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EFFICIENCY IMPROVEMENT OF THE

ELECTRIC VEHICLES ENERGY SOURCE

Chabchoub Mohamed Hédi

04/15/2020 1
Plan de l’exposé

I. Introduction, Contexte et Objectif


II. Etat de l’art

III. Stockage
Stockaged’Energie
d’Energiedans
dansun
unVE
VE
IV. Résultats de simulation et de l’essai
expérimental
V. Conclusion

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Intégration d’unités de recharge rapide des VEs dans
les stations de service actuel

04/15/2020
? 3
I. Introduction, Contexte et Objectif
Le développement des VEs répond aux 3 défis majeurs du siècle 21

• La lutte contre le changement climatique


• La raréfaction des énergies fossiles
• La pollution atmosphérique

Deux fonctions principales de ces VEs

1- Fonction motrice (maîtrisée et efficace) moteurs roues

2-La fonction stockage d’énergie


(n’est pas encore totalement maîtrisée, ni totalement efficace)

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I. Introduction, Contexte et Objectif

Contribuer à l’amélioration de
l'efficacité énergétique des VEs

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Développement à grande échelle des VEs fourniture d’un mix
Les problèmes du transport d’aujourd’hui...
performance technique/ environnementale/ autonomie/ coût

Augmentation rapide du trafic routier (VTh)

Rejet de 23% CO2 et des particules imbrûlés

Bruit

Gaz à effet de serre (changement climatique )

Épuisement des ressources fossiles (estimé en 2040) [3]

Attente d’une mutation vers les VEs (malgré ses handicaps)

[3] Y. Gao, M. Ehsani, A. Emadi, "Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles", Second Edition,
CRC PRESS, B-884, ISBN of 978-1-4200539-8-2, 2009.

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Académie de Bordeaux - 2000
L ’autonomie
L’énergie
Comparaison desembarquée
VThs et des VEs

Véhicule thermique
Véhicule thermique
45 litres d ’essence
Carburant fossile: 6 litres / 100 km
Consommation
50 l (environ 40 kg)
Stockée en 3 minutes 750MJkm
1150
Véhicule électrique
Véhicule électrique
12 kW.h à bord ~200 km
Énergie électrique
Consommation : 10 kW.h /100 km
Batterie d ’environ 200 kg 270 MJ
Stockée en 3 à 4 heures
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Réduction des gaz à effets de serre en matière de déplacements

II. Etat de l’art.


 Des Véhicules Electriques Hybrides (VEHs)

 Des Véhicules Electriques (VEs)

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Véhicules Electriques

III. Stockage d’Energie dans un VE


 Le stockage d’énergie à bord des VEs est
assuré par des batteries d’accumulateurs

 L’handicap principal des VEs est lié aux


batteries.

 Alliances établies entre les constructeurs


des VEs et les fabricants de batteries [6]

[6] T. Mesbahi, N. Rizoug, P. Bartholomeus , P. Lemoigne, Pris en compte du vieillissement pour la modélisation d’une source hybride Batterie/
Supercondensateur, Symposium de Génie Electrique, ENS Cachan, France: (SGE’14) : EF-EPF-MGE, Jui., 2014.

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Les contraintes liées au développement des VEs

 Les utilisateurs souffrent:

Þ la faible autonomie
Þ temps d’approvisionnement en énergie
Þ prix des VEs

 Les constructeurs cherchent à:

Þ réduire la consommation
Þ réduire les gaz polluants et les prix
Þaméliorer
Þ améliorerlalarécupération
récupérationd’énergie
d’énergie
Þgarantir
Þ garantirlalasécurité
sécurité
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Les batteries
 Ne supportent pas les pics transitoires de puissance

 Ne supportent pas les décharges profondes

 Le nombre de cycles est limité (1000)

 La conduite des VEs génère des cycles partiels

 Le surdimensionnement de la batterie ?

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Les SuperCondensateurs
 Caractère électrostatique

 Densité de puissance élevée

 Les charges impulsionnelles de puissances

 Longue durée de vie (1 million de cycle)

Les décharges profondes n’affectent pas leurs


performances

 Faible densité énergétique Faible autonomie


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Système de Stockage d'Énergie (SSE)
à  SCs stationnaire ou embarqué

Temps t1 Temps t2
Le véhicule 1 freine, Le véhicule 2 accélère ,
le SSE stocke l'énergie de freinage le SSE fournit de l'énergie

Avantage: Moins d'énergie primaire


Économie des coûts 
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]

Bus à Supercondensateurs

[48] En ligne, "Le bus électrique à supercondensateur est adopté en Chine",


http://www.supercondensateur.com/bus-electrique-supercondensateur-adopte-en-chine : consulté en Juin2014

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Performances des SCs et de la batterie Li-ion

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Energie et Puissance dans un VE

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Energie et Puissance dans un VE

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l’apparition des SCs en graphène de densités
énergétiques comparables avec celles des batteries

va relancer le développement des VEs


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La batterie
Les SCs

2-
1-
Puissance
Reçoivent
Pics de puissances
moyenne
l’énergie
(régimes
(accélérations
(freinages
permanents)
) )

La combinaison des deux


sources, forme l’Unité de
Stockage d'Énergie (USE)
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Topologies de l’USE pour VEs

IV. Résultats de simulation et de


l’essai expérimental
hybride hybride
hybrideTopologie
hybride
hybride
hybride
semi-active
hybride semi-active
semi-active
parallèle passive
semi-active
parallèle
série par par
totalementbatterie
semi-active
par batterie
totalement SCs
active
par
avec SCs
diode
active

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Topologies retenues et simulées de l’USE

Hybride parallèle
semi-active par SCs

Hybride parallèle
totalement active

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Topologie hybride parallèle semi-active par SCs

Gestion de l’énergie des SCs à travers


un convertisseur DC/DC isolé
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Gestion de l’énergie des SCs à travers un
convertisseur DC/DC isolé par transformateur HF

Contrôle F entre les commandes


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Schéma équivalent vu du côté secondaire du
THF

L0 + Leq

Hypothèse: On néglige les résistances,


du THF et de l'inductance L0.

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Mode de chargement des Mode de déchargement des
SCs F> 0 SCs F< 0
F> 0 F< 0
Q1, Q4 Q5, Q8

Q2, Q3 Q6, Q7

Q5, Q8 Q1, Q2

Q6, Q7 Q2, Q3

VL0 F VL0

F
is
Ismax Ismax
is

0
π 2π

-Ismax -Ismax

t0 t1 t2 t3 t4 t5 t6 t0 t1 t2 t3 t4 t5 t6
Q1-Q2 D2 T2 D1 D1 T1 D2

ANALYTIQUEMENT
Q1-Q2 D1 T1 T1 D2 T2 T2
Q3-Q4 D3 T3 D4 D4 T4 D3
Q3-Q4 D4 T4 T4 D3 T3 T3
Q5-Q6 D5 T5 T5 D6 T6 T6
Q5-Q6 D6 T6 T5 D5 T5 T6
Q7-Q8 D8 T8 T8 D7 T7 T7
Q7-Q8 D7 T7 T8 D8 T8 T7

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Mode de chargement des SCs
F>0

1
is (t )  is (t0 )  (mVB  VSC )t
L0

Mode de déchargement des SCs


F<0

1
is (t )  is (t 0 )  ( mVB  VSC )t
L0

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Mode de chargement Mode de déchargement
des SCs F>0 des SCs F<0
20 15
Vs(V) Vs(V)
15 V2(V) V2(V)
10
10
5
5
t t
0 0

-5 -5
-10
-10
-15

200 VL(V) VL(V)


Is(A) Is(A)
150 200

100
100
50
t
t
0 0
-50

-100 -100

-150
-200

2000
Pt Pt
1500

1000
P>0 2000

1000

PAR SIMULATION
500
t
t
0 0

-500

-1000
-1000 P<0
-1500 -2000

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Commutation douce

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Forme triangulaire du courant (commutation douce)

VL

VL
Is  Is  VL
Is
Vsc=4V Vsc=6V Vsc=7V

t t t

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La puissance moyenne transférée

mVBVSC (   )
P ( ) 
2 f c L0
2

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Pt = f() pour différentes inductances L0
2000 L0=2e-6H L0=1e-6H L0=0.5e-6H

0.5mH
1500

(F<0)
1000
1mH
Déchargement des SCs
500

- 2mH
p/2
P(W)

p/
-500
2 des SCs
Chargement
-1000

(F>0)
-1500

-2000
-pi -5pi/6 -4pi/6 -2pi/6 -3pi/6 -pi/6 0 pi/6 2pi/6 3pi/6 4pi/6 5pi/6 pi

mVBVSC
ANALYTIQUEMENT
Pmax  
8 f c L0
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La puissance transférée en La puissance transférée en
fonction de  pour fonction de  pour
différentes inductances L0 différentes fréquences f

π/2 π/2

Non linéarité duPAR SIMULATION


courant is(t) F(Pmax) < ±p/2
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Les SCs dans une Chaîne de traction électrique

MSAP

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Variation de lades
Distribution tension des SCs
puissances sursur le même
le cycle cycle
ECE15

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 Pour une fluctuation de la tension des SCs de
50%, on ne peut utiliser que 75% de leur énergie

 L’efficacité de la récupération d'énergie de


freinage diminue pour les faibles vitesses du
véhicule (zone urbaine)

 À la fin des freinages, les SCs ne retrouvent pas


leur état de charge à compléter leur
rechargement pendant les arrêts du véhicule

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Encombrement du THF

Transformateur 3~BF
220V-50Hz , 5KVA

Transformateur 1~ HF
250V-20KHz , 5KVA
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Le convertisseur DC/DC en double pont actif possède
de bonnes performances et un petit THF

Il a une grande taille et un coût élevé


(8 commutateurs de puissance)

Dans les VEs, la topologie non isolée donne, en toute


sécurité, de bonnes performances

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Le système de traction électrique proposé

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Analyse du fonctionnement

18.75%
75%

À
LaÀ
Au
Aux l’arrêt,
n=cte
batterie
démarrage
freinages, lacles
ouet U
les batterie
=les
U
deux
deux complémente
/4,modules
modules
deux
SCmax seule
modulesSCs laenSCs
SCs enle
batterie
série
en // //rechargement
alimente
alimentent
stockent la charge
alimentent
l’énergie des
la charge SCs
larécupérée
charge

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Dimensionnement des SCs

 Un VE à moteur central, ne permet de


récupérer que seulement de 20% à 25% de l’énergie
de freinage
 Avec quatre moteurs-roues, l’élimination de la transmission
mécanique permet de récupérer jusqu’à 90% de l’énergie de
freinage
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Pour un rendement de 80%, l’énergie Ecin récupérable
est de l’ordre de 1.2×ESC

L’énergie du système à commutation //-série des SCs est:

Csc: est la capacité d’un module SC


VSCM : est la tension maximale par module

La capacité minimale d’un module SCs est donnée par:

En fonction de la vitesse maximale prévue,


on peut calculer cette capacité
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Sur le cycle de conduite ECE15, la vitesse maximale du
véhicule est de 50Km/h.

 Un véhicule d’une tonne:

 Par module SCs la capacité minimale équivalente


est de 105.6F

Soit dix cellules de 1056F chacune


normalisée: 1200F (le BCAP1200 par exemple)

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Schéma synoptique du véhicule électrique

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Répartition de puissances sur le cycle ECE-15 avec
commutation parallèle/série

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Tension des SCs avec commutation parallèle/série

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Intérêt du système

 Récupération de l'énergie de freinage pour les


vitesses faibles (modules en // )

 Utilisation du maximum de puissance des SCs


dans la traction ( plus que 90% )

 Pour plus d’efficacité, il faut dimensionner les SCs


en fonction de la vitesse maximale prévue sur le cycle
de conduite (50km/h sur le cycle ECE 15 )

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Validation pratique des résultats par deux
modules SCs de cinq cellules chacun

IV. Résultats de simulation et de


l’essai expérimental
WIMA

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Cellules de technologie Allemande WIMA SuperCap R

Capacitance CR 200F 300F 400F 600F


100F
Capacitance tolerance - ±20% ±20% ±20% ±20%
±20%
Rated voltage UR 2.5V 2.5V 2.5V 2.5V
2.5V
Rated current IC 45A 50A 80A 100A
30A
Pulse current IP > 350A > 400A > 600A > 800A
> 200A
Internal resistance RDC 12m 7m 6m 4m 3m

Max. stored energy ±20% Emax. 625J 938J 1250J 1875J


313J
Operating temperature Top -30ºC …+65ºC
Storage temperature Tst -40ºC…+70ºC
Weight m 62g 90g 95g 120g
40g
Volume V 0.047l 0.075l 0.075l 0.1l
0.028l

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Oscillogramme de la tension de charge et de la décharge
des deux modules SCs en commutation parallèle-série

UscM

UscM/2

UscM/4 Décharge en
Décharge
Charge en //série
en //

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Tensions des différentes cellules SCs chargées

Tension par cellule (V)

Cellule Module 1 Module 2

C1 2.68 107.2F
(+7.2%) 2.37 (-5.2%)

C2 2.54 (+1.6%) 2.45 (-2%)

C3 2.39 (-4.4%) 2.41 (-3.6%)

C4 2.29 91.6F
(-8.4%) 2.41 (-3.6%)

C5 2.35 (- 6%) 2.48 ~100F


(-0.8%)

Total 12.25 (-2%) 12.12 (-3%)

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À pleine charge, l’énergie emmagasinée dans les SCs est de
3484.8 Joules

- Dans la première phase, on a utilisé 2405.6J soit 69% de


l’énergie totale

- Dans la seconde phase, on a utilisé 526.4J soit 15% de l’énergie


totale

- Au total, on n’a pu utiliser que 84%.

Analytiquement la méthode permet d’utiliser plus que 90% de


l’énergie des SCs
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La combinaison de la batterie et de SCs (dans un VE)
forme l’USE. On a retenu les deux topologies: parallèle
semi-active par SCs et parallèle totalement active.

V. Conclusion
La première topologie a été utilisée avec un
convertisseur DC-DC bidirectionnel isolé par THF. La
consolidation de la batterie par les SCs à la fourniture
de pics transitoires de puissances est plus intéressante
en agissant sur le déphasage entre les commandes des
deux ponts du convertisseur.

Un choix approprié de l’angle de déphasage, permet


de rendre la commutation des transistors douce, ce qui
améliore le rendement global du système.

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Le caractère électrostatique des SCs permet de les
décharger profondément. La seconde topologie permet
d’utiliser plus d’énergie des SCs dans la traction,

V. Conclusion
Dans la validation pratique la structure a permis
d’utiliser environ 85% de l’énergie stockée. Dans un
VE, elle offre la possibilité d’accepter toute énergie
récupérable au cours des freinages, même à faible
vitesse du véhicule.

Avec la 2ème topologie de l’USE, l’hybridation des


stockeurs peut devenir plus efficace, en prolongeant,
l’autonomie du VE et la durée de vie de la batterie de
traction.

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L’idée principale repose sur la commutation //-série de

V. Conclusion
modules SCs.

L’absence des pics transitoires sur la puissance


délivrée par la batterie pendant les accélérations,
permet de limiter son courant et de ne supporter
pratiquement que le régime permanent du cycle de
conduite. Ce qui se répercute sur le rendement global
du système de traction.

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V. Conclusion
En vue d’augmenter pratiquement l’énergie utilisée
des SCs, il serait bon de procéder à l’équilibrage des
tensions des différentes cellules SCs séries

Avec l’avènement des SCs en graphène, la méthode


proposée ouvrera plus d’horizons aux VEs

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Merci de votre attention

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