Vous êtes sur la page 1sur 45

Chemin de fer

Les traverses Métalliques


1. Forme et dimensions
• Les traverses métalliques actuellement
employées rappellent par leur forme celle
d'une auge renversée (fig. 1 et 2). Cette forme,
obtenue par laminage, s'inspire de la traverse
métallique primitive Le Crenier ; elle fournit au
rail une bonne surface d'appui, s'accroche
bien dans le ballast et emboîte
convenablement celui-ci.
Fig. 1 . - Traverse métallique système « Ougrée-Marihaye ».
Fig. 2 - Traverse métallique système « Angleur-Athus ».
Dimensions des traverses métalliques :

  S.N.C.B. Allemagne
Longueur de la traverse 2,550 m 2,500 m
10 cm ()ANGLEUR
Hauteur 10 cm
9,5 cm (Ougrée)
26,6 cm (Angleur)
Largeur de la base 26 cm
26 cm (Ougrée)
13,5 cm (Angleur)
Largeur de la table 13,5 cm
13 cm (Ougrée)
8 mm (Angleur)
Epaisseur de la table 9 mm
11 mm (Ougrée)
8 mm (Angleur)
Épaisseur des ailes 9 mm
          (Ougrée)
• Les ailes latérales, légèrement obliques, se
raccordent à la table par des pans coupés pour
supprimer les coins qui se bourrent
difficilement.
• Les bords inférieurs des ailes, renforcés pour
résister aux coups des outils de bourrage,
présentent une section triangulaire qui facilite
leur pénétration dans le ballast
2. Les attaches
• Pendant longtemps, le point faible de la traverse
métallique a été la présence des trous nécessaires pour
les attaches de fixation du rail à la traverse. Ces trous
rectangulaires, malgré leurs coins arrondis, constituaient
l'amorce de fissures qui se formaient dans les angles et
qui, se développant, entraînaient après un certain temps
la déformation, voire la rupture de la traverse et sa mise
hors service. La naissance des fissures était également
favorisée par l'amincissement de la table dû à l'oxydation.
Un autre écueil des anciens types de traverses
métalliques était le déréglage de l'écartement
• Remarquons d'ailleurs que, pour des raisons
économiques, les traverses avec trous pour le
passage des attaches sont toujours utilisées
sur les chemins de fer belge (fig. 3 et 4). Ces
traverses, posées dans la voie à l'écartement
de 1,067 m, mesurent 2 m de longueur et
pèsent 42 kg.
Fig. 3 et 4. - Attache rhénane pour traverse métallique.
• On peut les ranger en deux systèmes
caractéristiques :
• dans le premier, le rail est
posé directement sur la traverse. Exemple :
système rhénan (fig.3 et 4) ;
• dans le second, une selle est interposée entre
le patin du rail et la traverse. Exemple :
système Haarmann (fig. 5).
Attache rhénane (fig. 3 et 4)
• Le patin du rail est maintenu par deux crapauds
C1 C2 serrés par des boulons à tête plate B1 B2.
• Pour introduire le boulon, on présente la tête
plate (19 x 39 mm) parallèlement au long côté
du trou rectangulaire (21 x 50 mm) de la
traverse. Puis, on lui fait faire un quart de tour
de manière que la tête se mette en croix avec le
trou rectangulaire.
Attache Haarmann (fig. 5)
• Entre le patin du rail et la traverse, on
introduit une selle à crochet C présentant vers
le bas un ergot E qui s'accroche sous la table
de la traverse. Le patin est maintenu du côté
intérieur de la voie par des crapauds serrés
par des boulons, comme dans le système
rhénan. Pour régler l'écartement, on dispose
de quatre espèces de selles et de quatre types
de crapauds
Fig. 5 - Attache Haarmann pour traverse métallique.
• Diverses tentatives furent faites pour
supprimer les trous ,mais la vraie solution de
ce problème ne fut trouvée que lorsqu'on eut
recours à une selle soudéesur la table de la
traverse. Ce fut là un progrès considérable.
Attaches modernes
• Les systèmes d'attache modernes se rangent
en deux catégories :
• le système d'attache par selles et cales de
fixation (fig. 6) ;
• le système d'attache par selles à nervures,
crapauds et boulons de fixation (fig. 7).
Fig. 6. - Traverse métallique système Ougrée-Marihaye avec selles
soudées, attache par clavettes et table inclinée au 1/20.
I. Système Ougrée-Marihaye
• Le système de fixation des rails sur les
traverses au moyen de cales est très ancien.
Les Indes Anglaises notamment, emploient
depuis 1878 des traverses métalliques
comportant deux nez découpés dans la table
et appelés « clips » entre lesquels le patin du
rail est fixé par une cale .
• Cependant le système d'attache par clips et cales
conduit à la création de trous de grandes
dimensions à l'endroit même où les efforts sont
maxima. C'est à l'occasion d'une fourniture de
traverses à clips pour les chemins de fer des Indes
que les Usines d'Ougrée conçurent l'idée, de
conserver les cales, mais de remplacer les clips par
des agrafes en acier, introduites et ajustées dans
des trous semi-circulaires beaucoup plus petits
• C'était certes un progrès, mais, en 1928,
Ougrée créa une traverse nouvelle avec cale et
selle à crochet soudée électriquement sur la
traverse et supprimant complètement les
trous (fig. 6).
II. Système Angleur-Athus
• Ce système remonte à 1928. Ici encore tout le
dispositif d'attache est reporté au-dessus de la
table de la traverse (fig. 7), mais la selle
soudée porte des nervures entre lesquelles le
patin du rail est encastré de manière à lutter
contre les efforts transversaux.
Fig. 7. - Traverse métallique système Angleur-Athus avec selles à nervures
soudées, attache par crapauds et boulons et table inclinée au 1/20.
• Les nervures de la selle présentent une
encoche dans laquelle se loge la tête plate du
boulon de fixation (fig. 8).
• L'écrou du boulon serre, par l'intermédiaire d'une
rondelle à ressort, le dos du crapaud en forme d'U
renversé.
• Le crapaud s'appuie d'un côté sur la selle, de l'autre
sur le patin du rail. L'assemblage se caractérise par
une certaine élasticité.
• Le rail est donc maintenu d'une part par les nervures
qui s'opposent au glissement vers l'extérieur et par
les crapauds qui empêchent son renversement.
Traverses en béton armé
1. Généralités.

• C'est vers 1907 que commencèrent des essais


sérieux de traverses en béton armé,
notamment en France, en Italie et en Suisse.
Ces essais furent provoqués par la difficulté de
se procurer en quantité suffisante des
traverses en bois dur ou par le prix élevé
atteint par les traverses métalliques dans les
périodes de prospérité.
Les très nombreux types peuvent se rattacher
à trois conceptions bien distinctes :
• Premier système : traverses monobloc,
la traverse est une poutre qui rappelle par sa
forme la traverse prismatique en bois. Ce sont
les traverses Calot, Orion, etc. (fig. 9).
• Second système : traverses mixtes,
la traverse est constituée de deux appuis à large
empattement, dont l'écartement est maintenu par une
entretoise. Ce sont les
traverses Vagneux, S. N. C. B., Sonneville, etc. (fig. 10).
• Troisième système : traverses en béton précontraint.
Le plus généralement, on dispose une selle en acier,
en caoutchouc ou en bois comprimé entre le patin du
rail et la portée d'appui de la traverse inclinée au 1/20.
2. Traverses prismatiques monobloc en
béton armé
a) Traverses Calot.

• Conçue à l'origine pour la pose du rail à double


bourrelet avec coussinet à large base utilisé à
l'époque par les chemins de fer du Paris-
Orléans, elle a été ensuite essayée avec le rail à
patin, notamment sur la région Nord des
chemins de fer français (fig. 9).
• Dans les deux cas, on interpose une plaque de
bois comprimé entre la traverse et le patin du
rail ou le coussinet.
Fig. 9 - Traverse prismatique en béton armé système Calot.

Le poids élevé, 225 kg, de la traverse Calot demande des


moyens spéciaux de manutention, tels que des grues
montées sur wagons.
Sa longueur est actuellement de 2,40 m.
b) Traverse Orion
• La traverse Orion, utilisée sur une grande
échelle par les chemins de fer français, région
du Midi et par les chemins de fer suisses, est
représentée fig. 10.
• D'une longueur de 2,20 m, elle se compose de
deux parties portantes et d'une partie centrale
très robuste.
Fig. 10. - Traverse en béton armé système Orion.
• Le mode d'attache consiste dans des noyaux de bois
à section rectangulaire noyés dans le béton, à raison
d'un par tirefond (fig. 11). Des quatre faces latérales,
trois sont normales à la traverse mais la quatrième
se présente en pan coupé. La section rectangulaire
empêche le noyau de tourner lors du vissage ou du
dévissage du tirefond ; le pan coupé empêche le
noyau de remonter, assure le serrage du noyau dans
son logement et facilite également son
remplacement en le retirant par le dessous.
3. Traverses mixtes en béton armé ordinaire
a) Traverse Vagneux
• La traverse Vagneux est du type semi-rigide
(fig. 11) et ce, pour parer au reproche que l'on
adresse aux traverses prismatiques, à savoir :
le bourrage accidentel de leur partie centrale
peut déterminer des efforts de flexion
capables de fissurer le béton.
Fig. 11 - Traverse semi-rigide en béton armé système Vagneux.
• La partie centrale est constituée d'une
poutrelle métallique, de profil double T, qui
s'encastre dans deux larges têtes en béton
armé. Cette poutrelle (80 x 42 mm) est, d'une
part, assez rigide pour maintenir l'écartement
normal de la voie et la bonne inclinaison des
rails et d'autre part, elle est suffisamment
élastique pour absorber les principaux efforts
de flexion et de torsion.
• L'attache est constituée par un tirefond vissé
dans un logement venu de moulage ou bien le
béton est consolidé par une garniture
hélicoïdale Thiollier (fig. 12).
• La figure 13 représente une variante d'attache
par tirefond et crapaud, elle évite que la tête
du tirefond soit en porte à faux du côté
opposé au patin.
Fig. 12. - Attache par tirefond. Fig. 13- Attache par tirefond et crapaud.
• La traverse Vagneux est utilisée sur des lignes
de la région française de l'ancien P. L. M., sur
le P. L. M. algérien et sur les chemins de fer
tunisiens.
• D'après les essais, l'emploi de la traverse
Vagneux permettrait une économie de ballast
de 0,100 m³ au mètre courant de voie
b) Traverse mixte de la S. N. C. B.
c) Traverse mixte Sonneville (S. N. C. F.)
• La longueur de la traverse Sonneville est de 2,25 m, son poids
d'environ 170 kg.
• Les boulons d'attache prennent appui par leur tête plate, non
pas sur le béton, mais bien sur les deux nez découpés dans
l'entretoise métallique.
• L'écrou de ces boulons presse sur un crapaud élastique constitué
d'une lame d'acier à ressort repliée.
• Enfin, le rail repose sur une semelle en caoutchouc cannelé.
• Le serrage sur le patin du rail serait suffisant pour maintenir le
rail sous contrainte et supprimerait le cheminement du rail sur la
traverse.