4.

AERODINÁMICA EXTERIOR

4. AERODINÁMICA
EXTERIOR
1. Introducción
2. Fuerzas y Momentos en Aerodinámica Externa
3. Resistencia de Presión y Resistencia de Fricción
4. Aerodinámica de Vehículos

2
 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

4.1 Introducción
Hoy en día existen 3 técnicas para el estudio de los flujos externos:

Y Soluciones numéricas
Y Técnicas Experimentales
Y Teoría de Capa Límite

La mecánica de fluidos computacional (CFD) está muy desarrollada y actualmente es la técnica

más utilizada para el estudio de la aerodinámica externa (especialmente en las fases iniciales de
diseño), lo cual no descarta la utilización de técnicas experimentales para el análisis y validación
final de los diseños.
Mediante el uso de técnicas CFD se puede analizar el efecto tanto del flujo laminar como del
turbulento y existen numerosas metodologías de análisis que incluyen el análisis del tamaño
de malla (discretización espacial), condiciones de contorno, modelado de la turbulencia etc.

Las técnicas experimentales suponen el método más común y más exacto dentro de los
métodos de análisis, y se basa en el uso de túneles de viento en condiciones
perfectamente controladas.

La tercera herramienta es la “teoría de capa límite”, formulada por Prandtl en 1904.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.2

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
4.2 Fuerzas y Momentos en Aerodinámica Externa
Cualquier cuerpo, de cualquier forma, al introducirse en un fluido experimenta fuerzas y
momentos procedentes de dicho fluido.
Si el cuerpo tiene una forma arbitraria y una orientación arbitraria, experimentará fuerzas
y momentos en todas las direcciones del espacio.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.3

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Si nos fijamos en un eje

en la dirección del flujo, la fuerza que sufre el cuerpo contra el fluido en ese eje se denomina
“DRAG” o “ RESISTENCIA AERODINÁMICA”, y el momento respecto de dicho eje se denomina
“ROLLING MOMENT” o “MOMENTO DE VUELCO” (Momento en el eje X que puede hacer
volcar el coche).

Otra fuerza importante

es la que se produce en dirección perpendicular a la resistencia, esta fuerza se denomina “LIFT”
o “SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA”. El momento alrededor de ese eje se denomina “YAW” o
“MOMENTO DE GUIÑADA” (Este momento puede ser el responsable de lo conocido
comúnmente como “trompo”).

Esta fuerza es de vital

importancia ya que se utiliza para reducir el peso del vehículo y por tanto las pérdidas debidas
al rozamiento, o en otros casos para aumentar el peso y por tanto la fuerza de rozamiento
contra el suelo y por tanto mejorar la capacidad de tracción del vehículo. Si la sustentación se
produce hacia arriba se denomina sustentación positiva, y si se produce hacia abajo,
sustentación negativa o “Downforce”.
También es la fuerza
encargada de conseguir la elevación o descenso de los aviones.

La tercera componente
de fuerzas corresponde al “EMPUJE LATERAL
INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS AERODINÁMICO”, y el momento respecto a 6.4
ese eje se denomina “PITCHING MOMENT” o “MOMENTO DE CABECEO”
 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Cuando el cuerpo presenta una simetría respecto al plano formado por el eje de resistencia y
sustentación, el problema se reduce al caso bidimensional, con 2 fuerzas (Resistencia y
Sustentación) y un momento (Cabeceo)

Si el cuerpo presenta
dos ejes de simetría (cilindro, esfera u otro cuerpo de revolución), si el flujo tiene la dirección del
eje formado por la intersección de ambos planos , dicho cuerpo experimentará únicamente
fuerza de arrastre (ni sustentación, ni momentos).

En caso de fluidos
a baja velocidad, la resistencia aerodinámica será función únicamente del número de
Reynolds.

Si se hace uso de
la denominada Presión Dinámica ( 1 2   V ), que procede del término de energía cinética
2

de la ecuación de Bernoulli, se relacionan las seis componentes con seis

coeficientes
adimensionales muy útiles para el estudio aerodinámico. Estos coeficientes se
mantienen
prácticamente constantes para el rango de números de Reynolds habituales en un vehículo.

Los coeficientes
aerodinámicos se definen respecto a un área característica (A), cuya definición depende de la
INGENIERÍA
forma queDEtenga
FLUIDOS
el Yobjeto
EQUIPOS
deTÉRMICOS 6.5
estudio. Para el caso de resistencia aerodinámica, la expresión
adopta la siguiente forma:
 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
FX
CX 
1
  V 2 
2A
Normalmente el área característica se corresponde con uno de estos tres tipos:

Y Área Frontal: El área del cuerpo vista desde la corriente fluida. Se utiliza en el caso
de esferas, cilindros, coches, misiles, proyectiles, etc.
Y Área de Planta: El área del cuerpo vista desde arriba. Se utiliza para cuerpos anchos
y estilizados, como el caso de perfiles alares.
Y Área Mojada: Usada en el caso de embarcaciones.

En el caso del cálculo de momentos, se añade una longitud característica, para que los
coeficientes sean también adimensionales, que suele ser, para el caso de vehículos, la batalla o
distancia entre ejes.
Momento
CM  1
  V 2  A 
2L

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.6

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Potencia requerida
para contrarrestar el arrastre:

La potencia se define
como la rapidez para realizar un trabajo. Cuando una fuerza se ejerce de manera continua
sobre un objeto mientras este se está moviendo a una velocidad constante, la potencia es igual
a la fuerza por la velocidad.

P  N  m s  vatios  Por tanto, la fuerza

PD seF requiere
que D V ⇒
para contrarrestarDel arrastre se define como:
CV 735

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.7

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
4.3 Resistencia de Presión y Resistencia de Fricción

La resistencia de un cuerpo al avance tiene dos componentes principales, la componente de

presión (Resistencia de Forma) y la componente de fricción (Resistencia de Superficie).

La diferencia entre la zona de alta presión que se produce en la zona frontal de estancamiento, y
la zona de baja presión que se produce en la parte posterior de separación del flujo causa una
contribución a la resistencia al avance denominada Resistencia de Presión.

La componente debida al esfuerzo cortante debido a los esfuerzos viscosos sobre la superficie del
cuerpo se denomina Resistencia de Fricción:

CD  CD C
PRESIÓN DFRICCIñON

La contribución de uno u otro efecto depende de la forma del cuerpo y especialmente de su

espesor.

En cuerpos muy perfilados (cuando el espesor tiende a cero), la contribución de la resistencia de

fricción tiende al 100%.

Esto se debe al efecto del desprendimiento de la capa límite.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.8
 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

B En la parte BC de esfera se produce un efecto de

A C
desprendimiento de la capa límite, y aparece una
zona de baja presión que no contribuye a
compensar la sobrepresión existente en la zona AB
frontal. El efecto de la fricción de la capa límite es
despreciable frente a este efecto.

B En cuerpos perfilados, la sobrepresión de AB se

C compensa con la sobrepresión existente en la zona
A
BC, al no desprenderse la capa límite, por lo que la
única resistencia será la debida a la fricción.

B
Para flujo laminar, el efecto del desprendimiento en cuerpos romos es más vulnerable, ya que
la capa límite laminar es menos resistente a los desprendimientos y la separación de dicha capa

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.9

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
límite tiende a producirse antes, por lo que la zona posterior sometida a depresión es mayor y
por lo tanto se compensa menos la sobrepresión frontal.

La capa límite
turbulenta es más resistente al desprendimiento, la separación se produce más tarde, lo que
supone una menor área sometida a depresión, y por lo tanto coeficientes de resistencia
aerodinámica más bajos.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.10

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Un efecto curioso es el efecto EIFFEL. En esferas, a partir de un valor
de número de Reynolds superior a 40000, se produce un descenso
B
brusco del coeficiente de resistencia aerodinámico (CD). Esto se debe a
que el punto de desprendimiento se produce más aguas-debajo de la B’
esfera, cuando la capa límite se hace turbulenta, por lo que el área
afectada por el desprendimiento se hace muy pequeña, y la presión en
la zona BB’ compensa algo la sobrepresión frontal.
B’
Si la esfera se hace rugosa, la transición de laminar a turbulenta se B
produce a valores de Reynolds más bajos, por lo que, aunque aumenta la resistencia a la
fricción, disminuye en mayor grado la debida a la presión.

No se puede despreciar la importancia del “suavizado” de las formas en busca de reducir

el coeficiente de resistencia aerodinámico.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.11

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Para valores de Re ≥ 104

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.12

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Para valores de
Re ≥ 104

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.13

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Para valores de Re ≥ 104

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.14

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Para valores de Re ≥
104

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.15

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

EJEMPLO1: Un prisma cuadrado de lado 0.1524 m se encuentra sumergido una profundidad

de 6.096m en una corriente de agua que circula a una velocidad de 1.524m/s tal y como se
muestra en la figura. Determinar el momento máximo que experimenta el prisma en su base.

h= 0.1524m

  1000 Kg / m 3
  0.001Kg / m  s
1.524 m/s L = 6.096 m

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.16

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

EJEMPLO 2: Un
cable de unión entre dos torres tiene 60cm de diámetro y 90 m de longitud. Determinar la
fuerza a la cual se encuentra sometido el cable en condiciones de viento transversal. Bajo
que condiciones de flujo se encuentra el cable?

E
JEMPLO 3: Un prisma longitudinal de sección rectangular
de 5cm de altura y 30 cm de longitud se encuentra
sumergido en una corriente de agua a 20ºC y con 12 m/s
en dirección longitudinal del prisma. Estimar la fuerza de
resistencia aerodinámica por unidad de longitud en el caso
de:
a
) El prisma tiene una superficie frontal plana
b
) El prisma tiene una superficie frontal semicilíndrica.

EJEMPLO 4: Un
paracaidista salta de un avión usando un paracaídas de 8.5 m de diámetro en condiciones
atmosféricas estándar. La masa total del paracaidista junto con el paracaídas es de 90 Kg.
INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.17
Asumiendo unas condiciones de paracaídas totalmente abierto y sin fluctuaciones, determinar el
tiempo que tarda el paracaidista en descender desde los 2000 a los 1000m.
 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

EJEMPLO 5: Un ciclista
profesional puede generar una potencia de pedaleo equivalente a 0.5 CV durante largos periodos
de tiempo. Si circula en condiciones de densidad 1.22 Kg/m3, estimar la velocidad que el ciclista
puede mantener. Despreciar la resistencia de rodadura.

EJEMPLO 6:
Determinar el salto de presión que se produce entre la cara frontal y posterior de una placa
plana de 2x2m cuando incide sobre ella una corriente de aire a 20ºC y 10 m/s.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.18

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
4.4 Aerodinámica de Vehículos
4.4.1. Introducción
La aerodinámica era poco importante para los fabricantes de vehículos en los inicios. Durante
los primeros años los fabricantes no se planteaban soluciones aerodinámicas en sus vehículos.
Sus ruedas eran muy altas y los frontales muy cuadrados

La evolución de la aerodinámica ha sido muy lenta. En la década de los años 20 un valor típico de
CD = 0’8. En la década de los 1940 se redujo hasta CD = 0’55. Pero no fue hasta la después de
la
INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.19
 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
crisis del petróleo de 1973 cuando los fabricantes empezaron a trabajar en dos frentes, la
aerodinámica y el peso, con objeto de reducir el consumo.
El coche que marcó un
hito fue el Audi 100, que introducía novedosas soluciones aerodinámicas (enrasamiento de
ventanillas con chapa, sellado de juntas, carenado de los bajos etc.).

Durante los años siguientes, los trabajos se dedicaron a mejorar el diseño de numerosos
elementos del coche (retrovisor, carrocería, bastidor…) para mantener o reducir ligeramente el
CD.
Sin embargo, un compromiso firmado en 1998 vino a relanzar de nuevo el papel de la
aerodinámica. En el marco de la lucha contra el efecto invernadero, los fabricantes se
comprometieron
el CD actualmentea está
reducir
de un 25%en
media lasCDemisiones
= 0’35. de CO2 de los automóviles hasta 2008. Por
ello
INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.20
 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Reducir la resistencia aerodinámica un 10% -+ Reducción del 2.5 % en consumo

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.21
 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
4.4.2. Diseño aerodinámico: Resistencia Aerodinámica

El principal factor que se estudia para optimizar el rendimiento aerodinámico de un vehículo es

el coeficiente de resistencia aerodinámico.
El otro factor determinante en el comportamiento aerodinámico de un vehículo es su superficie
(alto por ancho de carrocería) y la multiplicación de ambas dimensiones ( A  C X ) que es el
factor que verdaderamente da idea de la resistencia aerodinámica.

Muchos factores afectan al comportamiento aerodinámico de un vehículo, incluyendo

los siguientes:

Y La forma del extremo delantero o “morro” del vehículo.

Y El acabado superficial del vehículo: lo alisado de las superficies del cuerpo
Y Accesorios externos como retrovisores, manijas de las puertas, antenas etc.
Y La forma de la sección posterior del vehículo
Y El efecto de las superficies de cierre del vehículo, tales como el piso debajo del
automóvil.
Y Discontinuidades, tales como las ruedas o los tapacubos
Y El efecto de otros vehículos que circulen alrededor
Y La dirección del vehículo respecto del viento
Y Las entradas de aire de refrigeración del motor y climatización del habitáculo
INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.22
 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Y El propósito final del vehículo (crítico para vehículos comerciales)
Y El espacio de los pasajeros
Y Proporcionar visibilidad al conductor y pasajeros
Y Estabilidad y control del vehículo
Y Estética del vehículo

Aunque en un automóvil no resulta posible hacer un reparto exacto de la contribución de los

diferentes elementos que configuran el vehículo a la resistencia aerodinámica, si se puede
tener una estimación de la importancia relativa de las distintas contribuciones.

Resistencia de presión 78 %
- Resistencia de las ruedas 26 %
- Resistencia de retrovisores y salientes 10 %
- Resistencia de los bajos 15 %
Resistencia de fricción (rozamiento) 10 %
Resistencia asociada a la refrigeración del motor 10 %
Resistencia Inducida 2%

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.23

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
La componente más importante es la resistencia de presión. Los factores que más influyen en
ella son:

Diseño de la Parte
Delantera

Para disminuir el valor

de Cx, en general es beneficioso:

Y Reducir la altura del punto de estancamiento o

punto en el que la velocidad del aire es nula
Y Suavizar las líneas desde este punto hasta el capot
Y Aumentar la inclinación del capot hasta lograr
la adherencia del flujo de aire sobre él.
Y Aumentar la inclinación del parabrisas respecto de
la vertical, hasta un valor próximo a los 60% (a partir
de ese punto empiezan a existir problemas de
visibilidad, calentamiento excesivo del habitáculo
etc.)

Dada la gran importancia de la resistencia debida al efecto de los desprendimientos, la forma del
vehículo en la parte delantera afecta mucho menos a la resistencia aerodinámica que el diseño
de la parteDEposterior.
INGENIERÍA FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.24
 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Diseño de la Parte Posterior

Los diseños de la parte trasera de un automóvil se pueden agrupar en 3 grandes categorías:

Y Trasera cuadrada Y
Trasera inclinada Y
Trasera en escalón

La forma que más influencia tiene sobre la resistencia al avance el la configuración en escalón.
Si se sube la altura del maletero y se consigue que el flujo desprendido en la zona superior se
vuelva a adherir en la parte final del maletero, se obtiene una reducción importante del Cx (puede
ser cercana al 8%)
Para minimizar las turbulencias producidas por la estela posterior se tiende a:
Y Estrechar la forma de los costados en la parte posterior
Y Suavizar la unión entre el pabellón y el cristal trasero
Y Evitar que la ventanilla trasera tenga una pendiente entre 20º y 40º, ya que es la zona
que produce mayores torbellinos.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.25

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Diseño Zona Lateral

Un ligero diseño curvado en los laterales reduce normalmente el CD, pero incrementa el valor
del área frontal, por lo que es necesario buscar el punto óptimo para el cual el producto de CD y
el área frontal sea mínimo.

Diseño de Bajos del Vehículo

La contribución de lo aire que circula entre el coche y el suelo a la resistencia aerodinámica

es muy elevado, debido a la forma irregular producida por la mecánica del coche, depósito de
combustible, tubo de escape etc.
Para reducir esta contribución se realizan diferentes acciones:

Y Carenado de la zona inferior mediante láminas de plástico o metal lisas.

Y Diseño óptimo del parachoques para minimizar la cantidad de aire que circula por la
parte inferior
Y Colocación de un spoiler delantero.

Diseño de Entradas de Refrigeración

Los vehículos necesitan aire en interior para cumplir con dos objetivos; ventilar el habitáculo y
mejorar el confort de los pasajeros, y refrigerar el motor.
Se debe buscar un equilibrio entre las necesidades de aire y el efecto sobre el CD.
INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.26
 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Parabrisas: Deben ser

abombados y redondeados.
Los limpiaparabrisas, mejor
escondidos en el capó.
Forma trasera:
La forma de los costados
debe estrecharse y la unión
con el cristal trasero debe ser
lo más favorable posible,
Retrovisores: Forma evitando los torbellinos.
redondeada y pare trasera
más pequeña que la
delantera. Carenados con
el resto de la carrocería
Entrada de Aire:
Colocada cerca de Aletas: Con forma lisa y
la placa de abombada, con las mínimas
matrícula asperezas.

Parachoques: Situado lo más bajo posible Tapacubos: Con los mínimos

para evitar que el aire pase por debajo. agujeros posibles, pero los
suficientes para refrigerar los
INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS frenos 6.27
 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
Audi A2 -+ Cx= 0.25

Mercedes “Bionic Car” -+ Cx= 0.19

Toyota Prius -+ Cx= 0.25

Mercedes Clase E Coupe -+ Cx= 0.24

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.28

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.29

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.30

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
4.4.3. Diseño aerodinámico: Sustentación Aerodinámica y Momento de Cabeceo

En vehículos convencionales, al circular, aparece una fuerza de sustentación que reduce la

carga que deben soportar los ejes del automóvil; trata de despegarlos del suelo.
Esto tiene efectos negativos en el comportamiento dinámico y por tanto en la seguridad del
coche. El objetivo de diseño se centra en reducir la fuerza sustentadora o lograr una fuerza de
sustentación negativa o downforce (sólo se consigue en coches deportivos o de competición).

Para mejorar la estabilidad, el centro de presiones debe coincidir idealmente con el centro de
gravedad del vehículo (cdg), es decir, el reparto de las fuerzas de sustentación del eje delantero
y trasero debe coincidir con el reparto de peso.

La sustentación se puede modificar por tres caminos:

Y Variando la configuración básica del vehículo.
Y Mediante la instalación de elementos con efecto de ala invertida.
Y Mediante dispositivos de efecto suelo: buscan generar una presión especialmente baja
en la zona inferior del vehículo para conseguir elevados niveles de downforce.

El momento de cabeceo se debe a que las fuerzas de resistencia y sustentación no actúan en

el cdg del vehículo. Este momento, por regla general, tiende a transferir carga del eje trasero al
delantero, ya que la fuerza de sustentación es mayor habitualmente en el eje trasero.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.31

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

4. Diseño aerodinámico: Fuerza Lateral y Momento de Guiñada

Aparecen cuando existe viento lateral, y pueden provocar el giro del vehículo respecto a su
efe vertical, lo que afecta seriamente a la seguridad.

Un diseño que contribuye a minimizar el momento de guiñada es el uso de laterales planos o

casi planos. Esto se usa en vehículos como las furgonetas, donde el área de exposición al
viento lateral es muy elevada.

5. Diseño aerodinámico: Momento de Vuelco

Aparece por la existencia de la fuerza lateral y la fuerza de sustentación. Su efecto sobre

la seguridad es muy importante, y debe ser analizado mediante ensayos experimentales
para controlarlo de la manera más eficiente posible.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.32

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
4.4.6. Diseño aerodinámico: Túnel de Viento

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.33

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Los primeros
túneles de viento se utilizaron en aviación. A partir de los años 30 comenzaron a usarse para
que los coches de carreras consiguieran alcanzar velocidades más altas y mayor adherencia
al suelo, especialmente los de Fórmula1.
El primer túnel de
viento diseñado específicamente para analizar las propiedades aerodinámicas de los vehículos a
motor comenzó a construirse en 1940, en Untertürkheim (Alemania). Durante la Segunda Guerra
Mundial, los trabajos quedaron paralizados, y no fue hasta 1954 cuando comenzó a ser utilizado
en vehículos de tamaño real. Actualmente es propiedad de Mercedes Benz.
Las primeras unidades
que llegan a los túneles de viento no son modelos reales, sino maquetas de los mismos a escala
1:2, es decir a mitad del tamaño real. La razón es, por supuesto, económica. Son más baratas y
los resultados se pueden extrapolar al tamaño de un vehículo normal, porque si sometemos a
una maqueta 1:2 a una velocidad de viento de 100 km/h genera las mismas resistencias y fuerzas
que otro normal a una corriente de aire de 200 km/h. Los primeros pasos de un nuevo modelo se
dan de la mano del ordenador, con simulaciones informáticas. Una vez que se ha definido un
diseño base, se hacen las primeras maquetas que son las que pasan al túnel de viento. Están
fabricadas en fibra de carbono, arcilla... materiales que no se deformen y que sean fáciles de
moldear y modificar si en las pruebas algún aspecto no funciona.
El coche o maqueta se
coloca sobre un sistema de cuatro dinamómetros (uno en cada rueda) que miden la fuerza que el
aire realizaDEsobre
INGENIERÍA el vehículo.
FLUIDOS Y EQUIPOS Existen
TÉRMICOStúneles de viento donde el vehículo 6.34
 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
se ensaya en estático, y otros más modernos que permiten analizar el vehículo con las ruedas
en movimiento.

Además se estudian
otros parámetros, como la forma en la que el aire fluye en torno al vehículo. Para ello se utiliza
aire coloreado con propilenglicol, que permite hacer al aire visible y analizar con cámaras de
alta velocidad la forma en la que fluye sobre el vehículo.

Otra técnica muy

común es la de “pintar” el vehículo con una pintura grasa y fluida, que pueda conservar las
huellas de los movimientos del aire. A continuación los expertos en aerodinámica pueden “leer”
el resultado del “mapa de vientos” sobre la superficie del vehículo, para analizar las zonas donde
se han producido torbellinos.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.35

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
4.4.7. Aerodinámica en camiones
Las formas utilizadas comúnmente en camiones entran en la categoría de cuerpos romos. La
contribución aproximada de las diferentes partes de un camión a su resistencia aerodinámica
total son:

Y 70% -+ Diseño de la parte frontal

Y 20% -+ Diseño de la parte posterior
Y 10% -+ Fricción sobre las superficies del cuerpo

Los camiones de carretera largos actuales tienen coeficientes de resistencia entre 0.55 y 0.75.

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.36

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

Futuro camión
aerodinámico

Reducción de consumo hasta en un 63%

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.37

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR

8. Aerodinámica en trenes
Las locomotoras antiguas tenían coeficientes de resistencia aerodinámica en el rango de 0.8
a 1.05.
Los trenes de alta velocidad actuales de alta velocidad, pueden tener valores aproximados de
0.4.

9. Aerodinámica en barcos
La resistencia total al movimiento de los barcos a través del agua se debe a la resistencia
de fricción por el rozamiento del agua con la piel del barco, la resistencia de presión o de
forma debida a la geometría del barco, y a la resistencia que hacen las olas.

La existencia de la resistencia debida a las olas, contribuye enormemente a la resistencia total de

barco, y hace que el análisis de la resistencia aerodinámica en barcos sea muy diferente al de
los vehículos de tierra.

C D  C D, fricción  C D, wave

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.38

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
EJEMPLO 7: Un vehículo de competiciones de alta velocidad con CD=0.3 y área frontal de 1 m2
despliega un paracaídas de 2m de diámetro. Determinar la fuerza aerodinámica a que se
encuentra sometido el vehículo cuando circula a 100 km/h al desplegar el paracaídas

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.39

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
EJEMPLO 8: Un vehículo tiene un área de resistencia aerodinámica CDA de 3.25m2. Estimar la
potencia necesaria para conducir el vehículo a 55 mi/h en condiciones:
a) Normales
b) Cuando se le instala un cartel de anuncio con dimensiones de 1.83m de ancho por
0.915m de alto
Suponer que la resistencia de rodadura a esa velocidad es de 667 N

INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.40

 4. AERODINÁMICA EXTERIOR
EJEMPLO 9: Un camión tiene una sección de resistencia
aerodinámica CDA de 8 m2 y de CDA de 6.7m2 con un deflector
instalado en la parte superior. Si la resistencia de rodadura es de 50 N
por cada mi/h de velocidad. Calcular la potencia requerida para que el
camión circule a 55 mi/h

EJEMPLO 10: Una corriente de aire incide lateralmente sobre

un vagón de tren aislado de dimensiones 3m de alto, 12,2m de 12.2 m
largo y 1.8m de profundidad, con una altura respecto del suelo de
0.9m y una distancia entre ruedas de 1.5m (Tal y como se 1.8 m
muestra en la figura)
Determinar la velocidad de viento necesaria para volcar el 1.5 m
vagón si este tiene un peso de 178000N
  1.2 Kg / m 3 1.5 m

  1.8 10 5 Kg / m  0.9 m

1.5 m
s
INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.41