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TRACÉ DE ROUTES

Normalisation des échangeurs


Ellouze Souhir

ECOLE NATIONALE D’INGENIEURS DE SFAX


2012-2013
ÉCHANGEUR DIRECTIF
ÉCHANGEUR DIRECTIF PARTIEL
ÉCHANGEUR DIRECTIF PARTIEL
ÉCHANGEUR DIRECTIF PARTIEL
TRÈFLE
ÉCHANGEUR DIRECTIF
ÉCHANGEUR DIRECTIF
ÉCHANGEUR DIRECTIF
TROMPETTE
TROMPETTE
LOSANGE SIMPLE
LOSANGE DIVISÉ
LOSANGE EN POINTE
TRÈFLE PARTIEL A4
TRÈFLE PARTIEL A2
TRÈFLE PARTIEL B4
TRÈFLE PARTIEL B2
TRÈFLE PARTIEL AB
CARREFOUR GIRATOIRE
TROMPETTE
Dispositions d’implantation
 Il convient dans la mesure du possible d’éviter le
choix des sites:
En courbe de faible rayon
En point haut en profil en long
Dans les zones de grands déblais
Dans les sections en fortes déclivités (un allongement
des bretelles aval ou amont suivant que le
franchissement est effectué en PS ou PI).
 Le carrefour devrait être visible par l’usager circulant

sur les routes principales ou secondaires à une


distance de l’ordre de 500m.
Relation entre les carrefours dénivelés
Trois facteurs réagissent la localisation des carrefours:
 desserte de la communauté avoisinante.

 L’aménagement et l’implantation des artères

existantes ou prévues.
 L’emplacement des carrefours adjacent

En milieu rurale, un seul carrefour pourrait desservir


les petites agglomérations. L’espacement entre deux
carrefours dénivelés est de 8km mais pas moins de
5km.
En milieu urbain, l’espacement entre deux carrefours
dénivelés est de 3km mais pas moins de 2km.
Cohérence des sorties
 Il n’est pas souhaitable d’intercaler, dans un même
groupe, des carrefours à deux sorties avec des
carrefours à une seule sortie.
 Même si on a une configuration différente pour les
carrefours successifs, le concept peut généralement
être préservé de façon à conserver une sortie
unique.
Assurer un bon écoulement de la circulation et la
sécurité de l’automobiliste par la simplicité et la
régularité des caractéristiques des carrefours
dénivelés.
Equilibre des voies
 Il faut avoir un équilibre entre le nombre de voies de
l’autoroute et celui des bretelles.
 Le nombre minimum de voies nécessaires est

déterminé en fonction des besoins et des prévisions


de la future circulation.
 A partir de ce nombre minimum de voies, il faut

appliquer les principes suivants pour obtenir


l’équilibre des voies:
a) À l’aval de l’entrecroisement de deux courants de
circulation, le nombre de voies ne doit pas être
inférieur à la somme de toutes les voies de
circulation moins 1.
b) À l’aval d’une sortie , le nombre de voies ne doit pas être
supérieur au nombre de voies de l’autoroute moins le nombre
de voies de la sortie plus une.
c)Lorsqu’une bretelle de sortie a deux voies, le nombre de voies
de l’autoroute doit être réduit d’une voie à l’aval de la sortie.
d) Le nombre de voie de circulation ne doit pas diminuer de plus
d’une voie à la fois dans chaque direction.
Remarque
Une autoroute entre deux points géographiques bien identifiés
est considérée comme ayant un nombre fondamental de voies
de base.
Le maintien du nombre de voies de base s’avère essentiel à
l’uniformité de la capacité.
Le nombre de voies de base ne doit être changé que lorsqu’il ya
modification importante au niveau général des débits de
circulation (carrefour majeur entre deux autoroutes).
ÉQUILIBRE DES VOIES
ÉQUILIBRE DES VOIES
EXEMPLES
Coordination entre équilibre des voies
et voies de base
 L’application des principes d’équilibre des voies peut sembler
contredire le concept du nombre de voies de base.
 Une coordination entre les deux critères est montrée sur un
exemple d’une chaussée à quatre voies dans une même
direction ayant une sortie à deux voies suivie d’une entrée à
deux voies.
 Trois solutions sont à envisager:
1. Respect de l’équilibre de voies mais pas celui de nombre
de voies de base confusion pour les conducteurs
2. Maintien du nombre de voie de base mais non respect
d’équilibre de voies entrée et sortie nécessitant deux
voies mais la convergence ou la divergence sur l’autoroute
est difficilement assurée.
3. Une harmonie entre l’équilibre des voies et le
nombre de voies de base grâce à l’addition de voies
auxiliaires:
On prolonge une voie auxiliaire au-delà d’une entrée
sur 450m au moins afin de permettre à la
circulation d’entrer et de se disperser dans les voies
principales.
Avant une sortie , la voie auxiliaire doit avoir au moins
600 m de longueur afin d’utiliser pleinement la
capacité de la voie supplémentaire.
Entrecroisement
 L’entrecroisement se produit lorsqu’une entrée est
suivie d’une sortie sur un tronçon d’autoroute.
 L’interaction entre une circulation s’insérant dans le
courant principal et celle quittant a pour effet de
réduire la capacité des voies principales.
 Une condition d’entrecroisement est satisfaisante en
accroissant la longueur d’entrecroisement (modifier
l’emplacement des entrées et sorties) soit en
ajoutant des voies supplémentaires.
 Dans l’impossibilité de l’une ou l’autre des solutions,
penser à un ouvrage d’art qui sépare verticalement
la circulation d’entrée de la circulation de sortie.
LONGUEUR DES VOIES DE SORTIE
LONGUEUR DES VOIES D’ENTRÉE
CORRECTIONS
DES
LONGUEURS
DUES AUX
DÉCLIVITÉS
Distance entre entrées et sorties
successives
 Les bretelles successives doivent être espacées de façon à
permettre à l’usager de prendre les décisions voulues avec
suffisamment de latitude.
 Pour les sorties successives, la distance doit être suffisante
pour permettre une signalisation adéquate.
 Pour les entrées successives, les manœuvres de
convergence de la 1ére entrée doivent être complétées avant
l’arrivée de la seconde entrée.
 Lorsque les entrées ou les sorties successives se situent sur
une bretelle, les longueurs sont plus courtes puisque la
vitesse des véhicules est plus basse que sur l’autoroute.
DISTANCE ENTRE ENTRÉES ET
SORTIES SUCCESSIVES

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