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La lévitation magnétique

Projet préparé par Hamza Ouerfelli et Taieb Mejri


• On pense souvent que les aimants ne
savent qu'attirer les objets. C'est facile
à constater pour les matériaux
ferromagnétiques, comme le fer, le
nickel ou le cobalt.
• Mais d'autres sont diamagnétiques, et
peuvent être repoussés par les aimants
. Plus précisément, ils ont tendance à
fuir vers les zones où le champ
magnétique est le plus faible. Le
problème, c'est que le phénomène est
en général très discret. . Sauf, dans un
cas, » la supraconductivité ».
La supraconductivité
En deux mots
• A très basses températures, les
propriétés électriques et magnétiques
de certains matériaux tels le plomb, le
mercure ou certains oxydes changent
radicalement. Ces matériaux
deviennent supraconducteurs : ils
n’opposent plus aucune résistance au
passage du courant électrique
et expulsent les champs magnétiques.
• Ce phénomène, découvert il y a cent
ans, est une manifestation
particulièrement marquante de
la physique quantique à l’échelle
humaine : les nombreux électrons du
matériau se regroupent dans une même
onde quantique qui s’étend sur de très
grandes distances.
• Aujourd’hui la supraconductivité est
un domaine de recherche extrêmement
actif , qu’il s’agisse d’élucider les
mécanismes qui en sont à l’origine, de
concevoir de nouveaux matériaux
supraconducteurs ou d’étendre le
champ des applications déjà
nombreuses. Elle permet aussi de
réaliser des lévitations spectaculaires.
• Cette lévitation est due a l’effet Meisner:
L'effet Meissner est l'exclusion totale de
tout flux magnétique de l'intérieur d'un 
supraconducteur. Il a été découvert par 
Walther Meissneret Robert Ochsenfeld en 
1933 et est souvent appelé diamagnétisme
 parfait ou l'effet Meissner-Ochsenfeld.
• Dans un supraconducteur, deux effets
différents permettent de faire léviter un
aimant : l’effet Meissner, et le piégeage des
vortex. L’effet Meissner va repousser
l’aimant du supraconducteur, alors que le
piégeage des vortex va maintenir l’aimant à
l’endroit où il se trouvait quand le
supraconducteur a été refroidi. Autrement
dit, l’un repousse, et l’autre piège (sans
attirer pour autant). On observe l’un ou
l’autre de ces effets selon la nature du
matériau et la force de l’aimant. 
• Les supraconducteurs sont déjà utilisés
dans de nombreux domaines :
électricité, médical, électronique ou
même pour des trains. Ils sont aussi au
coeur des laboratoires, dans les
accélérateurs de particule , dans des
capteurs magnétiques ultrasensibles ou pour
produire des champs magnétiques très
intenses.
Le MAGSURF
Un skateboard en lévitation
• Octobre 2011 : un laboratoire en France a
fait léviter un skate board supraconducteur,
le magsurf ! Le magsurf lévite à quelques
centimètres du sol, au-dessus de rails
magnétiques, et peut transporter des
personnes de plus de 100 kg.
Train à sustentation
magnétique
• Un train à sustentation magnétique est un monorail
 qui utilise les forces magnétiques pour se déplacer.
Il utilise le phénomène desustentation
électromagnétique et n'est donc pas en contact
avec des rails, contrairement aux trains classiques.
Ce procédé permet de minimiser les frottements et
d'atteindre des vitesses plus élevées : le record est
de 581 km/h (obtenu en 2003), soit 6,2 km/h de plus
que le record d'un train classique (574,8 km/h par
une version modifiée du TGV en 2007).
Principes et technologies
• Il existe deux principaux types de trains
à sustentation magnétique :
• Le type à sustentation électrodynamique (ou EPS),
utilisant des aimants supraconducteurs. Des
bobines supraconductrices sont placées dans le
train et des électroaimants sont placés le long de la
voie. Lorsque le train se déplace, un courant est
induit dans la voie. La force de Laplace résultante
fait léviter le train. Le déplacement du train engendre
une traînée électromagnétique très importante, d'où
une consommation énergétique élevée. Le projet le
plus abouti est le Maglev japonais.
• Le type à 
sustentation électromagnétique (ou
EMS), utilisant des électroaimants
 classiques. La traînée
électromagnétique est ici très faible,
voire nulle. Le Transrapid allemand en
est le principal exemple. . L'accident du
Transrapid le 22 septembre 2006 qui
causa la mort 25 personnes marqua un
coup d'arrêt à ce projet.
Les lignes en fonctionnement
• Après près de trente années de recherche et d'essais, seules
trois lignes fonctionnent à ce jour, en 2014 :
• Liaison centre ville-aéroport en Chine à Shanghaï
 de 30 km inaugurée en janvier 2004 ; elle y est
appelée Maglev : avec une vitesse maximale de 431 km/h, le
trajet est effectué en 7 min 20 s, soit à une vitesse moyenne
de 251 km/h, c'est le premier train à sustentation magnétique à
grand vitesse.
• Linimo, ligne de 8,9 km à Aichi au Japon, elle l'a été mise en
service en 2005 : avec une vitesse maximale de 100 km/h, le
trajet est assuré en 17 minutes, soit à une vitesse moyenne
de 31 km/h.
• Une ligne longue de 1 km au parc des expositions de Daejeon,
en Corée du Sud, mise en service en avril 20081.
• Les lignes abandonnées après avoir
fonctionné:
• En 1979, le transrapid 05 fut
mondialement le premier train à
sustentation magnétique à transporter
des passagers à l'occasion de
l'exposition à Hambourg en Allemagne
Il fut abondonné après un accident
entrainant 36 morts
Grands projets

• Le Maglev (de l'anglais : Magnetic Levitation)
est un projet japonais, une ligne
expérimentale a été construite au Japon, sur
laquelle la vitesse record de 581 km/h a été
atteinte le 2 décembre 2003. L'objectif est de
construire une ligne assurant la liaison 
Tokyo-Ōsaka (environ 400 km) en une heure
(travaux en cours dès octobre 2014 ; 2027 :
tronçon Tokyo-Nagoya et tronçon Nagoya-
Osaka : 2045).
Avantages
• Par rapport aux chemins de fer
traditionnels, les trains à sustentation
magnétique sont réputés présenter des
avantages :
• Vitesses de pointe et de croisière plus
élevées.
• Meilleures accélérations et relances.
• Risque presque nul de déraillement
dans des constructions telles que le 
Transrapid 
Inconvénients
• Dans le cas du système à sustentation électrodynamique, le
prix de construction des voies est très important. En effet, le
Maglev lévite grâce à des aimants fixés aux véhicules et à des
bobines supraconductrices installées dans les rails. Ces
aimants sont constitués deniobium et de titane. Les bobines
sont refroidies à environ 4 K (~-269ºC) par de l'hélium liquide
 pour pouvoir conserver leursupraconductivité7 .
• Cependant, les lignes de train traditionnel à grande vitesse
(LGV) ont des coûts d'entretien des voies non négligeables.
• Incompatibilité avec les réseaux traditionnels : un train à
sustentation magnétique nécessite un réseau de voies
particulier et ne peut emprunter des tronçons conventionnels
déjà existants.
Merci pour votre attention