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Chemin de fer

Les rails
L'évolution du rail
Les chemins de fer actuels ont eu pour précurseurs les voies
minières « en bois », en usage depuis plus de quatre siècles, au
fond des charbonnages allemands du Harz et plus tard en
Angleterre.
On les retrouve, vers 1620, à la surface des mines de houille en
Angleterre.
Les premiers charbonnages anglais étaient établis à flanc de
coteau le long des rivières et à quelque dix kilomètres des rivages
de celles-ci. Le charbon, chargé dans des tombereaux, était amené
le long des rivages et déversé dans des bateaux qui descendaient
les rivières, puis les fleuves, longeaient les côtes et remontaient par
d'autres cours d'eau dans l'intérieur des terres.
Fig. 01. - Ornières garnies de pièces de bois.
Les tombereaux, traînés par les chevaux, passant et
repassant sans cesse par les mêmes chemins, des
ornières plus ou moins profondes se creusaient dans
le sol et, tantôt la roue de droite, tantôt la roue de
gauche s'enfonçait dans le sol et donnait au
tombereau une allure cahotée.
Pour obtenir un chemin de roulement meilleur,
parce que plus dur et de niveau, on disposa, dès 1620
(fig. 01) des planches ou des dalles dans les ornières
creusées par les roues.
La diminution de l'effort à faire pour traîner
les tombereaux amena l'agrandissement du
véhicule qui fut monté sur quatre roues au lieu
de deux et on l'appela « waggon ».
Pour protéger les parties les plus exposées au
frottement, on cloua des lames ou des plaques
de fonte sur les rails plats en bois (fig. 02).
Fig. 02 - Rails en bois garnis de plaques de
fonte avec rebords extérieurs en bois.
Enfin, pour empêcher la roue de s'écarter du
chemin ainsi préparé, on munit, en 1738, le rail
d'un rebord extérieur (fig. 02). En empêchant
ainsi la roue de dérailler, on pouvait faire usage
d'un chemin plus étroit et, dès lors, plus
économique.
Ces plaques de fonte devinrent finalement des
rails plats à rebords intérieurs pour guider les
roues à jante plate (rail de Curr) (fig. 03).
Fig. 03. - Rail en équerre de Curr.
Généralités
Le rail supporte et guide la roue du matériel
roulant, c'est donc l'élément essentiel de la
sécurité de la voie.
Les rails reçoivent directement les efforts qui
s'exercent sur la voie, ces efforts sont verticaux,
transversaux et longitudinaux 
(fig. 04).
FIG 04
Les efforts verticaux sont de deux sortes :

Les efforts statiques dûs à la charge des roues des


véhicules. Charge maximum par essieu : en Belgique,
24,7t ; en France, 21,5 t ; en Suisse, 21,5 t ; en
Allemagne, 25 t ; en Hollande, 48,5 t ; en Italie, 22 t ;
en Angleterre, 22 t ; en Amérique, 36 t.
Les efforts dynamiques. Dans une locomotive à
vapeur en mouvement, la charge statique peut
s'accroître considérablement :
– par l'action de la composante verticale de l'effort
oblique des bielles motrices ;
– par les effets d'inertie des pièces en mouvement
liées à la roue (équilibrage éventuellement
insuffisant des pièces à mouvement rotatif, effet
des contrepoids rotatifs d'équilibre des pièces à
mouvement alternatif) ;
– la répartition du poids de la locomotive entre les
essieux varie par suite des dénivellations
accidentelles des rails ;
– en courbe, sous l'effet de la force centrifuge
(généralement incomplètement équilibrée par le
dévers), la charge d'un même essieu se répartit
inégalement entre les deux roues.
L'augmentation de la pression statique atteint
facilement ±20 % aux vitesses inférieures à 80
km/h, ± 30 % aux vitesses comprises entre 80 et
110 km/h. En cas de concordance des efforts, la
charge statique peut même être doublée.
Pour tenir compte de la vitesse (effets d'impact),
l'ingénieur hollandais Driessen applique un
coefficient de vitesse Cv :

- coefficient déduit de ses observations personnelles.


- Pour V = 100 km/h, Cv = 1,33.
N'ayant fait ses expériences qu'aux vitesses de 60
et de 90 km/h, M. Driessen pense que le
dénominateur de ce coefficient devrait être revu
pour des vitesses supérieures à 100 km/h.
- Pour 160 km/h, Cv = 1,85, mais rien ne dit que ce
soit exagéré.
• D'après Driessen, la charge sur une traverse ne
doit pas dépasser 13 tonnes, compte tenu du
coefficient d'impact.
Les efforts transversaux Et se produisent 

• au contact du bourrelet du rail et de la surface de


roulement du bandage de la roue. Ces efforts ont pour
limite le produit fP de la charge P de la roue par le
coefficient de frottement f. Celui-ci est, dans les conditions
moyennes, égal à 1/6 ;
• quand ces efforts transversaux sont suffisants pour vaincre
le frottement, la roue glisse sur le rail et c'est alors un choc
du mentonnet du bandage qui se produit contre la face
latérale du bourrelet du rail.
• Ces efforts transversaux sont provoqués par la circulation
en courbe et par les mouvements de lacet.
Les efforts longitudinaux El.
• Le mouvement de progression de la locomotive
obtenu par l'adhérence des roues motrices sur le
rail provoque une réaction qui tend à faire
cheminer le rail en sens contraire du mouvement.
• Aux joints, les chocs de toutes les roues du train
sur le bout des rails tendent au contraire à
déplacer le rail vers l'avant .
• Les effets de la dilatation s'exercent également
dans le sens longitudinal.
Profils des rails
Il existe trois formes principales de rails :
• le rail à patin, dit rail Vignole  (fig. 05) ;
• le rail à double bourrelet ou bull headed (tête
de taureau) (fig. 06), appelé aussi rail à
coussinets ;
• le rail à ornière ,que les sociétés de tramways
et les chemins de fer secondaires utilisent
dans les agglomérations.
Fig. 05. - Rail Vignole.

Fig. 06. - Rail à double bourrelet.


- Le rail à patin (Vignole).
• Le rail à patin est d'un usage pour ainsi dire mondial et
à l'heure actuelle, même l'Angleterre et les parties du
réseau français qui constituaient anciennement les
lignes de l'État, du Paris-Orléans et du Midi, ont
renoncé au rail à double bourrelet qu'elles utilisaient
jusqu'en ces dernières années.
• Le rail à patin se compose de trois parties :
• le bourrelet ou champignon,
• l'âme,
• le patin.
Le bourrelet.
• Le profil du bourrelet du rail et celui du
bandage de la roue sont étudiés en vue de
réaliser les meilleures conditions de
roulement et d'assurer le guidage le plus
satisfaisant du mentonnet de la roue (fig. 07).
• Le rail, incliné généralement au 1/20 sur la
verticale, offre à la roue une surface de
roulement légèrement bombée.
FIG 08
FIG 07
• La surface de roulement du bandage se
raccorde au mentonnet par un congé de
rayon r un peu plus grand que celui du
rail r' (fig. 08).
• Enfin, le mentonnet du bandage présente au
rail une ligne inclinée à 60° environ sur
l'horizontale (fig. 07).
• Le bourrelet s'use verticalement et latéralement, la
hauteur e et la largeur l (fig. 09) sont établies en
conséquence. L'usure latérale est plus accusée
dans la circulation en courbe, dès lors, sur les
lignes sinueuses, il faut, par une largeur suffisante,
prévenir une mise hors service prématurée.
• sur les lignes à gros trafic (circulation journalière
de 50.000 tonnes) l'usure verticale est de l'ordre
de 0,6 mm par année
FIG 09
• Pose verticale du rail. - En 1918, au moment de la
standardisation des profils de rails, les Compagnies
françaises, se basant sur l'exemple de certains
chemins de fer américains, ont adopté la pose
verticale du rail pour les voies neuves à poser en rails
standard.
• En 1921, après examen des résultats, les chemins de
fer français ont décidé de ne pas maintenir la pose
verticale (sauf dans les appareils de voie dont cette
pose facilite la construction).
FIG10
• On a constaté (fig. 10) :
• dans les courbes, un déversement des rails vers
l'extérieur donnant un surécartement atteignant en
certains points 4,5 mm ;
• une compression de la table de sabotage de la traverse
vers l'extérieur du rail ;
• la formation d'une bavure sur le bourrelet du côté de
l'intérieur de la voie ;
• une usure oblique des rails suivant l'inclinaison des
bandages
Les portées d'éclissage.
• Les portées d'éclissage, c'est-à-dire les plans
inclinés qui raccordent le bourrelet et le patin
à l'âme du rail, remplissent une fonction
importante ; elles servent d'appui aux
éclisses E qui doivent soutenir le bourrelet à
l'endroit du joint (fig. 11 et 12).
• La charge P se décompose en deux
forces F normales aux portées d'éclissage. On
a :
Cette force donne elle-même une composante
horizontale F' :
• L'effort F' sera donc d'autant plus grand que
l'angle a sera plus petit.
• Quand l'angle a diminue, c.-à-d. lorsque
l'inclinaison des portées d'éclissage se
rapproche trop de la verticale, F' augmente et
la poussée des éclisses soumet les boulons
d'assemblage à un effort de traction
supplémentaire important qui n'est soulagé
que par le frottement des surfaces en contact.
FIG 11

FIG 12
L'âme et le patin.
• Signalons la tendance de l' « American Railway Engineering
Association » en ce qui concerne ses nouveaux types de rails :
• le rayon du congé de raccord de l'âme du rail avec le bourrelet est
fortement augmenté (19 mm) ;
• la portée d'éclissage supérieure se réduit à une surface cylindrique
circulaire à génératrices horizontales s'emboîtant dans le congé de
raccord et formant articulation (headfree joint bar = éclisse à tête
libre).
• Le rapport entre la hauteur du rail et la largeur du patin joue un rôle
important.
• En ce qui concerne le renversement autour de l'arête a sous l'effet des
efforts transversaux Et (fig. 13), l'équation d'équilibre est donnée par
• fait, à l'heure actuelle, le rapport h/l , tout en
étant assez variable, se rapproche de 1,1
(tableau ci-après).

Fig. 13
Rail P.L.M. de 62kg/m.
  Dimensions en mm Longueur en mètres Poids en kg/m
  h l a l’      
S.N.C.B. 151 140 15 72 1,07 27 m 50 kg
Reichsbahn 148 125 14 67/70 1,18 15/30 m 49 kg
142 120 14 72/77 1,18 24 m 46,9 kg
Hollande
176 156 16 72/76 1,13 24 m 63,1 kg
Suisse 145 125 14 65 1,16 24 m 46 kg
France 153 140 15,5 65/67,4 1,09 18 m 50,56 kg

h = hauteur du rail, l = largeur du patin, a =


épaisseur de l'âme, l’ = largeur du bourrelet.
Pour des facilités de laminage, on s'efforce de réaliser une
répartition aussi uniforme que possible entre les masses de
trois parties des rails, exemples :

bourrelet 40 % - 42 %

âme 22% - 18%

patin 38 % - 40 %
• La S. N. C. B, a adopté comme rail standard le
profil, représenté fig. 14, de 50 kg/m,
• hauteur : 151 mm
• largeur du patin : 140 mm
• épaisseur de l'âme : 15 mm
• largeur du bourrelet : 72 mm
Fig. 14. - Rail de 50 kg/m de la S.N.C.B.
mais il existe encore sur beaucoup de lignes
secondaires des rails de 40,650 kg/m (fig. 11).
Fig. 15. - Profil du nouveau rail américain de 57 kg/m. Fig. 16. - Profil du nouveau rail américain de 66 kg/m.
Rail à double bourrelet.
• A l'origine, ce profil, constitué de deux bourrelets
reliés par une âme, était tout à fait symétrique.
Cette conception s'inspirait du souci de pouvoir
retourner le rail sens dessus dessous et de doubler
ainsi sa durée. Mais, à l'expérience, on a constaté
que le bourrelet inférieur se creusait au contact du
coussinet et que sa réutilisation était illusoire.
• Finalement, on a adopté un profil dissymétrique
dans lequel chaque bourrelet a une forme et des
dimensions en rapport avec sa destination (fig. 17),
profil que les Anglais dénomment Bull headed (tête
de taureau).
Fig. 18 et 19
Fig. 17
Coin en acier du type David.
Le rail à ornière.
• La figure 130 représente le rail à ornière de
tramways le plus répandu en Belgique (le type
U. V. F. 3) . Il pèse 47,900 kg/m. Sa longueur
est de 20 mètres.
• Il a été étudié pour la pose en pavage et sur
traverses. Comme on le voit, le profil est très
développé en hauteur (175 mm à cause du
pavage) tout en réservant au patin une bonne
largeur (145 mm)
Fig. 130
Fig. 131
Rail à ornière du type U. V. F. 3 de 47,9 kg/m et de 20 m de
Profil U. V. F. 3 R de 49,454 kg/m.
longueur.

Fig. 133
Fig. 132
Rail à ornière de 49 kg/m et de 18 m de longueur
Rail Vignole de 32 kg/m des chemins de fer vicinaux belges.
des chemins de fer vicinaux belges.