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Armée tunisienne

Diagnostic

Behr Niklas

Neu-Ulm

7/23/20
© 2018 – Iveco unetversity Service Training – Nachdruck verboten
Armée Tunisienne
Méthodologie de recherche de panne sur véhicules

Adrian Wolf
Helmut Regenbogen

© 2018 – Iveco unetversity Service Training – Nachdruck verboten


Elements nécessaires

Quel sont les différents éléments dont un technicien a besoin afin d‘établir
une diagnose?
• Compétence de méthodologie
• Savoir technique général et du (système à diagnostiquer)
• Outils pour le travail ( multimètre, connecteurs, adaptateurs )
• Créativité technique
• Expérience

Soutien:
• Système de diagnose
• Documentation
• Base de donnés avec les leçons de cas précédents
Principe de base de la recherche de panne structuré

Noter observations

Développer des théories

Tester les théorises mentalement

Tester en pratique les théories restantes

Exécuter une action/mesure, observer


et noter ce qui change

Vérifier l‘efficacité

Solution
Facteurs influençant la psychologie du technicien

Je ne connais pas (encore) la solution stress, panique, frustration

Hypothèse non-fondé

En face du véhicule «Je dois agir! Penser n’est pas productif»

Fuite dans une activité


Recherche de panne, vue schématique

En premier, rallier les observations et informations disponibles / et les classer

Une source d‘erreur? Plusieurs sources d‘erreur?

Catégoriser selon importance

Traiter une après l‘autre

Jugement de son propre savoir au sujet de la source d‘erreur

Hypothèse concrète Un soupçon Plusieurs possibilités Obscure

Collecter des informations ciblés Collecter des inform. avec large focus

non

aucune
L‘hypothèse explique tout ???? Quel hypothèse explique le tout?

OUI
Manière d‘agir pour la recherche de panne électrique sur un véhicule

1. Questionner le chauffeur / comprendre la réclamation


2. L’erreur réclamé, peut-elle être reproduite?
3. Lire toutes les DTC du IC ou avec EASy et les noter
4. Effacer tous les DTC enregistrées
5. Faire un «check» du système et interroger à nouveau les DTC

Pannes sporadiques Pannes actives Pannes CAN

Quel sont les sources possibles? Tester composant avec EASy Pannes actives
Occurrences du DTC / utilisation Paramètres
Controller composant ou centrale Acquisition de paramètres
Essayer de provoquer le défaut Diagnose active Pannes sporiadiques
Charge mécanique sur câble Test des composants
Charge électrique sur câble
Manière d‘agir pour la recherche de panne électrique sur un véhicule

Pannes CAN

Panne active Pannes sporadiques

Pas de communication à l’aide de EASy avec le module en


soupçonné
1. Examiner avec quelles centrales une communication par EASy
est possible
2. Vérifier les tensions sur le bus CAN concerné
3. Si les tensions paraissent en ordre et probablement un module
perturbe la communication dans le réseau CAN, déconnecter un
module après l’autre jusque à ce que une communication devient
à nouveau possible dans le réseau

De où peuvent provenir les défauts?


Occurrence dans le mémoire DTC?
Tester composants ou modules concernés
Essai de provoquer l’erreur
Appliquer de la charge mécanique sur le faciaux
Appliquer de la charge électrique sur le faciaux
Diagnostic
Remarque

Toilettes

Téléphones /
Smartphones

Interdiction de
fumer

Issue de secours

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Diagnostic
Introduction
Principales applications des systèmes électroniques dans les véhicules :
 contrôle moteur (allumage, injection, ....)
 contrôle comportement de conduite (ABS, régulateur de vitesse, ....)
 Électronique de communication, de divertissement et de navigation
 Instruments et systèmes de diagnostic
 Autres fonctions pour la sécurité et le confort (airbags, vitres, ...)
Le principe de base pour ces fonctions sont les circuits de commande, qui se composent d'un capteur, d'une
unité de commande et d'un actionneur et d’un microcontrôleur capable de commander un certain nombre de
capteurs / actionneurs. Pour ce faire, et afin de permettre la communication du microcontrôleur avec les
composants ou avec l'extérieur, les composants électroniques sont mis en réseau avec des bus spéciaux.

ECU

Batterie 24V

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Diagnostic
Principe ETS

Tous les systèmes électroniques ont en commun de fonctionner selon le principe ETS du traitement
de l'information.
Entrée Traitement Sortie
Unité de
Capteurs commande Acteurs

Que signifie E-T-S en détail ?

 L'entrée est constituée d'éléments de signal (capteurs), également appelés codeurs ou ss.

 Le traitement des signaux électriques est généralement effectué par des éléments de commande (unité de
commande), c'est-à-dire un micro-ordinateur central (CPU), à l'aide de formules mathématiques programmées
et de cartes (bases de données) qui prennent les décisions et contrôlent les actionneurs.

 À la sortie se trouvent les actionneurs (actionneurs) qui exécutent les commandes de l'unité de commande.

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Numérique
Numérique Analogique
Analogique
Entrées
Entrées de
de signal
signal Entrées
Entrées de
de signal
signal
Diagnostic

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Circuit
Circuit d'entrée
d'entrée Circuit
Circuit d'entrée
d'entrée
Construction de l'unité de commande

Convertisseur
Convertisseur

I/O
A/D
A/D

Iveco unetversity Service Training


CPU
Mémoire

Circuit
Circuit de
de sortie
sortie
Micro-ordinateur

(ROM & RAM)


Unité de commande électronique

Diagnostic
Diagnostic Actionneurs
Actionneurs
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Diagnostic
Types de signaux

Analogique, numérique, fréquence, courant,... etc.

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Diagnostic
Convertisseur A/N - N/A

A/N = convertisseur analogique/numérique

N/A = convertisseur numérique/analogique

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Diagnostic
Unité de commande électronique

Abréviation d’Electronic Control Unit, l'ECU est un nom donné à un dispositif qui contrôle un ou
plusieurs systèmes électriques dans un véhicule. Il fonctionne un peu comme le BIOS le fait dans
un ordinateur. L’ECU fournit des instructions pour divers systèmes électriques, leur donnant des
instructions sur ce qu'il faut faire et comment opérer. Ci-dessous, vous trouverez des photos de ce à
quoi peut ressembler un ECU, selon le véhicule.

Il existe un certain nombre de types d’ECUs différents, notamment un module de commande du


moteur (ECM), une unité centrale habitacle (BCM), un système de freinage électronique (EBS), un
module de commande du véhicule (VCM) et d'autres. Les véhicules plus récents peuvent avoir
jusqu'à 80 ECUs et en raison de leur complexité croissante, la programmation impliquée dans le
développement des ECUs devient plus difficile à maintenir et à diagnostiquer.

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Diagnostic
Qu'est-ce qu'un capteur ?

L'électronique dans le véhicule automobile prend de plus en plus d'importance. Les capteurs jouent
le rôle d’« organes sensoriels » du véhicule. Ils mesurent et enregistrent une grande variété de
paramètres de mesure et convertissent les résultats de mesure en signaux électriques. Ces signaux
sont indispensables pour de nombreuses fonctions de commande, de sécurité et de confort dans le
véhicule.

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Diagnostic
Principe de fonctionnement

Acquisition de l’objet mesuré Conversion et traitement en


selon un principe physique un signal de sortie électrique

Signal de sortie
Objet mesuré Capteur
électrique

p. ex. Principe physique : Signal de sortie analogique :


• Rayonnement thermique • Capacitif • Électricité
• Température • Inductif • Tension
• Humidité • Magnétique • Fréquence
• Pression • Opto-électrique • ...
• Puissance • Acoustique Signal de sortie numérique :
• Accélération • … • 1 bit
• Magnétisme • 4 bits
• …

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Diagnostic
Qu'est-ce qu'un actionneur ?

Les actionneurs sont un élément essentiel des systèmes de commande électronique des voitures
particulières et des véhicules utilitaires. C'est à eux de transformer les signaux électriques de l'unité de
commande en action. La plupart des actionneurs sont des moteurs électriques ou des électrovannes. Ils
règlent les volets, par exemple, régulent le débit des fluides ou actionnent des pompes pour augmenter la
pression (par ex. dans les systèmes de freinage et de direction).

Dans le système de commande moteur, les actionneurs régulent le régime de ralenti, commandent les
volets d'air pour optimiser le couple et la puissance et dosent le carburant pour une combustion optimale.
Dans les systèmes de confort, ils sont utilisés pour verrouiller et déverrouiller les portières de voiture par
exemple, ou pour la commande à distance des trappes de réservoir de carburant, des coffres, des capots
moteur et des compartiments de rangement.

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Diagnostic
Définition de la régulation en boucle

Un système de régulation en boucle est un dispositif technique conçu pour maintenir


automatiquement une variable contrôlée y à une valeur définie – la variable de référence w. Elle se
caractérise par son action en boucle fermée, c'est-à-dire la rétroaction de la variable réglée y et la
comparaison entre la variable réglée et la variable de référence. L'objectif du système de régulation
est de minimiser l'écart de réglage e, même sous l'influence de variables perturbatrices, grâce à
l'utilisation d'un actionneur.

Variable de Déviation de
régulation/Dispositif Valeur variable Système contrôlé Variable de
référence/Variable
de régulation contrôle
de consigne

Capteur

Retour/Valeur réelle

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Diagnostic
Affichage de la catégorie de défaut sur l'écran

Défauts mineurs IVECO Défauts graves

Il y a trois zones sur l'écran, les défauts mineurs sur le côté gauche et les défauts graves
sur le côté droit. Au milieu se trouvent les données générales du véhicule.

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Diagnostic
Message d'erreur Trakker / Eurocargo

Unité de commande OC (Occurance


électronique counter) (Compteur
d'événements)

FMI (Failure mode


SPN (Suspect identifier)
parameter number) (Identificateur de
(Numéro de mode de
paramètre suspect) défaillance)
DTC (Diagnostic
trouble code) (Code
erreur du
diagnostic)

SPN Description du défaut

Code erreur du diagnostic


(DTC)
2 Code Eurocargo
4 Code Trakker

Unité de contrôle du code (p. Ex. : 00 EDC)

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Diagnostic
Description du diagnostic à bord/hors bord

Diagnostic à bord :
Fonctions logicielles au sein du calculateur pour l'autodiagnostic et la surveillance des capteurs et
actionneurs

Diagnostic hors bord :


des appareils de diagnostic spéciaux en coopération avec les techniques de mesure et les bases de
données ainsi que la lecture des données de conduite.

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Diagnostic
Type de connaissances diagnostiques

Type Exemple
Connaissances factuelles
Expertise technique Électricité, physique, fonction générale des systèmes du véhicule
Connaissances spécifiques à la Connaissance du système
construction
Connaissances spécifiques du cas Contrôle du système du véhicule
Connaissances propres
Expérience Cause typique d'erreur avec certains symptômes et certaines séries de véhicules
Défaillances possibles Composants qui, en raison d'un défaut, pourraient expliquer les symptômes
d'erreur existants
Étapes de test significatives Les étapes du test effectuées sur la base de l'état actuel des connaissances
devraient être utilisées
pour se rapprocher de l'identification de la cause du défaut

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Diagnostic
Fonction du diagnostic à bord/hors bord

Fonction Diagnostic à bord Diagnostic hors bord


Détection des défauts X
Réaction en cas d’une X
défaillance
Détermination de la cause de la X
défaillance
Support de la réparation X
Mise à jour de la X X
programmation (clignote)
Modifier la configuration X X

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Diagnostic
Surface E.A.SY

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Diagnostic
Surface E.A.SY

La sélection de l'erreur et les instructions de dépannage vous donneront des informations plus
détaillées sur les défauts présents.

Ceci permet de catégoriser ou de classer les défauts pour déterminer la nature du défaut dans les
défauts réels ou seulement un défaut informatif (événement) causant un état correspondant dans le
système (protection de la transmission ou du moteur).

Pour afficher les défauts via la fonction jumelles (mode hors ligne), vous avez besoin du code SPN
complet et du FMI.

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Diagnostic
Surface E.A.SY

Le guide de dépannage peut montrer quelles causes sont responsables du défaut.

Les défauts et leurs conséquences peuvent être causés par différentes erreurs, par exemple par un
défaut technique. Le guide de dépannage décrit les causes et les effets du défaut.

Les défauts sont divisés en deux types : erreurs et événements. Basé sur le dépannage, le défaut
peut être mieux classé permettant un diagnostic plus facile du défaut.

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Diagnostic
Surface E.A.SY

Réaction en cas d’une défaillance


Si une défaillance du système est reconnue par une unité de contrôle électronique, le système répond avec
une fonction de protection. Elle est décrite dans la description des défauts. La défaillance sera stockée
après l'arrêt de l'allumage dans le système affecté. La réaction réelle de la défaillance et le défaut dans le
système seront réinitialisés lorsque la défaillance n'est plus présente dans le système. Les défaillances
peuvent être divisées en trois classes.

Classe de défaillance 1
• La conduite sans restriction est possible
• Pas d'entrée de défaut dans la mémoire
• Confort de conduite réduit
• Fonction de protection
Classe de défaillance 2
• La conduite est limitée
• La réduction de puissance est activée
• Fonction limitée
Classe de défaillance 3
• Pas de conduite possible
• Pas de redémarrage possible
• Témoins rouges allumés avec le symbole Stop
• Se rendre à l'atelier
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Diagnostic
Liste des défaillances
Base Haut

IBC

MET

EDC

VCM

ABS

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Code interrupteur de Code composant Soudage Code connecteur

Diagnostic la télécommande

Définition du schéma électrique

Section de câble Code câbles Borne de composant Code terre


Code fusible

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Diagnostic
Définition du schéma électrique – points d'Eurocargo Ground

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Diagnostic
Connecteurs de jonction Cabine

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Diagnostic
Connecteurs de jonction Châssis

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Diagnostic
Composants électroniques

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Diagnostic
Mesure CAN avec multimètre

Un multimètre numérique (DMM) est un outil de test utilisé pour mesurer deux ou plusieurs
valeurs électriques – tension principale (volts), courant (ampères) et résistance (ohms). C'est un
outil de diagnostic standard pour les techniciens de l'industrie électrique et électronique.t

Raccordement de mesure de Raccordement de mesure de


courant tension et de résistance

Raccordement à la terre

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Diagnostic
Layout CAN

IDB
ECB

BCB
VDB

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Diagnostic
Voltage CAN

3,5 V

Haut
2,5 V

2,5 V

Bas

1,4 V

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Diagnostic
Résistance CAN

Valeur mesurée : 0 Ohm Ligne CAN : court-circuit


Valeur mesurée : 120 Ohm Ligne CAN : résistance manquante
Valeur mesurée : Ligne CAN : interrompue

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Diagnostic
- (terre)
Voltage CAN

CAN haut à la terre : env. 2,7 V (>2,5V; <3,5V)


CAN bas à la terre : env. 2,4 V (>1,5V; <2,5V)

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Diagnostic
IBC

Bloc de fusibles (70000/3-/2-/2-/1)


Unité centrale habitacle (IBC)
Relais (micro)
Relais (mini)

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Diagnostic
IBC – Entrées/Sorties

Liste des signaux IBC IVECO

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Diagnostic
IBC – Entrées/Sorties

L’unité centrale habitacle est l'unité de commande principale du système électrique et, avec l'unité
de commande MET, il constitue le système Easy Mux.
Les deux unités de commande communiquent entre elles au moyen de la ligne CAN (BCB).
Par la ligne CAN (VDB), ils communiquent avec divers systèmes électroniques du véhicule (ABS,
IC, VCM, EM, DTCO).

Entrées de l’unité centrale habitacle :


• Niveau de liquide de refroidissement contact bas
• Niveau du liquide d'essuie-glace contact bas
• Avertissement de batterie non chargée (alternateur)
• Interrupteur d'avertissement de danger
• Interrupteur de phares antibrouillards arrière/ Phares antibrouillard
• Interrupteur d'éclairage externe
• Dispositif de réglage des phares
• Commande de conduite LH
• Capteur de pression d'air des freins avant/arrière
• Signal de température externe
• Allumage des lumières internes
• Ouverture / Fermeture électrique coffre
• TGC MARCHE/ARRÊT
• Frein de stationnement serré
• Interrupteurs d'éclairage des marchepieds
• Interrupteur pour charges électriques clé dans le contact

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Diagnostic
IBC – Entrées/Sorties • Alimentation du récepteur radio +30
• Alimentation réducteur de tension +30
Signaux reçus via le réseau CAN : • Alimentation électrique +15 à l'interrupteur des
• Engrenage engagé
rétroviseurs extérieurs chauffants
• Signal de frein de remorque
• Alimentation pour lève-vitres électriques (sans
• Sorties de l’unité centrale habitacle
• +50 démarreur moteur DDM/PDM) +15
• Signal d'arrêt de véhicule pour carrossiers • Alimentation électrique actionneurs de boîte de vitess
• Signal de marche de véhicule pour carrossiers +15 électrovanne/cabine interrupteur d'avertissement
• Signal de marche arrière de véhicule pour carrossiers • Signal de pompe de lave-glace électrique
• Alimentation pour unité de commande +15 EDC, ABS • Éclairage marchepied
• Alimentation pour unité de commande +15 VCM, alternateur • Plafonnier habitacle
• Alimentation pour unité de commande +30 VCM, alternateur • Contacteur de déverrouillage/Verrouillage du toit
• + batterie directe DTCO, IC, BM ouvrant
• Alimentation pour prise de remorque +30 (ABS/EBS) • Alimentation des klaxons +30
• Alimentation pour le capteur de valve de frein à double circuit • Alimentation pour allume-cigarette +30
+30 • Alimentation pour désembuage pare-brise
• +15 relais de décharge de puissance • Sorties pour carrossiers/Accouplement OBD
• Alimentation pour manomètres de pression d'air de frein
• TGC (contacteur de puissance principal)
• Alimentation +30 pour l'éclairage des marchepieds
• Unité d'essuie-glace
• Alimentation pour l'interrupteur de réglage des phares +15
• Contrôle l'éclairage (idéogrammes)
• Capteur d'oxyde d'azote NOx + 15 alimentation électrique
• Alimentation unité de commande DDM/PDM +30
• Alimentation contacteur pour l'allumage des rétroviseurs
chauffants +30

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Diagnostic
IBC – Entrées/Sorties

L'IBC3 affiche les informations suivantes sur le combiné d'instruments :


• niveau de carburant ;
• niveau d'huile ;
• température extérieure et
• pression d'air du circuit de freinage.

Il contrôle les dispositifs suivants :


• feux (feux de stationnement, feux de croisement, feux supplémentaires, feux de gabarit, feux de brouillard
avant, feux de brouillard arrière, clignotants, feux stop, feux de recul, éclairages marchepieds, feux de
cabine, phares de cabine de toit surélevé, réglage des phares)
• verrouillage central ;
• Unité de commande climatisation ;
• Chauffage d’appoint ;
• Séchoir à air.

Il y deux types d’unités centrales habitacle Ligne de base et ligne haute.


La version ligne haute se distingue par le fait qu'elle dispose de quatre boutons pour l'ordinateur de
bord.

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Diagnostic
MET
Pôle positif

Connecteurs P-/A-/C

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Diagnostic
MET - Entrées/Sorties

Liste des signaux MET IVECO

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Diagnostic
Description du système d'injection

Pilote et contrôle avancé de l'injection principale


L'unité de commande, basée sur les signaux des différents capteurs, détermine un second mapping
interne du point d'injection optimal.

Inspection du régime de ralenti

L'unité de commande traite les signaux des différents capteurs et règle la quantité de carburant
injectée.
Contrôle le régulateur de pression, fait varier le temps d'injection des électro-injecteurs.
Dans certaines limites, il prend également en compte la tension de la batterie.

Régulation de la température du carburant


Lorsque la température du carburant dépasse 75ºC (détectée par le capteur sur le filtre com-
carburant), l'unité de commande intervient en réduisant la pression d'injection. Si la température
dépasse 90ºC, la puissance est réduite à 60%.

Limitation de la vitesse maximale


À 2 700 tours par minute, l'unité de commande limite le débit de carburant en réduisant le temps
d'ouverture des injecteurs électriques. Plus de 3 000 tours par minute désactivent les injecteurs
électriques.

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Diagnostic
Description du système d'injection

Coupure
La coupure du carburant en phase de desserrage ou en phase de frein moteur est commandée par
l'unité de commande qui met en œuvre la logique suivante :

 Coupe l'alimentation de l'électronique


 Active le système électrique peu de temps avant d'atteindre le ralenti
 Contrôle le régulateur de pression du carburant.

 Contrôle de la fumée en accélération


En cas de fortes sollicitations, l'unité de commande, basée sur les signaux reçus de
l'introduction d'air du compteur et du capteur de vitesse du moteur, commande le régulateur de
pression et fait varier le temps de mise en œuvre des injecteurs électriques, pour éviter les
fumées d'échappement.

Après la course

En arrêtant le moteur, le microprocesseur de l'unité de commande peut stocker certaines données


dans l'EEPROM, y compris la mémoire des défauts et les informations du système
d'immobilisation, afin de les rendre disponibles lors du prochain démarrage.

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Diagnostic
Description du système d'injection

Entrée de commande compresseur CA

L'unité de commande est capable d'entraîner l'insertion et la déconnexion de l'embrayage


électromagnétique du compresseur en fonction de la température du réfrigérant liquide.
Si la température du liquide de refroidissement atteint 105ºC, il s'éteint.

Accélération
Lors de l’insertion de la clé dans le contact l'unité de commande pour transférer les informations
stockées dans la mémoire principale lors de l'arrêt précédent du moteur (voir : Après la course), un
diagnostic du système est effectué

Dosage du carburant

Comme dans les systèmes Common Rail, la pression du carburant (pression dans le rail) est
contrôlée et connue exactement par l'ECU, une seule carte est nécessaire pour déterminer la durée
de l'injection. Les entrées sont la pression dans le rail (hPa) et le débit d'injection (mm ³ / injection).
La sortie est un temps d'injection (ms) qui peut être obtenu par commande directe par l'unité de
commande.
Une fois la quantité de carburant par injection et pré-injection définie, l'unité de contrôle recalcule
l'étendue des deux à chaque cycle. Ce calcul est basé sur la densité du carburant liquide (fixée à
835mg/mm ³).

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Diagnostic
Contrôle du moteur diesel 7 (EDC)
Connecteur du capteur C Connecteur injecteur A
NB : l'unité de commande EDC7 UC31 est montée
directement sur le moteur au moyen d'un échangeur
thermique qui permet le refroidissement. Pour réduire
les vibrations du moteur, l'unité de commande est
montée à l'aide de boulons d'expansion élastiques.

Le contrôleur EDC7 UC31 est protégé par un boîtier de


fusibles (30 A) situé à l'intérieur du fusible
supplémentaire (75000 - fusible No 3), près du
compartiment de la batterie.

Le relais principal normalement utilisé pour alimenter le


système est situé à l'intérieur de l'unité

Connecteur de cadre B

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Diagnostic
Connecteur A injecteurs EDC7
Couleurs des câbles
 
A Bleu clair
B Blanc
C Orange
G Jaune
H Gris
L Bleu
M Marron
N Noir
R Rouge
S Rose Couleurs des Couleurs des
V Vert Broc
câbles Fonctionnement (4 cylindres) câbles Fonctionnement (6 cylindres)
he
Z Violet (4 cylindres) (6 cylindres)
1 HN Injecteur cylindre 3 LR Injecteur cylindre 5
2 HR Injecteur cylindre 2 BC Injecteur cylindre 6
3 - - BL Injecteur cylindre 4
4 MB Injecteur cylindre 1 MB Injecteur cylindre 1
5 HV Injecteur cylindre 4 MV Injecteur cylindre 3
6 - - HR Injecteur cylindre 2
7 - - - -
8 - - - -
9 V Mise à la terre du régulateur de V Mise à la terre du régulateur de
10 C pression C pression
11 - Contrôle du régulateur de - Contrôle du régulateur de pression
12 BL pression HN -
13 HG - HG Injecteur cylindre 3
14 - Injecteur cylindre 4 - Injecteur cylindre 1
15 MN Injecteur cylindre 1 VN Injecteur cylindre 4
16 MV - RG Injecteur cylindre 6
Injecteur cylindre 2 Injecteur cylindre 5
Injecteur cylindre 3

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Diagnostic
Connecteur B châssis EDC7

Code
Bro couleur
Description
che des
câbles
1 - -
2 Alimentation de l’ECU +30 8150
3 Alimentation de l’ECU +30 8150
5 Terre 0000
6 Terre 0000
7 - -
8 Alimentation de l’ECU +30 8150
9 Alimentation de l’ECU +30 8150
10 Terre 0000
11 Terre 0000
12 Positif pour relais de démarrage à froid 8885
26 Signal du capteur d'humidité/température de l'air (température) 5173
27 Signal du capteur d'humidité/température de l'air (humidité) 5174
28 Terre pour sonde d'humidité/température de l'air 0173
32 Terre du bouton de démarrage du moteur sous la cabine 9907
33 Signal de régime moteur carrossiers (72071-8 et fiche de diagnostic) 5587
34 Ligne CAN B (ECB) Vert
35 Ligne CAN H (ECB) Blanc
40 +15 positif (à partir de l'IBC3) 8051
47 Terre du bouton d'arrêt du moteur sous la cabine 9906
55 Terre pour l’électrovanne de frein moteur 0043
58 Positif pour l'électrovanne du frein moteur 9966
68 Alimentation pour capteur d'humidité/Température de l'air 8173
75 Terre pour relais de démarrage à froid 0094
89 Ligne K (EOBD broche 2) 2298

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Diagnostic
Connecteur C capteurs EDC7

Code
Bro
Description couleur des
che
câbles
8 - -
9 Signal du capteur de position de came B
10 Terre du capteur de position de came R
12 Terre du capteur de pression dans le rail BN
13 Alimentation du capteur de pression dans le HN
14 rail RV
15 Signal du capteur de pression dans le rail CV
16 Signal du capteur de température d’eau -
17 - -
18 - CN
19 Signal du capteur de température de carburant B
23 Terre du capteur de vitesse de vilebrequin R
24 Signal capteur de vitesse de vilebrequin GV Couleurs des câbles
25 Terre pression d'huile / température GN  
26 Terre pression d'air / température BG A Bleu clair
27 Signal capteur de température d’eau GR B Blanc
28 Signal capteur de pression d’huile NS C Orange
32 Signal capteur de température d’huile MN G Jaune
33 Alimentation capteur pression d'huile / CL H Gris
34 température LN L Bleu
35 Alimentation capteur pression d'air / BL M Marron
36 température BR N Noir
Signal capteur de pression d’air R Rouge
Signal capteur de température de carburant S Rose
Signal capteur de température d’air
V Vert
Z Violet

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Diagnostic
Réduction de puissance sans erreurs :

Température :

Température liquide de refroidissement


Si la température dépasse 102°C, la réduction de puissance linéaire active est réglée à 50% à
112°C.
Réduction de puissance Réduction de puissance
Puissance réduite à 50%
Température liquide de 100 - 75 % 75 - 50 %
refroidissement [°C]
102..107 107..112 112..117 117..122

Durée de surchauffe

Température liquide de
refroidissement [°C] Minuterie > 122
Minuterie > 122

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 54


Diagnostic
Réduction de puissance sans erreurs :

Température du liquide de refroidissement :

Normalement, la valeur maximale doit être inférieure à 100°C. Si le champ pour Température supérieure
à 100°C n'est pas vide, est la valeur de température la plus élevée visible.

Basse température du liquide de refroidissement du moteur Valeur de crête du liquide de refroidissement du moteur

Par exemple : AS440S50T/P:

Température liquide de refroidissement


+----------------+----------------------------------------------------------------+
| | 5s 0s 0s 0s |
| [deg C] | 102..107 107..112 112..117 117..122 |
+----------------+----------------------------------------------------------------+
Minuteries à plage unique et compteurs d'événements
+-------------------------+-------------------------+-----------+-----------+
|Description | Plage | Minuteries | Compteurs|
|Température liquide de refroidissement | -100 < deg C < 5 | 9m37s | 8|
|Température liquide de refroidissement | > 122 deg C | 0s | 0|
Valeurs physiques Min / Max
+--------------------------+-----------+------+------+
|Description | Unité | Min | Max |
|Température liquide de refroidissement | deg C | 0,70| 102|

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 55


Diagnostic
Réduction de puissance sans erreurs :
% Réduction de puissance, haute température du liquide de refroidissement
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 102ºC 105ºC 110ºC 115ºC 120ºC

Température liquide de
refroidissement

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 56


Diagnostic
Réduction de puissance sans erreurs :

Température de l'air d'admission :


Température de l'air dans le collecteur d'admission (température de suralimentation ; uniquement
dans la plage moyenne et lourde)

Température d'air d’admission élevée :


Les zones rouge et jaune doivent normalement être vides. Dans la première zone, la réduction de
puissance se situe entre 0 % et 25 %. Dans la deuxième zone, la réduction de puissance se situe
entre 25% et 50%.

À 80°C, la réduction linéaire de puissance est de 50%.


Réduction de
Réduction de puissance
puissance Puissance réduit à 50%
Température de l'air d'admission [°C] 100 - 75 %
75 - 50 %
80..85 85..90 90..95 95..100

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 57


Diagnostic
Réduction de puissance sans erreurs :

Température de l'air d'admission :

Normalement, la valeur la plus élevée doit être inférieure à 80°C.

Par exemple : AS440S50T/P:

Température de l'air d'admission


+----------------+----------------------------------------------------------------+
| | 3m22s 2m30s 0s 0s |
| [deg C] | 80..85 85..90 90..95 95..100 |
Minuteries à plage unique et compteurs d'événements
+-------------------------+-------------------------+-----------+-----------+
|Description | Plage | Minuteries | Compteurs |
|Température de l'air d'admission :| > 80 deg C | 0s | 0 |
Valeurs physiques Min / Max
+--------------------------+-----------+------+------+
|Description | Unité | Min | Max |
|Température de l'air d'admission : | deg C | -1,70| 88|

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 58


Diagnostic
Réduction de puissance sans erreurs :
% Réduction de puissance, haute température d’air
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 80ºC 90ºC 100ºC 110ºC 120ºC

Température d’air et pression

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 59


Diagnostic
Réduction de puissance sans erreurs :

Température du carburant (seulement dans la plage moyenne et lourde) :


Sur le moteur Common Rail, la plage de la température du carburant est surveillée.
Une température élevée du carburant est critique pour la durée de vie de la pompe haute pression.
Le fournisseur Bosch définit les plages critiques suivantes de la température du carburant à l'entrée.

Température du carburant <70°C :


pas de risque d'endommagement de la pompe

Température du carburant entre 70°C et 80°C :


durée de vie de la pompe <200 heures

Température du carburant entre 80°C et 90°C :


durée de vie de la pompe <100 heures
Température du carburant >90°C :
N'est pas autorisé

Dommages importants à
Dommages à la pompe Dommages à la pompe Dommages importants à la pompe
Température du carburant la pompe
[°C]
75 - 80 80 - 85 85 - 90 90 - 95

Chez les systèmes d'injection, une réduction de puissance commence à 100°C et atteint 50% à 105°C.
En cas de température élevée du carburant, une réduction de puissance est normalement déjà active en raison des
températures élevées de l'eau et de l'huile.
7/23/20 Iveco unetversity Service Training 60
Diagnostic
Réduction de puissance sans erreurs :

Par exemple : température du carburant :


+----------------+----------------------------------------------------------------+
| | 0s 0s 0s 0s |
| [deg C] | 75..80 80..85 85..90 90..95 |
+----------------+----------------------------------------------------------------+
Minuteries à plage unique et compteurs d'événements
+--------+-------------------------+-----------+-----------+
|Description | Plage | Minuteries | Compteurs |
|Température du carburant | > 95 deg C | 0s | 0 |
Valeurs physiques Min / Max
+----------------------------------+-----------+------+------+
| Description | Unité | Min | Max |
|Température du carburant | deg C | 0 | 68 |

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 61


Diagnostic
Réduction de puissance sans erreurs :
% Réduction de puissance, haute température de carburant
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 100ºC 105ºC 110ºC 115ºC 120ºC

Température du carburant

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 62


Diagnostic
Réduction de puissance sans erreurs :

Température et pression d’huile :

Température d’huile haute


Si la température d’huile est supérieure à 120°C, la réduction de puissance linéaire active est réglée
à 50% à 130°C.

Les températures supérieures à 130°C sont critiques

Température d’huile haute,


Réduction de puissance 75 Réduction de puissance 75
pas de réduction de Puissance réduite à 50%
Température d’huile [°C] - 50 % - 50 %
puissance
115..120 120..125 125..130 130..135

Température d’huile haute

Température d’huile
[°C] Compteur > 120
Minuterie > 120
Température d'huile basse

Pression d'huile
[mbar] Compteur < 1400
Minuterie* < 1400

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 63


Diagnostic
Réduction de puissance sans erreurs :

Par exemple : AS440S50 T/P


Température d’huile moteur
+----------------+----------------------------------------------------------------+
| | 0s 0s 0s 0s |
| [deg C] | 115..120 120..125 125..130 130..135 |
+----------------+----------------------------------------------------------------+
Minuteries à plage unique et compteurs d'événements
+-------------------------+-------------------------+-----------+-----------+
|Description | Plage | Minuteries | Compteurs |
|Pression d’huile hPa | 0 < bars< 1,40 | 188h11m54s | 4884 |
|Température d’huile moteur :| > 120 deg C | 0s | 0 |

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 64


Diagnostic
Réduction de puissance sans erreurs :
% Réduction de puissance, haute température d’huile
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 120ºC 130ºC 140ºC 150ºC 160ºC 170ºC

Température de l’huile et pression

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 65


Diagnostic
par. ex commande Common Rail

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 66


Diagnostic
par. ex commande Common Rail

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 67


Diagnostic
par. ex commande Common Rail

Pos. Description Pos. Description


1 Pompe haute pression 13 Pompe d'alimentation mécanique
2 Soupape de décharge sur la pompe. Haute pression, 5 bars 14 Filtre à carburant
3 Soupape de surpression montée au retour du carburant des 15 Régulateur de pression
injecteurs, 1,3 - 2 bars
16 Tuyau de refroidissement de pompe à haute pression
4 Soupape de surpression dans le rail
17 Soupape de dérivation
5 Common Rail
18 Soupape de dérivation
6 Capteur de pression
A ECHAPPEMENT
7 Injecteur
B ALIMENTATION POMPE HP (BASSE PRESSION)
8 Tuyau de retour
C HAUTE PRESSION
9 Échangeur de chaleur de l'unité de commande
D ADMISSION (BASSE PRESSION)
10 Pompe d'amorçage mécanique
11 Pré-filtre monté sur châssis
12 Réservoir de carburant

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 68


Diagnostic
Électrovanne pression dans le rail Cycle d'utilisation

1 Électrovanne
2 Noyau 1 Électrovanne
magnétique 2 Noyau
3 Régulateur à magnétique
coulisse 3 Ressort incliné
4 Entrée de 4 Régulateur à
carburant coulisse
5 Sortie de
carburant

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 69


Diagnostic
Électrovanne pression du rail Cycle d'utilisation

Lorsque le conducteur demande un régime plus élevé, l'unité de commande réduit l'intensité du signal
de commande à la bobine et le piston du régulateur s'ouvre donc davantage pour augmenter le flux de
carburant dans la pompe et de créer la haute pression calculée par l'unité de commande dans le rail.
Le poussoir de la vanne de fin de course à 5 bars est enfoncé. Le dégagement entre les pièces internes
permet au carburant utilisé pour lubrifier la pompe de fuir jusqu'à la sortie.

Dans cette condition, le


pourcentage du cycle
d'utilisation EASY doit
être très élevé.
Bobin
Sur ce système, ce e
chiffre n'indique pas
l'intensité du signal de
commande, mais le
pourcentage d'ouverture
du régulateur physique.
Poussoir de Limite de 5 bars
soupape de de la vanne de
régulateur fin de course

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 70


Diagnostic
Électrovanne pression du rail Cycle d'utilisation

Lorsque le conducteur demande un régime plus bas, l'unité de commande augmente l'intensité du signal
de commande à la bobine et le piston du régulateur se ferme donc davantage pour restreindre le flux de
carburant dans la pompe et de contrôler pression calculée par l'unité de commande dans le rail.
Lorsque la quantité de carburant passant par la pompe est réduite, la pression du carburant agissant sous
le piston de la vanne de fin de course à 5 bars est augmentée de façon à ce que le piston soit pressé vers
le haut pour permettre au carburant en excès de s'écouler au retour.

Bobine
Dans cette condition,
le pourcentage du
cycle d'utilisation
EASY doit être bas.
Sur ce système, ce
chiffre n'indique pas
l'intensité du signal Retour
de commande, mais
le pourcentage Poussoir de
Limite de 5 bars de
la vanne de fin de
d'ouverture du soupape de course
régulateur
régulateur physique.

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 71


Diagnostic
Rail

1. Rail
2. Capteur de pression
3. Admission de carburant
4. Soupape de surpression
5. Soupape d'étranglement

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 72


Diagnostic
Soupape de surpression

Fermée/inactive
1 2

Ouverte/active
3 4 1 2

1. Pression dans le rail en attente


2. Ressort
3. Piston 4 3
4. Sortie

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 73


Diagnostic
p. ex. capteur de pression fonction rail

Application
Les capteurs de pression de ce type sont utilisés dans les véhicules automobiles pour mesurer la
pression dans un système de freinage ou dans le rail d'alimentation des moteurs d’essence à
injection directe ou dans le système diesel Common Rail.

Conception et fonctionnement
Des éléments de jauge de contrainte en métal à couche mince en silicium polycristallin sont
utilisés. Ceux-ci sont reliés pour former un pont de Wheatstone. Ceci permet une bonne utilisation
du signal et une bonne compensation de température. La fonction de diagnostic supplémentaire
suivante distingue ce capteur des capteurs conventionnels :
La comparaison de deux trajets de signaux dans le capteur permet de détecter :
– Erreur de décalage
– Erreur d'amplification
.

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 74


Diagnostic
Enregistreur de course / Test moteur

Test moteur IVECO

Enregistreur de course IVECO

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 75


Diagnostic
Enregistreur de course - Haute pression

Pression dans le rail par rapport au régime du moteur


1900 - 2200 La surpression doit être vide. Sinon, le PRV est bloqué
1600 - 1900 La soupape de surpression doit être ouverte. C'est seulement possible pendant
une courte période.
1300 - 1600 Plage de plein régime
Pression dans le
rail (bars) par Faible
Faible ralenti Valeur nominale
rapport au régime au Survitesse nominale
moyen moyenne
régime moteur ralenti
(tr/min)

Pression dans le rail


Faible régime Régime moyen Régime élevé Surcharge
Pression dans le
rail [bars] 200 - 675 675 – 1150 1150 – 1625 1625 – 2100

Minuteries à plage
Pression unique et compteurs
dans le rail d'événements
Pression dans le rail trop haute
Pression dans le trop haute (chiffre)
rail [bars] Minuterie > 1625
Minuterie > 1625

Si le compteur atteint une valeur élevée, cela signifie que le contrôleur ne peut pas empêcher la
pression critique du rail. Lorsque le moteur tourne longtemps et que la pression dans le rail est
élevée, cela signifie que la soupape de pression dans le rail (PRV) ne s'ouvre pas correctement et
que la régulation de pression ne fonctionne pas correctement.

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 76


Diagnostic
Enregistreur de course - Haute pression
Example ML120E25/P :

Pression dans le rail / Régime moteur


+-------------+----------------------------------------------------+
| 1 900..2 200 | 0s 0s 0s 0s |
| 1 600..1 900 | 0s 17s 0s 0s |
| 1 300..1 600 | 2s 1m34s 2m6s 7s |
| bars-rpm | 450..1 200 1 200..1 950 1 950..2 700 2 700..3 450 |
+-------------+----------------------------------------------------+
pression dans le rail
+----------------+----------------------------------------------------------------+
| | 10h22m19s 6h40m32s 11m12s 0s |
| [bars] | 200..675 675..1 150 1 150..1 625 1 625..2 100 |
+----------------+----------------------------------------------------------------+
Minuteries à plage unique et compteurs d'événements
+----------------------------+-------------------------+-----------+-----------+
|Description | Plage | Minuteries | Compteurs|
|Pression dans le rail maximum | > 1 625 bars | 0s | 8|

Valeurs physiques Min / Max


+----------------------------------+-----------+------+------+
| Description | Unité | Min | Max |
|Pression dans le rail | bars | 0| 2 000 |

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 77


Diagnostic
p.ex. diagramme schématique S-APU

Accouplement Description
Bro Description Code
1 Alimentation par compresseur d'air che
12 Raccord de remplissage du système 7,1 Positif de l'électrovanne de régulation de 9471
21 Sortie pression
de l'unité de commande MET C/A2
23 Unité de contrôle
7,2 Terre électrovannes 0000
24 Unité pour le gonflage des pneumatiques
7,3 Positif de l'électrovanne de régénération 9470
25 Sortie vers la suspension pneumatique
de l'unité de commande MET C/A1
3 Échappement

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 78


Eurocargo & Trakker

Diagnostic

Ulm, Germany

© 2017 – Iveco unetversity Service Training – Nachdruck verboten

7/23/20 Iveco unetversity Service Training


Sommaire

Codes d‘erreur sur le tableau de bord

SPN - Suspect Parameter Number

Mesure de résistance du CAN-Bus avec le multimètre

Mesure de tension sur le CAN-Bus

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 80


Codes d‘erreur sur le tableau de bord

System SPN FMI OC


Suspect Parameter Number Failure Mode Identifier Occurcence Counter

Montre le système Montre le type de Montre la fréquence


affecté défaut

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 81


SPN - Suspect Parameter Number

2 1 7 0 1

Code d‘erreur

Code pour
boîtier
électronique
(21=BC)

• Seules les erreurs actives apparaissent sur cet affichage


• Il n‘est pas possible d‘effacer des erreurs sauvegardées

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 82


Mesure de résistance du CAN-Bus avec le multimètre

Can-
Controller  Can-
Controller

Can-Bus Can-Bus
Treiber Treiber

CAN-Hi

120 120
Ohm Ohm

CAN-Lo

Valeur mesurée = 0 Ohm Ligne CAN court-circuit


Valeur mesurée = 120 Ohm Ligne CAN manque une résistance
Valeur mesurée = ∞ Ligne CAN interrompue
7/23/20 Iveco unetversity Service Training 83
Mesure de résistance du CAN-Bus avec le multimètre

Court-circuit à la masse

Can-
Controller  Can-
Controller

Can-Bus Can-Bus
Treiber Treiber

CAN-Hi

120 120
Ohm Ohm

CAN-Lo

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 84


Mesure de résistance du CAN-Bus avec le multimètre

La valeur mesurée entre CAN-H et CAN-L est environ 60 Ohm.

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 85


Mesure de tension sur le CAN-Bus

V
ca. 2,7V (> 2,5V)
3,5V

2,5V

ca. 2,3V (< 2,5V)


1,5V

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 86


Mesures sur le connecteur D du IBC3 ou sur le connecteur 30-pin

IBC3

VehicleData-Bus
VehicleData-Bus VDB Pin 21 et 22
D10=H,
D10=H, D9=L
D9=L

BodyControl-Bus
D7=H, D8=L
7/23/20 Iveco unetversity Service Training 87
Diagnostic avec EASY / paramètres par ex.: essuie-glace

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 88


Eurocargo & Trakker

Boîtes électroniques – Aperçu

Ulm, Germany

© 2017 – Iveco unetversity Service Training – Nachdruck verboten

7/23/20 Iveco unetversity Service Training


Table des matières

Boîtes électroniques – aperçu

VCM - Vehicle Control Module

EM – module d‘expansion pour prise de force

MET – boîte électronique pour châssis

IBC3 – Iveco Body Controller 3

IC – Instrument Cluster

DDM/PDM – Driver Door Module & Passenger Door Module

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 90


Boîtes électroniques – aperçu
Vue d‘ensemble: Où est-ce qu‘on trouve quel boîte?

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 91


VCM - Vehicle Control Module

Vehicle Control- Module

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 92


VCM – Vehicle Control Module Input / Output

 Gestion de la pédale d‘accélération


 Interrupteur de l‘embrayage
 Interrupteur position neutre BV
 Réglage frein moteur
 Verrouillage de la cabine
 Demande de couple et régime moteur
 Mode de la prise de force  nombre de tours
 Limitation de la vitesse
 Régulateur de la vitesse
 Commande moteur: démarrer/arrêter
 Feux de stop
 Connexion CAN-bus

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 93


VCM – Vehicle Control Module

Signalisation arrêt:
L‘interrupteur est connecté avec le VCM.
Le VCM transmet l‘information du freinage du véhicule à ECM via la connexion CAN „ECB“.
En parallèle, le signal de freinage est transmis par la connexion „VDB“ à IBC3.
IBC3 informe le module du châssis (MET) via la connexion „BCB“.
Le MET active les feux d‘arrêt.

ECB

VDB

BCB Camion
Remorque

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 94


EM – module d‘expansion pour prise de force

Le témoin dans le tableau de


bord confirme l‘activation de
la PTO

PTO = power
take-off, prise Nombre de tours de la
de force
PTO

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 95


MET – boîte électronique pour châssis
EUROCARGO et TRAKKER
Das
La boîte
neue électronique
Steuergerät MET
MET(ital.
(Modulo
pourElettronico
Modulo Elettronico
Telaio – Elektronisches
Telaio = moduleFahrgestellmodul),
électronique
versorgt
châssis) alimente
die externen
les consommateurs
Verbraucher mit extérieurs
Spannung,enschaltet
tension,einen
activeTeil
l‘éclairage,
der Beleuchtung
recueilleein,
tous
sammelt
les signaux
diedes
Signale
capteurs
der am
montés
châssis
surverbauten
le châssisSensoren
et les transfère.
und leitet diese weiter.
Le MET du Eurocargo ist auf der linken Seite bei am châssis montiert.
Das METdu
Le MET Trakker ist auf
Eurocargo estder rechten
monté sur leSeite vorcôté
châssis dem gauche.
Vorderrad montiert.
Le MET du Trakker est monté sur le côté droit derrière le marche-pied.
EUROCARGO TRAKKER

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 96


MET – les variantes

Il y‘a deux variantes du MET:


o MET avec un label jaune pour le type Eurocargo (variante „BaseLine“)
o MET avec un label blanc pour le type Trakker (variante „HighLine“)

Les deux variantes BaseLine/HighLine du


MET ne doivent pas être interchangées!!!

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 97


MET – les signaux et fonctions

Capteurs:
• Marche AR engagée
• 5°ou 6°vitesse engagée
• Blocage des différentiels essieux avant/arrière engagés Distribue +15 à:
• Prise remorque
(inter-roue)
• Préparation carrossiers
• Blocage du différentiel longitudinal engagé (inter-pont)
• Vitesse du groupe lent (1°- 4°vitesse) engagée
Commute:
• feux de route
• Réservoir d‘air pour “ECAS trop bas“ • feux de croisement
• Niveau d‘huile direction trop bas • feu de stationnement
• Niveau du liquide de freinage trop bas • feux de position/contour
• Climatisateur: pression dans le système trop basse/haute • feux d‘arrêt
• Condition plaquettes de frein AV/AR • feu antibrouillard (arrière)
• les clignotants
• Frein à main engagé
Alimente les
• Surcourse cylindre freinage AV/AR
consommateurs:
• Prise de force (PTO) latérale/arrière engagée • compresseur climatisateur
• Filtre d‘air bouché • filtre carburant
• Niveau de carburant, huile moteur • chauffage pré-filtre
• De l‘eau dans le carburant
7/23/20 Iveco unetversity Service Training 98
IBC3 – Iveco Body Controller 3

Alimentation +30: Alimentation +15:


Réglage miroirs
Tableau de bord
Alternateur
Prise carrossiers
VCM
ECAS
ECM
VCM
TCO
Allume-cigarette
Prise de diagnostic Tableau de bord
ABS MET
ABS remorque UDS
Démarreur ECAS
Klaxon ABS
Transformateur de tension Interrupteur feux d‘arrêt
Éclairage du lit Les phares
Chauffage miroirs Les phares arrières
Commutateur réglage phares
Capteur NOx
Chauffage autonome
Climatiseur
Prise carrossiers
Commandes lève-vitres

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 99


IBC3 – les signaux et fonctions

Entrée: Sortie:

• capteur niveau liquide refroidissement


• capteur réservoir lave-glace • pompe lave-glace
• témoin alternateur • feux latéraux
• clé contact +15 • éclairage des entrées
• chauffage autonome • éclairage cabine
• capteur „air comprimé frein“ • relais clapet de toit
• interrupteur feux de détresse • relais klaxon
• interrupteur porte ouverte • chauffage pare-brise
• interrupteur feu antibrouillard arrière • relais „activation consommateurs
• interrupteur éclairage sous +15“
• déplacement en hauteur des phares • MBS (interrupteur principal)
• capteur pression d‘air pont AV/AR • essuie-glace
• sorties pour carrosseriers

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 100


Iveco Body Controller 3 – fusibles

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 101


Iveco Body Controller 3 – fusibles

Dans le nouveau boîtier IBC3 on utilise des


fusibles à réarmement automatique sur la
carte pour quelques fonctions. Ces fusibles
se réarment en coupant le circuit.

Ces fusibles appartiennent au groupe du


thermistor PTC. La résistance R du matériel
augmente avec l‘élevation de la temperature
à cause d‘un courant élevé.

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 102


IC – Instrument Cluster

IVECO Erreur grave


Erreur légère
STOP

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 103


Eurocargo & Trakker

Introduction à Easy MUX

Neu-Ulm, Germany

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7/23/20 Iveco unetversity Service Training


Sommaire

Vehicle Data-Bus

Body Control-Bus

Engine Control-Bus

Systèmes CAN – aperçu complet

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 106


VehicleData-Bus (VDB)

Tableau
DTCO de bord/ Règlage Prise 30
120 Cluster mirroirs pin Serie

Option
Vehicle Data Bus - VDB

VCM
ABS6 EM IBC3
120

Fréquence de transmission: 250.000 (bit /sec.)


Couleur cable: Noir

7/23/20 Iveco unetversity Service Training


BodyControl-Bus (BCB)

IBC3
120

Body Control Bus - BCB


DDM

PDM

MET AHTA
120

Fréquence de transmission: 62.500 (bit /sec.)


Couleur cable: Gris

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EngineControl-Bus (ECB)

VCM
120

Engine Control Bus - ECB


OBD
Steckdose

EDC7
120

Fréquence de transmission: 250.000 (bit /sec.)


Couleur cable: Jaune

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 109


Systèmes CAN – aperçu complet

Tableau de
bord/ Prise 30
DTCO
Cluster pin

Vehicle Data Bus - VDB

ISO11898
250kBit/s
VCM ABS6 EM IBC3 SWI
Engine Control Bus - ECB

BM

Body Control Bus - BCB


DDM

OBD
connecteur PDM
ISO11898
250kBit/s

ISO11898
62.5 kBit/s

EDC7 MET AHTA

7/23/20 Iveco unetversity Service Training 110


Cours CHFT-D03

Appareil de diagnostique E.A.SY

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Cette documentation est prévue à l‘usage de cours de formation uniquement et ne remplace pas les informations
ultérieures

1ère édition 7.2007


Roger Champion

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0041 44 804 73 27

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Table des matières

Page
Contenu du coffret 4
Accès au programme 5
Page d‘accueil 6
Mise à jour Software EASY 8
Gestion et test de l‘ECI 11
Menu information 13
Diagnostic d‘un véhicule 15
Lecture de mémoire des pannes 17
Lecture des conditions ambiantes et guide de réparation 19
Lecture des schémas électriques 21
Contrôle des alimentations ECI 26
Inversion de polarité 28
Acquisition de paramètres 30
Téléservices 37
Coûts et archivage des fichiers 42
Formulaires de demande de Téléservice 43

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Contenu du coffret:

• 1 ordinateur Panasonic CF-18/19


• 1 interface ECI
• 1 câble de raccordement au connecteur diagnostique du véhicule
• 1 module de communication Bluetooth (inclus avec EASY)
• 2 câbles de connexion USB (2 longueurs)
• 1 stylet pour pointage sur écran tactile, avec fixation
• 1 lecteur CD/DVD graveur Combo externe, avec câble de raccordement USB
• 1 chargeur 230V pour ordinateur, avec câble
• 1 chargeur 12/28V pour recharge du PC par allume-cigare
• 1 câble modem analogique RJ-11 avec connecteur D
• 1 adapteur d’alimentation de contrôle pour ECI
• 1 kit microphone et oreillette pour GSM
• Pack de softwares pour installation et Recovery
• Manuels d’utilisateur
•…
Ce que le coffret ne comprends pas:
• Adapteur 99331043 pour connecteur diagnostique 38 pôles pour Daily S2000
• Adapteur 99331057 pour connecteur diagnostique OBD pour Daily MY 2006

Interface ECI (Eltrac


Communication Panasonic CF-18/19
Interface)
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Accès au programme: 1. Double-clic sur l’icône EASY
2. Accepter les conditions
3. Valider avec V

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Page d’accueil:

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Mise à jour du programme
EASY:

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Gestion et test de l’ECI:

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Menu information:

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Diagnostic d’un véhicule:

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7/23/20 Iveco unetversity Service Training
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Lecture des schémas électriques:

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7/23/20 Iveco unetversity Service Training
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Enregistrement du véhicule:

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Récapitulation des touches de
fonctions:

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Contrôle des alimentations de l’ECI:

Il est possible de tester l’ECI sans être raccordé à un véhicule, en


l’alimentant par le biais du connecteur de contrôle et le chargeur du
Panasonic:
• La LED verte du connecteur de contrôle doit être allumée
• La LED verte (Power) de l’ECI doit être allumée
• si le module Bluetooth est raccordé, la LED verte doit également être
allumée.
>>>
Lors de la mise  ON LINE de l’ECI, la LED bleue doit s’allumer, signalant que
l’ordre de communication entre l’ECI et EASY a été réalisé

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Lors de la mise sous contact du véhicule,
le témoin +15 du connecteur de contrôle
>>>
doit s’allumer, signalant l’exécution de
l’ordre de mise sous contact du véhicule

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Inversion de polarité:
Prendre garde à la polarité des batteries lors de l’utilisation de EASY, et
ceci spécialement lors de l’utilisation de câbles adapteurs (par ex. 3
pôles).
D’importants dégâts à l’ECI ainsi qu’à l’ordinateur de diagnostic peuvent
en découler

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Procédure pour l’acquisition de paramètres
1) Choisir les paramètres que l’on désire
acquérir

3)

2)
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4) Nommer le groupe de mesure et valider
avec V

5) Sélectionner le nom du groupe de paramètres introduit auparavant et


importer les paramètres sélectionnés

5)

6)

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7) Revenir dans le menu GROUPES et choisir le groupe de paramètres
créé auparavant

8)
7)

A partir d’ici, le groupe de paramètres est créé et pourra être réutilisé sur
tous les véhicules de type identique (par ex. Daily MY 2006)

9)

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10) Sélectionner le temps de rafraîchissement et la durée de la mesure

11)

12) Inscrire le nom de la mesure

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Démarrage de la mesure

Il est possible à
tout moment
d’appuyer sur
l’étoile afin de
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marquer l’endroit
où la panne se
Pour consulter les résultats de la mesure,
appuyer sur:

Visualiser sous
forme graphique

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Possibilité de
sélectionner
un seul ou
mettre en
concordance
seulement
certains
paramètres
sur les 10
paramètres
possible

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Téléservices:

Si le téléservices n’est pas installé

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Ecran d’accueil si Téléservice est
installé

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Note: Recharge du crédit de Téléservices par carte à
prépaiement: 400€ ou 750€ obsolète, désormais facturé par
trimestre

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