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Hydroisomérisation

PROCÉDÉ DE PURIFICATION
HT

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huiles de bases 04/09/20
FABRICATION DES HUILES DE
BASE
La production des huiles de base pour lubrifiants
s’effectue en une série de
procédés destinés à améliorer des propriétés précises.
Pour les huiles paraffiniques,
ces propriétés comprennent l’indice de viscosité, la
résistance à l’oxydation, la
stabilité thermique et la fluidité à basse température.
Les huiles de base sont obtenues généralement à
partir du pétrole brut à la suite
des étapes de transformation suivantes :

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• Séparation des produits plus légers comme l’essence, le
carburant diesel, etc.
• Distillation jusqu’à obtention des viscosités d’huile de base
désirées
• Extraction sélective des impuretés, comme les aromatiques et
les composés
polaires
• Déparaffinage pour améliorer la fluidité à basse température
• Finissage pour améliorer la résistance à l’oxydation et la
stabilité thermique
Ces transformations sont effectuées dans le cas des huiles de
base raffinées au
solvant comme dans le cas des huiles de base hydrocraquées.
Cependant, les
méthodes de traitement ou procédés varient.

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 CLASSIFICATION DES HUILES DE BASE
Avant de revoir la façon dont les huiles de base sont fabriquées,
revoyons le
système de classification des huiles de base de l’American
Petroleum Institute.
Dans le cas des huiles moteurs, l’API classe les huiles de base
en cinq principaux
groupes, comme il est indiqué ci-dessous :

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Les huiles du groupe I, à savoir les huiles de base
classiques fabriquées par
raffinage au solvant, représentent la plus grande partie
des huiles de base
produites dans le monde de nos jours. Elles
contiennent plus de 0,03 % en poids
de soufre et moins de 90 % en poids de composés
saturés. Elles sont donc moins
pures que les huiles de base hydrotraitées ou
synthétiques. Bien que ces groupes
soient destinés seulement aux huiles moteurs, leur
utilisation s’étend à d’autres
secteurs.
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Les huiles de base des groupes II et III sont fabriquées
selon des méthodes que
l’API appelle hydrotraitement ou hydrotraitement
rigoureux. Ces méthodes
correspondent au procédé de purification HT breveté
de Petro-Canada. Les huiles
hydrotraitées contiennent moins de 0,03 % en poids de
soufre et plus de 90 % en
poids de composés saturés; elles sont donc plus pures
que les huiles de base du
groupe I.

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PROCÉDÉ DE RAFFINAGE AU SOLVANT
On extrait d’abord du pétrole brut, par distillation atmosphérique,
les hydrocarbures
légers comme l’essence et le carburant diesel. On alimente le
produit résiduel à une
tour de distillation sous vide qui permet l’obtention de fractions
lubrifiantes couvrant
des plages de viscosité spécifiques. On traite ces fractions
individuellement dans
une tour d’extraction au solvant où on les mélange à un solvant
tel que le furfural qui
extrait entre 70 % et 85 % environ des hydrocarbures
aromatiques présents. On
procède ensuite à un déparaffinage de la fraction extraite au
solvant en la refroidissant jusqu’à une faible température, ce
qui enlève la plus grande partie de la paraffine.

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Cela améliore la fluidité du produit à basse
température. Enfin, on peut
utiliser l’hydrofinissage pour améliorer la couleur et la
stabilité, selon les applications.
L’hydrofinissage léger constitue l’une des méthodes
les plus répandues. Il ne faut
pas confondre cette dernière étape avec le procédé
de purification HT breveté de
Petro-Canada. En effet, au cours de l’hydrofinissage,
la température et la pression
sont basses et moins efficaces. L’API classe les
produits du raffinage au solvant
comme huiles de base du groupe I.

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PROCÉDÉ D’HYDROCRAQUAGE
RIGOUREUX HT DE
PETRO-CANADA
Grâce au procédé d’hydrocraquage rigoureux HT de Petro-Canada, on
élimine les
aromatiques et les composés polaires en faisant réagir la charge
d’alimentation
avec de l’hydrogène, en présence d’un catalyseur, à une température et à
une pression élevées.
Diverses réactions ont lieu au cours du procédé. En voici les principales :
• Extraction des composés polaires, contenant du soufre, de l’azote et de
l’oxygène
• Transformation des hydrocarbures aromatiques en hydrocarbures
cycliques saturés
• Craquage des polycycloparaffines lourdes en hydrocarbures saturés plus
légers

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Ces réactions se produisent à des températures atteignant 400 °C, à des
pressions d’environ 3 000 psi et en présence d’un catalyseur. Les molécules
d’hydrocarbures qui se forment sont très stables et donc conviennent très
bien à une utilisation comme huiles de base pour lubrifiants. Elles sont
classées par l’API comme huiles de base du groupe II.
Le procédé d’hydrocraquage de Petro-Canada s’effectue en deux étapes. La
première élimine les composés polaires indésirables et transforme les
composés aromatiques en hydrocarbures saturés. On sépare ensuite les
hydrocarbures selon les grades de viscosité désirés par distillation sous vide.
Les lots d’huiles de base paraffiniques ainsi obtenus sont déparaffinés par
réfrigération et sont ensuite traités dans un deuxième hydrotraiteur qui
effectue une saturation encore plus complète. Cette dernière étape maximise
la stabilité de l’huile de base en enlevant les dernières traces de molécules
aromatiques et polaires.

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HYDROCRAQUAGE RIGOUREUX HT
ET
HYDROISOMÉRISATION

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En 1996, Petro-Canada a achevé la construction de nouvelles
installations de
fabrication d’huiles de base, conçues pour fonctionner parallèlement
à son usine
d’huiles de base existante. Dans ces nouvelles installations, on
utilise le procédé
d’hydrocraquage rigoureux HT, mais on remplace l’étape de
déparaffinage par
réfrigération par un procédé plus moderne et plus efficace de
transformation de la
paraffine : l’hydroisomérisation.
Le procédé d’hydroisomérisation fait appel à un catalyseur spécial,
pour isomériser
sélectivement les paraffines (mélanges n-paraffines) en huile
lubrifiante
iso-paraffinique ayant un indice de viscosité (IV) élevé et un point
d’écoulement
bas.

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Ce procédé donne des huiles de base ayant des IV plus élevés et
un
rendement en produits amélioré comparativement aux procédés de
déparaffinage
classiques utilisés antérieurement. Le procédé permet de produire
des huiles de
base ayant des IV de 130, en un seul passage. Le procédé est
cependant plus
communément utilisé pour produire des huiles de base à IV élevé
(groupe II) de 95
à 105 ou des huiles de base non classiques (groupes II+ et III)
ayant des IV de 115
à 130. Un autre avantage du procédé est qu’il offre la flexibilité de
produire des
huiles de base ayant des points d’écoulement extrêmement bas,
soit inférieurs
à -25 °C.

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Petro-Canada utilise le déparaffinage par hydroisomérisation
conjointement avec
le procédé d’hydrocraquage rigoureux HT afin de produire des
huiles de base qui
présentent les caractéristiques avantageuses suivantes :
Indice de viscosité très élevé (entre 100 et 130)
Faible volatilité
Résistance supérieure à l’oxydation
Grande stabilité thermique
Excellente fluidité à basse température
Faible toxicité
Ces caractéristiques se traduisent par une performance qui se
rapproche
beaucoup de celle des lubrifiants tels les polyalphaoléfines (PAO),
un type de
lubrifiant synthétique.

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COMPARAISON ENTRE LES
PRODUITS DU PROCÉDÉ DE
PURIFICATION HT BREVETÉ
ET DU RAFFINAGE AU
SOLVANT

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HUILES DE BASE
Il existe des différences importantes, sur le plan de certaines
caractéristiques, entre
les huiles de base HT rigoureusement hydrocraquées et les huiles
de base
classiques raffinées au solvant. Ces différences sont surtout reliées
à l’élimination
presque totale des molécules aromatiques (il en reste moins de 0,5
%) dans notre
procédé de purification HT. Les huiles de base HT rigoureusement
hydrocraquées
sont qualifiées de «pures à 99,5 % et plus». En comparaison, la
teneur en
aromatiques des huiles de base raffinées au solvant est d’environ de
10 % à 30 %;
les huiles de base raffinées au solvant sont donc considérablement
moins pures.
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LUBRIFIANTS FINIS
Les lubrifiants finis mélangés à partir d’huiles de base HT
rigoureusement
hydrocraquées de Petro-Canada sont supérieurs aux
lubrifiants mélangés à partir
d’huiles de base raffinées au solvant à plusieurs égards,
notamment :
• Stabilité de la viscosité
• Résistance à l’oxydation
• Stabilité thermique
• Impact environnemental réduit

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STABILITÉ DE LA VISCOSITÉ
En service, les lubrifiants HT rigoureusement hydrocraqués Petro-
Canada
épaississent moins, c.-à-d. leur viscosité augmente moins que les
lubrifiants
raffinés au solvant. Cette caractéristique est particulièrement
avantageuse dans le
cas des fluides pour boîtes de vitesses automatiques, car pour assurer des
changements de vitesses uniformes, il est important que la viscosité
soit stable.
Cette caractéristique contribue également à une meilleure économie
de carburant
dans le cas des huiles moteurs et à une réduction de la consommation
énergétique dans le cas des lubrifiants industriels.

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RÉSISTANCE À L’OXYDATION
Les lubrifiants fabriqués avec des huiles de base HT
hydrotraitées Petro-Canada
ont une résistance à l’oxydation supérieure à celle des lubrifiants
raffinés au
solvant. Il est donc possible de les utiliser à des températures de
service plus
élevées ou pour des durées plus longues que les lubrifiants
raffinés au solvant.
Les produits comme le fluide pour compresseur COMPRO XL-S, le
fluide Super
Turboflo, etc. exploitent cette précieuse caractéristique.

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STABILITÉ THERMIQUE
 Les lubrifiants HT rigoureusement hydrocraqués Petro-
Canada démontrent une
 excellente stabilité thermique, ce qui contribue à une réduction
des dépôts et à
 une plus grande propreté des organes internes du matériel,
comparativement aux
 lubrifiants raffinés au solvant. Les gammes de produits de
Petro-Canada qui
 exploitent cette caractéristique comprennent le fluide
caloporteur Calflo, le fluide
 pour compresseur COMPRO XL-S, transmissions automatiques,
etc.

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IMPACT ENVIRONNEMENTAL RÉDUIT
Les lubrifiants HT rigoureusement hydrocraqués ont une faible
toxicité et leur
biodégradation est plus rapide que celle des lubrifiants raffinés
au solvant de
viscosité comparable, étant donné l’absence presque totale
d’impuretés. La
formulation soignée des produits au moyen d’additifs
sélectionnés permet de
préserver ces caractéristiques dans les lubrifiants finis. Les
applications où ces
caractéristiques trouvent leur importance comprennent les
lubrifiants de qualité
alimentaire PURITY FG, l’huile hydraulique Environ MV, les fluides
Paraflex HT,
SEPRO * XL, etc.
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LUBRIFIANTS UTOMOBILES

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L’industrie automobile représente le débouché le plus important pour les
lubrifiants.
L’évolution constante de cette industrie oblige les constructeurs automobiles à
travailler en étroite collaboration avec les principaux fabricants de lubrifiants
comme Petro-Canada. Les conducteurs de véhicules automobiles s’attendent de
plus en plus à obtenir des lubrifiants de haute qualité et offrant un rendement
fiable.
Petro-Canada s’est engagée à maintenir son avance en matière de qualité des
lubrifiants automobiles grâce à des efforts continus dans la recherche et le
développement de produits nouveaux et améliorés. Les chercheurs de notre
Centre des lubrifiants poursuivent constamment leur travail sur des moteurs
d’essai et des véhicules commerciaux en service courant. Petro-Canada travaille
en étroite collaboration avec les constructeurs de voitures, de camions, de
moteurs
et d’autre matériel et est toujours à l’écoute de sa clientèle. L’objectif est de
répondre aux exigences toujours changeantes du marché.

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FONCTIONS DES HUILES MOTEURS
Les huiles moteurs modernes sont soigneusement mises au point par des
ingénieurs et des chimistes pour jouer plusieurs rôles importants. Un
moteur ne
peut donner un rendement efficace que si l’huile remplit les fonctions
suivantes :
Faciliter le démarrage
Lubrifier les pièces du moteur et prévenir l’usure
Réduire le frottement
Protéger les pièces contre la rouille et la corrosion
Garder les pièces du moteur propres
Réduire les dépôts dans la chambre de combustion
Lutter contre la suie
Refroidir les pièces du moteur
Maintenir l’étanchéité et ainsi les pressions de la chambre de combustion
Empêcher la formation de mousse

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Démarrage facile
La facilité de démarrage dépend non seulement de l’état de la batterie, de
l’allumage et de la qualité du carburant, mais également de la fluidité de l’huile
moteur. Une huile trop visqueuse à la température de démarrage peut nuire au
mouvement des pièces mobiles et empêcher ainsi le moteur de tourner assez vite
pour démarrer et continuer de tourner.
Comme toutes les huiles épaississent par temps froid, une huile conçue pour
l’hiver doit être suffisamment fluide pour permettre des vitesses de démarrage
appropriées à la plus basse température prévue. Elle doit également être d’une
part suffisamment fluide pour pouvoir atteindre rapidement les paliers et empêcher
l’usure de ceux-ci et, d’autre part, suffisamment épaisse pour assurer une bonne
protection du moteur quand ce dernier atteint sa température de service.
La viscosité d’une huile à la température de démarrage est une variable critique.
La viscosité peut être définie comme la résistance de l’huile à l’écoulement. Cette
résistance, ou l’effet des forces de frottement interne du fluide, empêche l’huile
d’être éjectée d’entre les surfaces en mouvement du moteur sous pression ou
sous charge. Cette résistance au mouvement ou à l’écoulement est fonction de la
structure moléculaire de l’huile. Comme la plus grande partie du frottement auquel
est soumis le démarreur pendant le démarrage provient de cette résistance, il
importe d’utiliser une huile dotée de propriétés de viscosité qui assurent un

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 L’effet de la température sur la viscosité varie considérablement selon les
différents
 types d’huile. Voilà pourquoi on a établi une norme qui mesure la viscosité en
 fonction de la température : il s’agit de l’indice de viscosité. Une huile à indice
de
 viscosité élevé est une huile dont la viscosité change peu dans une plage de
 températures étendue. Aujourd’hui, grâce à de nouvelles méthodes de
raffinage et
 à l’ajout d’additifs chimiques spéciaux, il existe plusieurs huiles moteurs à
indice de
 viscosité élevé qui sont suffisamment légères pour faciliter le démarrage à
basse
 température et suffisamment lourdes pour assurer un bon rendement à des
 températures élevées.
 On appelle ces huiles à indice de viscosité élevé «huiles multigrades». Elles
portent
 souvent dans leur nom des indications de leur usage toutes saisons
puisqu’elles
 assurent un rendement satisfaisant en été comme en hiver. Les fabricants de
 véhicules recommandent tant des huiles multigrades que monogrades.

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Lubrification et prévention de l’usure
Lorsque le moteur a démarré, l’huile doit circuler rapidement et lubrifier toutes les
pièces en mouvement pour empêcher le contact métal contre métal et par
conséquent l’usure, le rayage et le grippage des pièces du moteur. Les films
d’huile qui recouvrent les paliers et les parois des cylindres sont sensibles au
mouvement, à la pression et à l’alimentation en huile. L’huile doit circuler conti-
nuellement,
de façon à maintenir un film sur les surfaces en question.
Comme nous l’avons déjà mentionné, une huile doit être suffisamment légère à la
température de démarrage pour assurer la rapidité de ce dernier, et suffisamment
visqueuse aux températures maximales de service pour bien protéger les pièces
du moteur.
Lorsque l’huile atteint les pièces mobiles, elle doit les lubrifier pour empêcher
l’usure des surfaces en mouvement. C’est ce que les ingénieurs spécialistes en
lubrifiants appellent lubrification visqueuse ou hydrodynamique.

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La lubrification hydrodynamique assure la permanence d’un film d’huile entre les
surfaces en mouvement. La viscosité de l’huile à sa température de service
constitue le facteur déterminant qui maintient un film continu entre ces pièces. En
effet, la viscosité doit demeurer suffisamment élevée pour empêcher le contact
métal contre métal. Comme en régime hydrodynamique les métaux ne se touchent
pas, l’usure est négligeable, à moins que les pièces ne soient éraflées par des
particules plus épaisses que le film d’huile. Les paliers, les bielles, l’arbre à cames
et les axes de pistons fonctionnent habituellement dans des conditions de
lubrification hydrodynamique.
Dans certaines conditions, il est impossible de maintenir un film d’huile continu
entre les pièces en mouvement et il y a, par conséquent, un contact métal contre
métal intermittent entre les points élevés des surfaces de glissement. Les
ingénieurs spécialistes en lubrifiants appellent ce type de lubrification «lubrification
limite». Dans ce cas, le film d’huile ne supporte qu’une partie de la charge et il y a
rupture de celui-ci entraînant le contact métal contre métal. Le frottement entre les
surfaces peut alors produire suffisamment de chaleur pour faire fondre l’un ou
l’autre ou même les deux métaux en contact et les souder ensemble. S’il n’y a pas
d’additifs spéciaux dans l’huile, les surfaces grippent sur-le-champ, deviennent
rugueuses ou des fragments de métal s’en détachent.

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Un moteur démarre toujours dans des conditions de
lubrification limite et il en est
souvent de même pour le fonctionnement d’un moteur
neuf ou remis à neuf. La
lubrification limite se présente également autour du
segment de piston supérieur
lorsque le mouvement du piston s’inverse au point
mort haut : l’apport d’huile est
moins grand et les températures sont élevées.

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Réduction du frottement
La lubrification hydrodynamique assure la permanence d’un épais film d’huile entre
les pièces de moteur en mouvement pour empêcher le contact métal contre métal.
Le mouvement relatif de ces pièces lubrifiées doit être suffisamment puissant pour
vaincre l’effet de résistance du lubrifiant. La viscosité de l’huile doit être
suffisamment élevée pour maintenir un film ininterrompu, sans toutefois dépasser
certaines limites puisqu’il faudrait alors une force plus grande pour vaincre cette
résistance à l’écoulement.
Les fabricants de véhicules préconisent des fourchettes de viscosité en fonction
des températures atmosphériques prévues pour assurer la viscosité appropriée
d’un lubrifiant à des conditions normales de service. Lorsque l’huile est contaminée,
sa viscosité change. En effet, l’huile devient plus visqueuse lorsqu’elle est exposée
à la suie, aux saletés, aux éléments oxydants ou à la boue. Lorsqu’elle est diluée
par
du carburant, sa viscosité diminue. Une huile dont la viscosité change peut
éventuellement endommager le moteur. Voilà pourquoi il faut maintenir les
contaminants à des niveaux très bas en vidangeant l’huile et en remplaçant le filtre
aux intervalles prévus.

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La quantité et la nature des additifs chimiques deviennent
plus importantes que la
viscosité de l’huile moteur lorsque celle-ci doit réduire le
frottement en régime de
lubrification limite dans des conditions d’extrême pression.
Pour répondre à toutes
les exigences de lubrification d’un moteur, l’ensemble des
additifs présents dans
l’huile moteur doit être bien dosé. Cet équilibre critique des
composés ne s’obtient
qu’après des recherches exhaustives accordant une place
importante aux essais
sur moteurs, en laboratoire et en service courant.

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La formation de boue est aggravée par la vapeur d’eau qui se condense dans le
carter lorsque le moteur fonctionne à basse température. La vitesse à laquelle la
boue s’accumule dans l’huile moteur augmente avec les conditions d’utilisation
suivantes : mélange air-carburant riche au démarrage, volet de départ coincé, filtre
à air encrassé et ratés au moment de l’allumage.
La capacité des huiles minérales pures à empêcher ces contaminants de se
coaguler et de former des dépôts de boue dans le moteur étant très limitée, on
ajoute des détergents-dispersants aux huiles moteurs modernes. Ces additifs
gardent les principales pièces du moteur propres et maintiennent les
contaminants d’huile suspendus en particules si fines qu’elles peuvent être
évacuées au moment des vidanges d’huile et des remplacements de filtre.
Les détergents-dispersants sont également très efficaces pour empêcher les
dépôts de vernis dans le moteur. Les substances qui forment le vernis réagissent
chimiquement ou se combinent avec l’oxygène présent dans le carter pour former
des composés chimiques complexes. Ces composés continuent de réagir entre
eux ainsi qu’avec l’oxygène, sont cuits par la chaleur du moteur et se solidifient sur
les pièces les plus chaudes de ce dernier. Les poussoirs hydrauliques, les
segments de piston et les paliers sont particulièrement sensibles aux dépôts de
vernis. L’accumulation, à ces endroits, de matières formant du vernis nuit au bon
fonctionnement du moteur.

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 Les moteurs ne peuvent tolérer d’accumulations excessives
de boues et de vernis
 sur leurs pièces sensibles. En effet, la boue s’accumule sur
les crépines des
 pompes à huile et restreint la circulation de l’huile jusqu’aux
principales pièces du
 moteur, provoquant ainsi l’usure rapide de celles-ci. Des
segments de piston
 coincés ou ralentis par l’accumulation de vernis empêchent
le moteur d’atteindre
 sa pleine puissance. Des segments racleurs encrassés ou
obstrués empêchent
 l’évacuation de l’excès de lubrifiant des parois du cylindre et
provoquent ainsi une
 consommation excessive d’huile.

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Réduction des dépôts dans la chambre de combustion
Une certaine quantité d’huile doit atteindre la partie supérieure du piston pour
lubrifier les segments et les parois du cylindre. Comme elle est exposée à la
chaleur et aux flammes de combustion, une partie de l’huile est brûlée.
Grâce à des techniques modernes de raffinage, on obtient des huiles qui, dans
ces conditions, brûlent proprement en laissant très peu ou pas de dépôts de
carbone. Les détergents-dispersants incorporés aux huiles moteurs modernes
assurent la liberté de mouvement des segments de piston dans leur gorge, ce qui
permet de maintenir les pressions de compression et de réduire la quantité d’huile
qui atteint la chambre de combustion. Non seulement la consommation d’huile
est-elle réduite mais, plus important encore, les dépôts dans la chambre de
combustion sont restreints.
L’accumulation excessive de dépôts dans la chambre de combustion nuit au
fonctionnement du moteur. Les dépôts qui se forment sur les bougies d’allumage
peuvent court-circuiter celles-ci et provoquer le cliquetis,

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le cognement ou d’autres
problèmes de combustion qui réduisent l’efficacité du moteur. Comme ces
dépôts
agissent comme des écrans de chaleur, les pistons, les segments, les
bougies
d’allumage et les soupapes ne peuvent être refroidis de façon appropriée,
ce qui
peut avoir pour effet d’endommager ou même de rendre hors d’usage les
pièces
du moteur, entraînant ainsi des réparations importantes très rapidement.
Pour empêcher l’accumulation excessive de dépôts dans la chambre de
combustion, l’huile moteur doit remplir deux fonctions importantes :
L’huile doit garder les segments libres pour que ces derniers restreignent
la
quantité d’huile qui atteint la chambre de combustion.
La quantité d’huile qui atteint la chambre de combustion doit brûler le plus
proprement possible.

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Lutte contre la suie
La suie est un sous-produit de la combustion du carburant dans les moteurs
diesels. Il s’agit de particules carbonées noires qui ne se dissolvent pas dans
l’huile lubrifiante mais qui peuvent être maintenues en suspension et éliminées au
moment des vidanges. Si la suie n’est pas bien dispersée dans une huile, elle peut
en causer l’épaississement au-delà de son grade de viscosité d’origine. De plus, la
suie peut s’agglomérer en particules assez volumineuses pour causer une usure
abrasive, et lorsque l’accumulation de suie dans une huile devient trop importante,
elle se dépose sous forme de boue. La suie agglomérée et (ou) l’épaississement
excessif de l’huile peuvent occasionner une pression élevée à l’entrée du filtre à
huile, ce qui risque de déclencher l’ouverture du clapet de dérivation du filtre et
permettre la circulation d’huile non filtrée dans le moteur.
Les huiles moteurs formulées pour lutter contre la suie sont capables d’en
disperser de grandes quantités sans s’épaissir. Une bonne dispersion de la suie
l’empêche de s’agglomérer en grosses particules, prévient l’usure abrasive et
inhibe la formation de boue.

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Contribution à la propreté du moteur
Lorsqu’on met au point des huiles moteurs modernes de haute qualité, un des
principaux objectifs visés est non seulement de garder les pièces du moteur
propres mais aussi d’empêcher la formation de dépôts de boue et de vernis qui
pourraient nuire à son bon fonctionnement.
Il se forme habituellement des dépôts de boue dans le moteur lorsque ce dernier
fonctionne à basse température. Ces dépôts sont issus de l’eau de condensation,
des saletés et des produits provenant de la détérioration de l’huile et d’une
combustion incomplète. Les particules qui forment ces dépôts sont souvent si
petites qu’aucun filtre à huile ne peut les retenir. Comme elles sont beaucoup plus
petites que l’épaisseur du film d’huile qui recouvre les pièces du moteur, elles
n’usent ni n’endommagent celles-ci, du moment qu’elles demeurent petites et bien
dispersées. Toutefois, à mesure qu’augmente leur quantité dans l’huile en service,
elles tendent à s’agglomérer, à former des masses plus importantes et à
restreindre l’écoulement de l’huile.

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