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1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 1

HOGERE ZEEVAARTSCHOOL ANTWERPEN

STABILITE

Chapitre 1
DEFINITIONS GENERALES

Presented by : Capt.J.F.Stokart
Last updated : 01/2007
GENERALITES

 Définition stabilité

“Stability is the ability of the ship to return to its original


condition or position after it has been disturbed by an outside force”

 Importance de la stabilité

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 3
GENERALITES

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 4
GENERALITES

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 5
GENERALITES

 Définition stabilité

“Stability is the ability of the ship to return to its original


condition or position after it has been disturbed by an outside force”

 Importance de la stabilité

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GENERALITES

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 7
GENERALITES

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 8
GENERALITES

 Définition stabilité

“Stability is the ability of the ship to return to its original


condition or position after it has been disturbed by an outside force”

 Importance de la stabilité

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 9
GENERALITES

 Définition stabilité

“Stability is the ability of the ship to return to its original


condition or position after it has been disturbed by an outside force”

 Importance de la stabilité

 Critères importants pour la stabilité

 Qui est responsable de la stabilité ?

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 10
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

Plan de flottaison:
Plan horizontal de la surface de l’eau au repos

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 11
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

Ligne de flottaison

La ligne de flottaison est l’intersection de la surface du flotteur avec le plan de


flottaison.
1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 12
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

 La linge de flottaison délimite dans le plan de flottaison une surface dite “surface de
flottaison” (Waterplane Area AWL)
 Parmi le grand nombre de flottaisons qu’on peut considérer selon l’état du chargement,
il y a lieu de distinguer les flottaisons extrêmes appelées flottaison lège et flottaison en
charge qui correspondent respectivement au déplacement lège et au déplacement été

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 13
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

Pour les navires de mer, la ligne de flottaison “en charge” ou “Design Waterline”
DWL est généralement la ligne de charge ETE (design waterline)

Design Waterline DWL


1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 14
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

Fully loaded bulkcarrier (loaded till the summer loadline)

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 15
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

Le plan de flottaison coupe le flotteur en


deux parties :
 Une partie émergée appelée “oeuvres
mortes” et dont la limite supérieure
constitue le pont d’étanchéité / Réserve de
flottabilité / deadworks or upper works

 Une partie immergée appelée “carène”


ou “oeuvres vives” (quickworks of
underwater hull)

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 16
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

Ligne de flottaison

Carène

Réserve de flottabilité : caractérisée par la masse qu’il faudrait embarquer


pour que le niveau de l’eau atteigne le pont de franc-bord. La réserve de
flottabilité est d’autant plus grande que le franc-bord est élevé.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 17
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

Plan longitudinal

La coque du flotteur est généralement symétrique par rapport à un plan vertical passant
par le milieu de la quille et des coquerons ; ce plan est appelé “plan longitudinal”
Le navire est en position droite (sans gîte) lorsque ce plan de symétrie longitudinal est
vertical.
1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 18
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

Le franc-bord (freeboard) est la distance mesurée verticalement au milieu


du navire entre le bord supérieur de la marque de la ligne de pont et le
bord supérieur de la ligne de charge appropriée ; par extension distance
verticale entre la ligne de pont et le plan de flottaison.
La ligne de pont ou livet de pont (deckline mark) est matérialisé par une
bande horizontale de 300mm de long et 25mm de large. Cette marque est
soudée qu milieu du navire de chaque côté de la coque.
A proper freeboard is essential for stability
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

Livet de pont
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

 Le livet de pont se trouve normalement au niveau du pont continu le plus


élevé (weather deck)
 Le bord supérieur du livet de pont passe normalement par le point
d’intersection du prolongement de la face supérieure du “pont de franc-bord”
avec la surface extérieure du bordé
 La position de la ligne de pont peut aussi être définie par rapport à un autre
point du navire, sous réserve que le franc-bord soit corrigé en conséquence
(voir à droite)
1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 21
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

Pont de Franc-bprd
Est normalement le “pont complet le plus élevé exposé aux intempéries et à la mer, qui
possède des dispositifs permanents de fermeture de toutes les souvertures situées dans
les parties découvertes et au-dessous duquel les ouvertures pratiquées dans le bordé sont
munies de dispositifs permanents de fermeture étanche”. C’est à partir de ce pont que le
franc-bord est calculé.

The uppermost complete deck of a ship having a secure means of closing all
openings to be fully watertight (weather deck)
1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 22
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 23
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

 Le tirant d’eau (draught / draft) est la distance verticale mesurée entre la quille (face
inférieure) et le plan de flottaison du navire.
 Lorsque le tirant d’eau est mesuré jusqu’à la ligne de charge ETE, on parle de tirant
d’eau ETE (summer draft).
 La marque de Plimsoll ou marque de franc-bord indique l’enfoncement maximum du
navire en eau de mer, en zone ETE.
 La marque de Plimsoll indique aussi le franc-bord minimum

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 24
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

 La marque de plimsoll est un anneau


coupé par une bande horizontale
dont le bord supérieur passe par le
centre de l’anneau.
 Cette marque est apposée (soudée)
sur les deux côtés de la muraille du
navire, à sa mi-longueur, à une
distance verticale calculée à partir du
livet de pont

 Le franc-bord peut ainsi être


facilement contrôlé durant les visites
MARQUE annuelles.
DE
PLIMSOLL

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 25
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

 La distance verticale entre les bords


supérieurs des deux lignes est le franc-
bord ETE (minimum summer freeboard)

 Franc-bord ETE = franc-bord minimum


en eau de mer et en zone ETE (voir
pages suivantes)

 Afin de garantir un franc-bord minimum


(donc une réserve de flottabilité
suffisante), l’Administration du pavillon
assigne un “franc-bord ETE” en accord
avec des règles imposées
internationalement (Load Lines
Regulations). Calculé souvent par les
Bureaux de Classification.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 26
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

 A l’avant de cet anneau se trouve une


série de lignes horizontales (load lines)
qui indiquent l’enfoncement maximal
autorisé
 Toutes les marques ont une hauteur
de 25mm
 Enfoncement permit dépend :
• De la position du navire (voir carte des
zones)
• De la période de l’année (mois)
 Il existe une “carte des zones
périodiques et permanentes” à bord de
chaque navire (chart of zones &
Lignes de charge seasonal areas)

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 27
ZONE PERIODIQUE HIVER
Hiver : 16/10  15/4
Eté : 16/4  15/10

ZONE PERIODIQUE HIVER


Hiver : 1/11  31/3
Eté : 1/4  31/10

ZONE ETE

ZONE PERIODIQUE TROPICALE


Tropique : 1/11  15/7
Ete : 16/7  31/10

ZONE TROPICALE

ZONE ETE

ZONE PERIODIQUE HIVER


Hiver : 16/4  15/10
Eté : 16/10  15/4
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 29
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

 La marque de Plimsoll permet de déterminer l’enfoncement maximal du navire et donc


de savoir jusqu’à quelle marque (T, S, W) le navire peut charger

 Durant une traversée, il faut toujours se baser


sur le tirant d’eau minimal autorisé (plan de passage !)

 Partant durant l’hiver de Bordeaux (par ex.) vers


un port africain, la zone ETE sera atteinte peu après
le départ. Cependant, la ligne “W” (bord supérieur)
ne pourra pas être “surchargée” au départ.

 Voyageant d’une zone favorable (ETE) vers une zone défavorable (HIVER), il est
autorisé de prévoir une correction qui correspond à la consommation de fioul (HFO &
MDO) et d’eau douce de fuel entre le départ de la zone favorable et l’entrée en zone
défavorable. Cette correction (en cm) est égale à w/TPC (voir plus loin)

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 30
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

 Assigned Summer Freeboard (franc-bord min.ETE) :


• Souvent calculé par les “Classification Societies”
• Calculs se basent sur les “Load Lines Rules”
• Les “Rules” distinguent 2 types de navires:
Navires A & B et 5 types différents de
“freeboard to be assigned” :
• Type A ;
• Type B ;
• Type B with reduced freeboard ;
• Type B with increased freeboard ;
• Type B with timber freeboard.
1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 31
Navires TYPE A : navires conçus pour transporter exclusivement
des cargaisons liquides

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 32
Navires TYPE B : navires ne correspondant pas à la définition
précédente (donc tous les navires sauf…)

http://www.mcga.gov.uk/c4mca/mcga-guidance-regulation/mcga-dqs-ss_guidance_to_
1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 33
surveyors/dqs-ssb_load_line/mcga-gr_gos_loadline-chapter1.htm
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE
Distances entre lignes de charge

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 34
1.1 FRANC-BORD ET LIGNES DE CHARGE

 Si le navire a du BOIS en pontée


et s’il satisfait à des critères bien
précis, ce navire peut avoir un
franc-bord réduit
 Le navire aura des lignes de
charge spéciales pour le
transport de bois en pontée

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 35
1.2 TIRANT D’EAU

Perpendiculaires : sont des lignes imaginaires, perpendiculaires à la surface de


flottaison (perpendiculars PP)
 Perpendiculaire avant (Forward Perpendicular – FPP) : ligne perpendiculaire au
plan de flottaison ETE menée au point d’intersection de ce plan avec l’étrave
 Perpendiculaire arrière (Aft Perpendicular – APP) : perpendiculaire au plan de
flottaison ETE menée au point d’intersection de ce plan avec l’axe de la mèche du
gouvernail (centre line of rudder stock ou rudder pintles)

APP MPP FPP

Summer load waterline


1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 36
1.2 TIRANT D’EAU

 Le tirant d’eau (draught/draft) :


Distance verticale entre le plan de
flottaison et le dessous de la quille
(prolongée s’il y a lieu)
(navire sans gîte)
 Les tirants d’eau sont normalement
mesurés sur les perpendiculaires
avants, arrières et milieux (TE
vrais).

 Ces distances ne pouvant


généralement pas être mesurées
sur ces lignes imaginaires, ils sont
lus sur des “échelles de tirants
d’eau” (TE lus)

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 37
1.2 TIRANT D’EAU

Marques tirants d’eau


avants

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 38
1.2 TIRANT D’EAU

Marque Arrière Tribord

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 39
1.2 TIRANT D’EAU

 Tirants d’eau
• DF / DA / DM : lus sur les marques Av, Ar & Mil

• Df / Da / Dm : mesurés sur les perpendiculaires Av, Ar, Mil

• DMean / Dmean : tirant d’eau moyen ; ½ (DF + DA) : ½ (Df + Da)

 Assiette (Trim) : Différence entre TE arrière et TE avant


• Assiette apparente (apparent trim) = DA – DF

• Assiette vraie (true trim) = Da – Df

DA (Da) > DF (Df) : assiette positive (Ship trimmed by the stern)


DA (Da) < DF (Df) : assiette négative (Ship trimmed by the head)
DA (Da) = DF (Df) : navire sans différence (Ship evenkeel)

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 40
1.2 TIRANT D’EAU

 La coque du navire est soumise continuellement à des forces générant des efforts
tranchants (shear forces) et des moments fléchissants (bending moments) .
 Ces derniers tendent à déformer le navire dans le sens longitudinal, occasionnant ainsi
des déformations par arc (hogging) et par contre-arc (sagging)

DF = 6.00 m Trim = +0.60m


DA = 6.60 m DMean : 6.30m
SAGGING : Actual draft midship > Mean draft DM = 6.33 m SAG = + 0.03m

DF = 6.00 m Trim = +0.60m


HOGGING : Actual draft midship < Mean draft
DA = 6.60 m DMean : 6.27m
DM = 6.27 m HOG = - 0.03m

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 41
1.3 ECHELLES DE TIRANT D’EAU

Les marques de tirants d’eau, lignes de charge et marque de Plimsol sont des
marques permanentes. Elles sont généralement soudées sur la coque.

EN PIEDS, CHIFFRES ROMAINS

16’00”
15’06”

15’00”

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 42
1.3 ECHELLES DE TIRANT D’EAU

EN PIEDS, CHIFFRES ARABES

25
24
23
22
21’06”
21 21’00”

20 20’06”

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 43
1.3 ECHELLES DE TIRANT D’EAU

SYSTEME METRIQUE, CHIFFRES ARABES

8M
8

4 7m50cm

2 7m20cm
7m10cm
7M 7m00cm

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 44
1.3 ECHELLES DE TIRANT D’EAU

SYSTEME METRIQUE, CHIFFRES ARABES

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 45
1.3 ECHELLES DE TIRANT D’EAU

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 46
1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

 Les dimensions principales comprennent la longueur, la largeur et le creux.


 Ces dimensions ont des significations différentes selon la façon dont elles sont
mesurées.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 47
1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

Longueur hors tout (Length Over All LOA) : est la distance horizontale mesurée
entre les verticales tangentes aux extrémités longitudinales du flotteur

Length (overall)
The extreme length of the ship, recorded in metres to two decimal places.
1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 48
1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

Longueur entre perpendiculaires (Length between Perpendiculars LBP, LBPP) :


distance horizontale entre les perpendiculaires avant et arrière (mesurée dans le
plan de symétrie longitudinal).

Length (LBBP)
The length between perpendiculars, recorded in metres to two decimal places. This is the
distance on the summer load waterline from the fore side of the stern to the after side of the
rudder post, or to the centre of the rudder stock if there is no rudder post.
1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 49
1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

Length (registered)
The registered length of the ship as given on the ship's certificates. This is recorded
in metres to two decimal places. This will only be displayed when measurements for
length overall and length between perpendiculars are not available.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 50
1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

Longueur à la flottaison ETE (Length on Summer Loadline) : distance horizontale


entre les intersections du plan de flottaison ETE avec la proue et la poupe.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 51
1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

Longueur de flottaison (Length on Waterline LWL) : est la distance horizontale


mesurée entre les intersections de la ligne de flottaison avec la proue et la poupe.
Cette longueur est variable et dépend de l’enfoncement et de l’assiette du navire.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 52
1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

Largeur hors tout (Extreme breadth) est la distance horizontale comprise entre les
deux verticales tangentes aux extrémités de la plus large section transversale

Breadth (extreme)
The extreme breadth, recorded in metres to two decimal places. This is the maximum
breadth to the outside of the ship's structure.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 53
1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

Note : “Moulded dimensions” sont des dimensions qui ne tiennent pas compte de la
largueur des tôles.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 54
1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

Largeur de gabarit B (Breadth moulded) iest la largeur du maitre couple à hauteur


de la ligne de flottaison de référence. Autrement dit, c’est la distance horizontale
mesurée en la partie la plus large du navire entre les faces internes des tôles de
côté.

Breadth (moulded)
The moulded breath, recorded in metres to two decimal places. This is the greatest breadth
at amidships from heel of frame to heel of frame.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 55
1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

Le creux de gabarit ou creux sur quille D (Depth moulded) est la distance verticale
mesurée entre le dessus de la quille (base line) et la face supérieure du barrot au
livet du pont de franc-bord.

Moulded Depth
The moulded depth, recorded in metres to two decimal places. This is the vertical distance
at amidships from the top of the keel to the top of the upper deck beam at side.
1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 56
1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

Autres dimensions
Le tirant d’air (Air draft) est la distance verticale entre le plan de flottaison et le plus
haut point du navire. Le tirant d’air est généralement calculé à partir du plan de
flottaison ETE. Pour un TE différent (plus petit), cette hauteur doit être corrigée

AIR DRAFT (till S)

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 57
1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

Note :
Le pont principal n’est pas horizontal pour (notamment) permettre à l’eau de
s’écouler plus facilement (en cas de pluie ou de mauvais temps).
La courbure du pont est double : courbure longitudinale et transversale.
D’où les définitions suivantes …

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 58
1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

La tonture (sheer) est la courbure dans le sens longitudinal. On parlera de “tonture avant” et
“tonture arrière” (forward and aft sheer). Les tontures permettent d’augmenter les réserves de
flottabilité dans les parties avant et arrière du navire.
La tonture avant permet aussi de réduire l’embarquement de mer par mauvais temps. Auparavant
les navires étaients construits avec une tonture avant double de la tonture arrière. Certains navires
modernes ont peu ou pas de tonture. Le pont supérieur est alors parallèle à la quille.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 59
1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

 La bouge (camber of round of beam) est la courbure du pont dans le sens transversal.
Sert à faciliter l’écoulement des eaux et augmente la résistance du pont supérieur aux
efforts longitudinaux (spécialement à la compression). Bouge standard = 1/15 B.
La bouge diminue aux extrémités du navire. Navires récents : peu ou pas de bouge.
 Bilge radius : indique l’arrondi de la tôle de bouchains
 Rise of floor : voir figure (vlaktilling)

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 60
1.4 DIMENSIONS PRINCIPALES

 Autres dimensions : Flare, thumbelhome, flat of keel, stem rake, keel rake, entrance,
parallel body, run,…non traités dans ce cours.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 61
1.5 PLAN DES FORMES

 Afin de pouvoir représenter les formes d’un navire en deux dimensions, on imagine sa
coque traversée par une série de sections planes menées parallèlement à trois plans
de référence

 Plan I : plan de la flottaison en charge (généralement ÉTÉ)


 Plan II : plan longitudinal passant par la quille, l’étrave et l’étambot ou plan de symétrie
 Plan III : plan transversal, plan perpendiculaire aux deux précédents et passant par la
perpendiculaire milieu.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 62
1.5 PLAN DES FORMES

Le plan des formes :


 permet en outre le calcul de toutes des données de stabilité du
navire : déplacement, position des centres de gravité des carènes,
plans de flottaison, ETC…

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 63
1.5 PLAN DES FORMES

Plan horizontal
 Des sections horizontales équidistantes sont menées parallèlement à la surface de
flottaison ETE. Les intersections de ces plans horizontaux avec la carène déterminent
des lignes d’eau (waterlines).
 Ces ‘lignes d’eau’ sont numérotées de 0 à 10 par exemple à partir du bas.
Ligne 0 : passe par l’intersection de PPM avec le fond de carène
Ligne 10 : se confond avec la flottaison ETE
 La projection de ces lignes d’eau sur I détermine le “plan horizontal”
 Pour des raisons de symétrie, seule une moitié” des sections est représentée
 Sert notamment au calcul du volume de la carène (et donc du déplacement)

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 64
1.5 PLAN DES FORMES

Plan horizontal

Les “lignes d’eau” sont projetées sur le plan de référence

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 65
1.5 PLAN DES FORMES

Le plan longitudinal
 Des sections longitudinales sont menées parallèlement au plan de symétrie longitudinal. Ces sections sont disposées à
égales distances les unes des autres et numérotées en chiffres romains, de l’intérieur vers l’extérieur.
 Les sections longitudinales sont les intersections de ces plans avec la coque.
 La projection de ces sections longitudinales sur II détermine le plan longitudinal ou élévation (sheer plan, profile)
 Ce plan nous montre le profil général du navire, les différentes lignes d’eau, la position et la courbure des différents ponts.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 66
1.5 PLAN DES FORMES

Plan longitudinal

Les plans longitudinaux sont projetés sur le plan de référence (plan de symétrie)

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 67
1.5 PLAN DES FORMES

Le plan vertical

 La distance entre les perpendiculaires av et ar est divisée en un certain nombre de


parties égales. Par ces points sont tracés des sections verticales parallèles au maitre-
couple.

 La coque est souvent divisée en 20 parties égales (et numérotées à partir de la


perpendiculaire arrière).
 Les sections transversales sont les intersections de ces sections avec la coque
 Les projections de ces sections transversales sur III forme le plan vertical (body plan)

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 68
1.5 PLAN DES FORMES

Plan vertical

Moitié droite : sections de l’avant


vers le maitre-couple
Moitié gauche : sections de
l’arrière vers le maitre-couple.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 69
1.5 PLAN DES FORMES

Plan oblique
 Les courbes des 3 représentation précédentes sont contrôlées par des sections obliques : il existe un rapport
géométrique entre les trois projections

Les sections obliques coupent la carène sous un angle voisin de 90°.

La section oblique la plus courante est celle passant par les virures de
bouchain.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 70
1.5 PLAN DES FORMES

Plan oblique

Les projections des plans horizontaux, longitudinaux et transversaux sont


contrôlées au moyen du plan oblique.

1BACH/3GRAD-Stabilité-Chapitre 1 71
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