do seu assento é o ponto de ajuste
da pressão de abertura que é ajustada por
calços colocados sobre a mola. Durante a
injeção o combustivel pressurizado é
forçado através dos orificios de
pulverização na ponta do bico injetor
causando uma atomização do combustivel
para a combustão.

• Quando a válvula de controle de débito na

bomba distribuidora se abre, a pressão no
bico injetor é rapidamente reduzida,
permitindo rápido assentamento da agulha.
Esta ação interrompe o fluxo de
combustivel dentro do cilindro e evita que
os gases de escape entrem no bico injetor.
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• A porção não pulverizada do
combustivel é retornada através do
alojamento da mola e posteriormente
para a galeria de dreno de
combustivel.

• Um anel “O-ring” atua como um

vedador externo para a galeria de
dreno de combustivel.. Um outro
anel “O-ring”, no topo do injetor,
proporciona a vedação do óleo na
parte superior do motor e a galeria
de dreno de combustivel. Finalmente
uma arruela de vedação de cobre
proporciona a selagem da camara de
combustão.
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• Esta pequena quantidade de
vazamento for a dos injetores flui
para a galeria de dreno do injetor
integrada como um furação no
cabeçote de cilindros.

• O combustivel proveniente da
válvula de descarga e o proveniente
do dreno dos injetores são
combinados e fluem para a tampa
de combustivelpela linha de retorno.
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• Como ilustrado na seção do fluxo do

combustivel, a alta pressão necessária
para a injeção é gerada pelos roletes,
sapatas e embolos sendo empurrados
pelo anel de ressaltos com a rotação
do motor. Alterando a posição do anel
de ressaltos é alterado o ponto do
início da injeção.

• A posição do anel de ressaltos é

controlada pelo pistão mestre no
mecanismo de sincronização do ponto
do início da injeção.
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• Durante a partida a mola de

retorno segura o pistão mestre e
o anel de ressaltos em uma
posição retardada, começando a
injeção a aproximadamente no
Ponto Morto Superior, PMS.

• A pressão na bomba de palhetas

gerada pela própria bomba é
encaminhada à válvula de
controle do pistão mestre e ao
servo pistão.
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• Como esta pressão aumenta a pressão
aplicada na cabeça do pistão mestre
comprime a mola de retorno e move o
pistão em direção a mola. Isto causa um
giro do anel de ressaltos e o avanço do
ponto de injeção. Nesta posição os
roletes contatam as rampas dos
ressaltos mais rapidamente iniciando
mais cedo o suprimento do combustivel
no ciclo.

• O fluxo de combustivel ao pistão mestre

é controlado pela válvula de controle do
pistão mestre e o servo pistão no
mecanismo da sincronização do ponto
de injeção. Durante a partida a mola
dentro do servo pistão segura o pistão
totalmente estendido. Isto força a válvula
do pistão mestre contra a pressão de sua
mola e assim fecha a rota para o fluxo
através do pistão mestre.
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• A pressão da bomba de palhetas de
combustível é dirigida para a camara dentro
do servo pistão. Como existe um acumulo
de pressão na bomba de palhetas o servo
pistão é forçado a se comprimir. Isto permite
à mola da válvula de controle do pistão
mestre a abrir para a pressão do
combustivel da bomba de palhetas e mover
o pistão mestre, avançando o ponto de
injeção.

• O fluxo de combustível através do servo

pistão é controlado pela válvula de controle
do ponto de injeção. Quando esta
normalmente na posição fechada a válvula
de controle do ponto de injeção fecha a
passagem de suprimento de combustivel.
Isto permite que a pressão se acumule e
comprima a servo válvula. Permite tambem
que a válvula de controle do pistão mestre
abra o fluxo de combustivel para a cabeça
do pistão movendo-o para adiantar o ponto
de injeção.
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• No entanto quando comandada pelo ECM a
válvula de controle do ponto de injeção se
abre e permite que a pressão de
combustivel proveniente da bomba de
palhetas flua para fora do servo pistão. Isto
permite que a mola no servo pistão extenda
o pino. O pino por sua vez força o
fechamento da válvula de controle do
pistão mestre. Isto interrompe a rota do
fluxo de combustivel. A mola de retorno
força o pistão mestre a se mover e girar
para o anel de ressaltos para o modo de
ponto de injeção atrasado.

• A calibração de injeção no ECM envia um

sinal ao mecanismo de avanço do ponto de
injeção, para proporcionar um ponto
variável de injeção de combustível entre 30
a 0 graus para se harmonizar com a
velocidade e carga impostas ao motor para
o máximo desempenho e controle de
emissões.
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• O avanço do ponto de injeção é também

uma função da velocidade, da bomba de
combustivel e da pressão da bomba de
palhetas.

• O ECM recebe inputs dos sensores para

cálculo do ponto de injeção do sensor da
pressão de sobre alimentação do
turbocompressor, temperatura da pressão
do coletor de admissão e do pedal de
aceleração. O ponto de injeção a
qualquer RPM e carga, pode ser variada
devido aos seus inputs.
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• O ECM calcula então o comando do

ponto de injeção desejado, baseado em
alguns algoritmos internos e envia um
sinal ao FPCM. Diversos fatores
influenciam o ponto de injeção e a
dosagem de combustivel injetado.
Alguns fatores acontecem sob certas
condições, por exemplo, baixa
temperatura de refrigerante evita que o
motor alcance a aceleração máxima,
independente dos inputs de outros
dispositivos.

• O sistema de incremento angular IAT da

bomba de combustivel determina o
inicio de injeção e o combustivel
debitado baseado no angulo da bomba.
Este sistema utiliza um sensor que gera
pulsações através dos dentes de uma
cremalheira instalada no eixo de
acionamento. Esta cremalheira tem um
dente faltante correspondente a uma
posição específica do motor.
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• Em conjunto com o ECM a

informação proporcionada por este
sistema permite ao FPCM
determinar a posição do motor e
controlar o ponto de injeção. O
FPCM enseguida envia um sinal
para a válvula de controle do ponto
de injeção para ajustar o início de
injeção.