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Audit énergétique du navire

Réalise par : WAJIH LAZREK et OUABOU ALI


1
1 Introduction

02 Développement de la réglmentation

03 Objectifs de l’audit énergétique

PLAN 04 Méthodologie et instruments de mesures

6 Audit chiffrée d’un navire

7 Conclusion

2
Introduction
 L’audit est une expertise professionnelle effectuée par un agent compétent et impartial aboutissant
à un jugement par rapport à une norme sur les états financiers, le contrôle interne, l’organisation, la
procédure, ou une opération quelconque d'une entité.

 Il s’agit donc d'opérations d'évaluations, d'investigations, de vérifications ou de contrôles, regroupée


sous le terme d’audit en raison d'exigences réglementaires ou normatives.

 L’audit énergétique d’un navire est une analyse complète des performances énergétiques du
navire, destinée à connaître ses points de perte d'énergie et à proposer des solutions
pour améliorer son efficacité énergétique. Véritable outil d'aide à la décision, il permet de trouver
les travaux à réaliser en priorité pour réduire son impact environnemental et économiser ses
consommations de carburant.

3
Développement de la régl
ementation

4
Développement de la réglementation

5
Objectifs de l’audit
énergétique

6
Objectifs de l’audit énergétique

7
Objectifs de l’audit energétique

SO
x
NO
x
C
O 8
Objectifs de l’audit energétique

EEOI
SEEMP

EEDI
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Energy Efficiency Design Index

10
Objectifs de l’audit énergétique

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Energy Efficiency Design Index

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Ship Energy Efficiency Management Plan

Planification

évaluation et amélioration mettre en œuvre l'action

surveillance

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Théoriquement 15% d'économie

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Dimensions de gestion

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Energy Efficiency Operational Index

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MÉTHODOLOGIE

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MÉTHODOLOGIE

Traitement de
Inspection Collecte de données L'analyse des données
l'information

Identifier les pannes Installer les capteurs Un plan de gestion


Les tendances de
d'architecture de flux requis et en utilisant efficace de l'efficacité
l'utilisation de l'énergie
d'énergie et découvrir les informations des énergétique est
à l'exploitation sont
La fréquence capteurs existants et proposé et la
identifiées et l'énergie
d'utilisation de nouveaux,les données récupération d'énergie
dans chaque système
chaque système sont unifiées sur une potentielle peut
peut être prise en
lors de différentes plateforme commune se refléter
compte
opérations surveillée

paquet de flux plateforme de gestion de


logiciel de surveillance de l'énergie
d'énergie l'énergie 18
MÉTHODOLOGIE

Traitement de
Inspection Collecte de données L'analyse des données
l'information

Identifier les pannes Installer les capteurs Un plan de gestion


Les tendances de
d'architecture de flux requis et en utilisant efficace de l'efficacité
l'utilisation de l'énergie
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à l'exploitation sont
La fréquence capteurs existants et proposé et la
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MÉTHODOLOGIE

Traitement de
Inspection Collecte de données l'analyse des données
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Identifier les pannes Installer les capteurs Les tendances de


Un plan de gestion
d'architecture de flux requis et en utilisant l'utilisation de l'énergie
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logiciel de surveillance de l'énergie
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Chronologie de la surveillance des données

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Les instruments de mesures
Thermomètre de
surface Mesure de débit Digital Multimètre

Analyseur de
Détecteur de gaz combustion Posemètre

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Les instruments de mesures
Detecteur de monoxyde de Compteur de couple
carbone d'arbre Appareil photo infrarouge

Compteur de vitesse du
vent Détecteur de vibrations

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MÉTHODOLOGIE

Traitement de
l'analyse des données
l'information

Les tendances de Un plan de gestion


l'utilisation de l'énergie efficace de l'efficacité
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MÉTHODOLOGIE

Traitement de
l'analyse des données
l'information

Les tendances de
Un plan de gestion
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plateforme de gestion de
logiciel de surveillance de l'énergie
l'énergie 26
Audit chiffrée
d’un navire

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Audit du navire ‘EXPLORER’

7 juillet et 21 juillet, 2015


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Etude de cas

 Bilan thermique du moteur principal.


 Analyse des gaz d'échappement.
 Analyse du bilan carbone.
 Consommation spécifique de carburant
des générateurs et des chaudières auxiliaires.
 Bilan électrique.
 Mesure des températures.
 Le mouvement du gouvernail.
 Calcul des pertes de chaleur.

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Etude de cas

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Etude de cas

• Les pompes
Pompe à eau de mer principale
La pompes eau de mer fonction via un variateur électronique de vitesse, la vitesse est à 50% la plupart du
temps, ce qui réduit la consommation d'énergie à 15% de la puissance maximale. Cette pompe utilise
seulement 6 kW à cette charge.

Pompe d’huile principale


Pompe d’huile principale est plus grande que ce que le constructeur de moteurs principal exige sur ce
navire, le bypass est régulée à 130 m3 / h. MAN recommande 220 m3 / h à 4,2 bars. La
pompe installée est de 400 m3 / h à une pression de tête de 4,2 bars. Cette pompe utilise 95 kW. Si le débit
et la pression de la pompe peuvent être réduits, la consommation électrique pourrait être améliorée. Nous
estimons une économie de 20 kW sur une pompe correctement dimensionné.
Cela représente 10 600 $; 18 t MDO et 58 t CO2 par an.

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Les pompes

Pompe d’eau douce (HT)


La pompe consomme 17 kW. Une pompe plus petite a été installée pour l’utilisé lorsque le navire est au port.

Séquence de ballast
Sur ce navire, une pompe de ballast est utilisée pour pomper le ballast à 50%. Le KPI pour
les pompes de ballast est de 34,52 M3 / kWh. La meilleure opération de déballastage peut aller jusqu’à
10 m3 / kWh. Sur le MV Explorer, nous avons mesuré 7,31 m3 / kWh. Ce faible KPI est principalement dû
au
faible rendement des pompes GS / de cale / ballast.

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Compresseurs d'air

Le compresseur d'air principal consomme 24 kW


et ne fonctionne que 1,92 h par jour

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Compresseurs d'air

le compresseur d'air de service fonctionne 5h par jour

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Compresseurs d'air

Le compresseur d'air de service démarre toutes les 23 minutes


et fonctionne pendant 1,5 minute puis s'arrête. Il démare
plus de 60 fois par jour, lorsque l’incinerateur fonctionne,
il monte jusqu'à 500 fois par jour.

35
Compresseurs d'air

• La consommation d'énergie de l'air comprimé nécessite environ 10,6 T MDO/ans.

• Comme solution :L'installation d'un petit compresseur d'air à piston de service


avec une interconnexion d'air de commande du moteur principal et d'air de service pourrait
être un bon moyen de réduire les coûts de maintenance des compresseurs d'air.

36
Compresseurs d'air

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Réchauffage des cabines
• Nous avons remarqué que le chauffage de la cabine représente toujours 27 kW.
• 5 tonnes de MDO et 15,7t de CO2.

• réduire le CO2 jusqu’à10,4t

38
ventilateurs de salle des machines

39
ventilateurs de salle des machines

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Eau de mer principale
• Le circuit est une boucle contrôlée par une vanne de recirculation qui renvoie une partie de l'eau de mer
à l'aspiration principale. Le point de consigne de température est de 28 degrés C. le system ne
fonctionnent pas correctement et la température fluctue constamment de 1,5 degrés C.

• Cette situation fait monter et descendre les autres températures (moteur principal, chemise, piston et
huile de graissage) à peu près à la même fréquence.

 Si le VFD est installé, la stabilisation de la température sera effectuée via le nouveau contrôleur de
température.

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Chauffage de l’eau
domestique
• L'installation d'un four à eau chaude réduirait
la consommation de MDO de 50%(10,41 tonnes)
et 33,3 tonnes de CO2eq.

• la chaudière à eau chaude doit être mise à


niveau avant que plus de chaleur ne soit tirée
de cette unité.

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Séparateur d’huile

43
Séparateur d’huile

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Bilan thermique

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Bilan thermique

46
Bilan thermique

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Efficacité du moteur principal

• Il a été remarqué pendant cette audit que la consommation de carburant spécifique au moteur principal
(SFC) peut être réduite jusqu'à 10 g / kWh avec l'ajustement de l'indice de carburant.
La raison principale est l'augmentation de la pression de crête maximale (Pmax) qui est directement liée au
taux de compression. Il existe une relation directe entre la compression rapport et efficacité thermique sur
un moteur diesel.

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Efficacité du moteur principal

Aucune augmentation de NOx n'a été mesurée avant et après l'ajustement.

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Efficacité du moteur principal
• Une autre façon de réduire le SFC est de maintenir la température de l'air de récupération plus
basse une température de 35 ° C au lieu de 40 ° C, il peut également réduire le SFC de près de
1 g / kWh.

• Il est possible de réduire le SFC de ce moteur de 6 g / kWh s'il est étroitement surveillé et
correctement réglé. 6 g / kWh à 5100 kW pour 2250 h / an c'est près de 70 tonnes
d'économies de MDO et 230 tonnes de GES.

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EEOI
• La consommation réelle de carburant du moteur principal (SFC) a été calculée à 179 g / kWh à 5100 kW.
• Ce moteur est en bon état et fonctionne conformément aux spécifications.
• La consommation quotidienne de carburant de ce moteur principal à 5150 kW est de:

• L'EEOI pour ce navire à 13 nœuds et transportant 31117 t de cargaison est:

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Calcul des gaz d'échappement du moteur principal

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Conclusion

 L’audit énergétique est une étape primordiale pour évaluer l’éfficacité énergétique d’un navire.

 L’audit énergétique nous permet de:


 La réduction de la consommation d’énergie et ses coûts associés.
 Quantifier et calculer les émissions de GES.
 Élaborer une estimation des coûts réalistes des projets proposés et retour sur investissement.

 De petits investissements peuvent entraîner de grosses économies à moyen terme.

54
Merci pour votre i
ntention

55
Bibliographie
Pages web:

o http://www.ghges.com/marine-
solutions/ghges/?lang=fr
o https://www.wikipedia.org/
o https://www.sciencedirect.com/
science/article/pii/S096585641
8302830
o https://www.governmenteuropa
.eu/marine-energy-efficiency/9
0652/

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