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Université des Sciences et de la Technologie d’Oran Mohamed BOUDIAF

Faculté: de Génie Mécanique Département :de Génie Mécanique


option : L3 construction mécanique

MR: MANSOUR

Module: moteur combustion interne

Par : BOUCHAREB Imene


La première leçon est un aperçu historique des moteurs, qui comprenait
l'explication de certains des cycles (beau de rochas, moteur diesel) par lesquels
nous avons conclu la différence entre eux

. Moteur diesel Beau de rochas

0-1(admission) un mélange air Pression de gaz avant allumage pour


combustible augmenter le rendement
Compression de l’air plus que dans le Étincelle d'allumage 2(combustion)
cycle de beau de rochas L'ouverture des soupapes tour sur deux
2 injecte du combustible et il et pour cela nous avons besoin de 2 tours
s'enflamme de lui-même en raison de la de rotation du moteur pour une phase
haute pression dans la chambre de utile
combustion (pression constante) 2 isochore – 2 adiabatique
1 isochore-2adiabatique-1isobare
.

. 0-1 ADMISSION
1-2 COMPRESSION
2-3 COMBUSTION V=cst
3-4 DENTENTE
4-1 REFOULEMENT
Décagramme PV cycle Otto

0-1 ADMISSION
1-2 COMPRESSION
2-3 COMBUSTION à P cte
3-4DETENTE
4-1 REFOULEMENT

Décagramme PV cycle diesel


.

Après avoir discuté des développements de ces moteurs dans les domaines
suivants:
 augmentation de la puissance , rapport puissance- poids, le rendement et
la durée de vie.
 diminution de consommation.

Une classification simple des moteurs suivant:


le but poursuivi
selon le combustible
Forme de mélange
Forme d’allumage
Cycle thermodynamique
Variable de contrôle
Dessin ou architecture
Refroidissement
Principe
La combustion
 La combustion est la réaction exothermique entre un combustible
et de l’oxygène. accompagnée d'une production d'énergie sous
forme de chaleur utilisée pour le chauffage ou pour la production
de travail mécanique par des installations motrices thermiques.
La réaction peut être complète ou partielle. La transformation
peut être modélisée par une équation chimique, qui nous permet
de calculer le nombre de moles d'oxygène nécessaires à la
combustion d'une mole de combustible ; le nombre de moles de
différents corps produits et La chaleur de la combustion d'une
mole de carburant.
Pouvoir calorifique de combustibles

 Le pouvoir calorifique massique en J/kg (respectivement


volumique en J/m3) est la quantité d’énergie dégagée par unité
de masse (respectivement de volume) du carburant lors de la
réaction de combustion complète conduisant à la formation de
CO2 et de H2O. le pouvoir calorifique supérieur (PCS) et le
pouvoir calorifique inférieur (PCI) sont liés par la formule
suivante :
PCS = PCI + Chaleur latente
le lien entre le PCI massique (PCIm) et le PCI volumique (PCIv)
est le suivant :
PCIv =  PCIm
Réaction stœchiométriques de combustion

 Une combustion est dite stœchiométrique si elle met en présence


du combustible et la quantité exacte d’oxygène nécessaire à la
combustion parfaite de ce combustible.
Ԑmairmcarburant
la masse de dioxygène nécessaire pour la combustion d’un
kilogramme de élément (e) :
Mo2,e=me*(no2/ne)*(Mo2 /Me)
La masse de dioxygène nécessaire à la combustion d’un
kilogramme de carburant :
α0 = mO2,C * C + mO2,H * H2 + mO2,S * s + mO2,CO * CO – O2
2
Ԑ0.2314
l’énergie thermique théorique produite par la combustion d’un
kilogramme de carburant :
PCI = C * PCIC + H2 * PCIH2 + S *PCIS + CO * PCICO

le coefficient d’excès d’air  :


mair /mair,s
mair,s= mcarb * Ԑ
la richesse massique α:
α =1/Ԑ
II. Moteurs alternatifs (à piston) à combustion interne

 Les moteurs alternatifs à combustion interne sont des moteurs


qui produisent du travail en utilisant directement l’action de la
pression provenant de l’inflammation d’un mélange air-
carburant sur un piston.
-Principe de fonctionnement d’un moteur à piston sur
l’exemple d’un moteur à explosion :
Un cycle de fonctionnement du moteur peut être décomposé en
quatre temps :
L'admission La compression La détente L’échappement
Moteurs alternatifs

Les moteurs à allumage Les moteurs à allumage


commandé par compression

moteurs Otto, ou d’auto-allumage


encore moteurs à moteurs diesel
explosion

essence, alcool, gaz de pétrole liquéfié gazole


 Le volume traversé par le piston entre point mort haut (PMH) et
point mort mort bas (PMB):
V’ = C*( ) C: course du piston
le volume résiduel (volume mort v):Il correspond au volume de la
chambre de combustion .
le taux de compression: t= (V’ + v )/ v
v: la cylindrée v= V’ *n
la force moyenne Fm agissant sur le piston:
pe: pression moyenne effective
la puissance effective du moteur Pe: Pe = Fm *C *n *N/2
n: nbr de cylindre N: vitesse de rotation
Cycle d’Otto (ou cycle de beau de rochas):

Le rendement effectif: ƞe = Eménécanique produite/ Ecalorifique Mélange


= ƞthermodynamique * ƞmécanique
= Emécanique transmise aux pistons / Ecalorifique Mélange
ƞe =
y: coef isentropique du mélange air- carburant y= Cp/Cv
: le rapport volumétrique de compression
moteurs à explosion 8   10 y1.3
=8  ƞ=0.464
Dans le pire des cas, le rendement global est de 0,32.
Cycle diesel :
La différence fondamentale entre le cycle diesel et celui d’Otto est
l’allumage
Le cycle à volume constant:
Le diagramme du moteur à cycle à volume constant est similaire à
celui du cycle beau de rochas. Le rendement à la même
expression .
Le cycle à pression constante:
Dans le cycle à pression à pression constante, on injecte le
carburant progressivement, pendant la descente du piston pour
obtenir une combustion à pression constante
le rapport volumétrique d’introduction de combustible:
= volume mort / volume à l’issue de la phase isobare
Le rendement:
Le cycle de sabathé :
la pression:
P =Pression avant la combustion isochore / Pression à l’issuede la combustion isochore
Le rendement:

Le cycle réel: Du laminage lors de l’aspiration


Du laminage lors du refoulement
cycle théorique Du fait que la combustion ne se déclenche pas instantanément
Du fait que la compression et la détente ne sont
pas exactement adiabatiques
Exemples de construction

1. Disposition des cylindres:

Les moteurs en Les moteurs en V Les moteurs à Les moteurs en


ligne cylindres opposés étoile
Système d’alimentation en carburant

Système d’alimentation en carburant

Le système à carburateur Le système à injections

cas du moteurs à explosion


n’est plus utilisé pendant moteur diesel
était utilisé moteurs à l’écoulement d’air par le
carburateur sa pression et
allumage commandé sa masse volumique baissent le carburant
est injecté le carburant est injecté
L’injection directe du directement dans le canal d’aspiration
carburant au canal dans le cylindre
(pression d’injection
richesse du mélange d’aspiration est
de 100 à 300bars)
(stœchiométrique) commandée par un
système électronique.
Système de refroidissement:
Les moteurs peuvent être refroidis à l’aide d’un gaz ou d’un liquide
(moteurs à allumage commandé mélange d’eau et d’éthylène
glycol à 50% )
Principaux organes constituant d’un moteur :
1-La culasse :
Elle constitue la partie supérieure du moteur, elle crée avec le bloc cylindres les
chambres de combustion.
La culasse est fixée à celui-ci par des goujons, l’étanchéité est assurée par un
joint appelé « joint de culasse » interposé entre la culasse et le bloc cylindres.
2-Le bloc moteur:
Le bloc-cylindres est également appelé bloc-moteur. C’est dans le bloc-
moteur que se trouvent les cylindres. Le bloc-moteur est fermé en
dessous par le carter (ou carter d’huile) et au-dessus par la culasse.

3-Le carter d’huile:


Est une enveloppe rigide destinée à protéger les pièces internes contre
des agents extérieurs (eau, poussières, boue, etc…) il est formé soit
de deux demis carters:
-Demi carter supérieur: fixé par des goujons au bloc cylindres, supporte
les paliers du vilebrequin.
-Demi carter inférieur: fixé au demi carter supérieur, il ferme
complètement la partie inférieure du bloc moteur.

4-Le Piston:
Est une pièce mobile, de forme cylindrique creuse dont l’une des
extrémités est fermée.
Il constitue une des parois de la chambre d’explosion, il est animé d’un
mouvement alternatif et rectiligne dans le cylindre, il transmet au
vilebrequin, par l’intermédiaire de la bielle l’effort exercé par la
pression des gaz pendant la combustion et la détente en se dépnacant
de haut en bas dans la chemise piston.

1:segment coup de feu


2:Segment d’étanchéité
3:Segment racleur
5-La Bielle:
C’est l’organe qui transmet au maneton du
vilebrequin le mouvement rectiligne alternatif
du piston par l’intermédiaire du bras de
manivelle du vilebrequin, elle transforme ce
mouvement alternatif en mouvement circulaire
continu.
6-L’arbre à cames:
est un dispositif mécanique permettant de synchroniser plusieurs déplacements.
L’arbre à cames est entrainé par le vilebrequin et est dotée de cames qui agissent
sur les poussoirs des soupapes pour commander leur ouverture.
7-Les soupapes:
Est un bouchon métallique dont le rôle est d’ouvrir et de fermer les orifices
d’admission et d’échappement afin de permettre la compression, la
combustion et l’évacuation des gaz brûlés.
Systèmes d’entrainement des soupapes :
La distribution d’un moteur à 4temps est
le mécanisme par lequel le vilebrequin
entraine l’arbre à cames.
L’entrainement de l’arbre à cames par le
vilebrequin doit s’effectuer suivante le
bon rapport de transmission. La
transmission et l’entrainement peuvent se
faire par :
1. Engrenages
2. Par chaines
3. Par courroie crantée
8-Le Vilebrequin:
C’est l’organe essentiel du moteur, il a une forme coudée servant à convertir le
mouvement alternatif du piston et de la bielle en un mouvement rotatif du
volant moteur. Sa forme dépend du nombre de l’ordre d’allumage du moteur.

9-Le volant moteur :


Est fixé à l’autre extrémité. La fixation est assurée par des boulons des boulons à
pas de vis très fin.
CALAGE MOTEUR.

Le calage de la distribution:
Le calage sera caractérisé par l'angle que fait le point d'ouverture ou de
fermeture d'une soupape, repéré sur le plan de rotation du vilebrequin, avec la
position haute ou basse de son maneton , il est repéré sur le volant moteur
afin de faciliter les grandes opérations de démontage et remontage .
Les culbuteurs :
La transmission du mouvement came/soupape se fait, dans la plupart des cas,
par l'intermédiaire des culbuteurs Le jeu des culbuteurs des soupapes
d'échappement est toujours supérieur à celui des culbuteurs commandant les
soupapes d'admission, car elles sont soumises directement à la chaleur des
gaz brûlés.
détermination de l'angle de calage se réalise avant et après les deux points
(PMH / PMB), d'où l'apparition d'un angle caractéristique
Avance et retard à l'ouverture et à la fermeture d'une soupape

A.A A.O.S.E

A.O.S.A

R.F.S.E R.F.S.A
.

Rendement:
AOA.RFA.AOE.RFE varient la vocation du moteur
augmentation de la vitesse de rotation=puissance d’un moteur
temps d'admission et d'échappement plus courts=rendement maximum
remplissage et un vidage efficaces=augmenter l'angle d'avance à l'ouverture et de retard à la fermeture de la soupape
considérée
rapidité d'ouverture d'une soupape=usage de came au profil plus pointu
Critères d'un bon remplissage:
Pour un même temps d'ouverture de soupape, le remplissage dépend de la section d'entrée offerte aux gaz. Celle-ci est
fonction de deux paramètres :
hauteur de levée de soupape; diamètre de soupape.
Une levée importante pourra compenser des durées plus courtes d'ouverture occasionne une vitesse linéaire de la
queue de soupape
Il est possible alors d'augmenter le diamètre de la soupape, dans les limites, bien sûr, de la géométrie de la chambre
de combustion.
On rencontre sur certains moteurs
2 soupapes d'admission; 1 soupape d'échappement
ou sur d'autres moteurs
2 soupapes d'admission; 2 soupapes d'échappement.
Conclusion:

Un moteur à explosion est un compromis entre les résultats de la


thermodynamique et les possibilités de réalisation mécanique. Seule
l'électronique peut résoudre le problème de la commande des soupapes. Il n'y
a plus alors de positionnement unique vilebrequin/arbre à cames, que l'on
appelait : point de calage de la distribution, mais un ensemble de points
chacun définissant un instant de fonctionnement aux conditions optimales.