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Chapitre IV :

Caractéristiques Aérodynamique
des profils, ailes et avions
Répartition des pressions et des vitesses autour d’un profil
L’écoulement de l’air autour d’un profil peut être assimilé à l’écoulement de l’air dans unetuyère.
En effet, prenons par exemple, pour simplifier, un profil plan convexe à simple courbure
comme sur le schéma ci-dessous, placé à un angle d’attaque nul dans un écoulement d’air.
A une certaine distance du profil (B pour l’extrados, C pour l’intrados), les filets d’air ne sont
plus perturbés par ce dernier.

Figure 1: Modélisation d’écoulement autour d’un profil


Il s’ensuit que l’écoulement d’air se fait :
à l’extrados - de A à E dans un convergent ;
- de E à F dans un divergent ;
à l’intrados - pratiquement dans un divergent seulement.
Les variations de pressions et de vitesse seront alors régies, en incompressible, par :
- d’une part, la loi de conservation du débit : SV = cte ;
-d’autre part, la loi de conservation de l’énergie

- Figure 2 Distribution de pression autour d’un profil


Coefficient de pression Cp
La pression (infini amont) a été transformé localement en pression P . Si :
- P  P  apparaît une force à pousser.
P  P  apparaît une force à aspirer.

- Figure 3 Convention du sens des pressions


Pour représenter un diagramme du champ de pressions, on définit un coefficient de pression en
chaque point du profil par :
p _ p
CP 
q
Qui peut être aussi mis sous la forme :
2
 V 
Cp  1   
 V  
Cp 0 surpression locale
Cp <0 dépression locale
Cp =0 localement, conditions de l’infini amont retrouvées
Forces et moments aérodynamiques
Lorsqu’un profil d’aile est placé dans un écoulement d’air celui-ci se divise, au niveau du bord
d’attaque, en deux parties : l’une sur l’extrados et l’autre sur l’intrados. Comme le profil est
conçu de telle sorte que l’extrados soit plus courbé que l’intrados, le flux d’air passant à
l’extrados doit s’accélérer pour rejoindre celui qui est passé par l’intrados et qui a parcouru un
chemin plus court.
En vertu de la loi de Bernoulli, l’augmentation de vitesse à l’extrados se traduit par une
diminution de pression de l’air et inversement pour l’intrados.
En plus, les divers frottements de l’air créent une force de résistance à l’avancement.
Par conséquent :
- la surpression d’intrados ;
- la dépression d’extrados ;
- les frottements sur le profil, dû à la viscosité de l’air.
L’ensemble de ces forces constitue la résultante aérodynamique

Figure4 La résultante aérodynamique et ses composantes


La résultante aérodynamique est une force qui s'applique au centre de poussée (E).
Caractéristiques de la résultante aérodynamique
Point d’application : centre de poussé E situé sur la corde de profil.
- Direction : oblique, vers l’arrière.
-Sens : oblique, vers l’arrière, du centre de poussé E vers l’extrados.
1
Intensité : a 2  V²S CR obtenue en soufflerie pour différents .
R 
Elle est proportionnelle à :
- Pression dynamique;
- Surface de référence ;
- Coefficient aérodynamique qui dépend de :
La forme du profil
L’état du profil,
L’incidence ,
La compressibilité.
Composantes de la résultante aérodynamique
Elle se décompose en deux forces :
- l’une, perpendiculaire à l’écoulement de l’air : la portance ;
- l’autre, parallèle à l’écoulement de l’air : la traînée
La portance
Elle est la partie utile de la résultante. Dés que celle ci est égale ou supérieure au poids de
l’avion, celui-ci peut se maintenir en équilibre dans l’air. La portance est la combinaison d’une
surpression ( sur l’intrados) et d’une dépression (sur l’extrados).
 
Caractéristiques de la portance
C’est la composante de la résultante aérodynamique perpendiculaire à la vitesse.
- Point d’application : centre de poussé E
- Direction : perpendiculaire à l’écoulement de l’air
-Sens : du centre de poussé vers l’extrados
1
-Intensité : Fz  2  V²SCz
Elle est proportionnelle à :
- Pression dynamique;
- Surface de référence ;
- Coefficient de portance qui dépend de plusieurs paramètres:
  Détermination du Coefficient de portance Cz
A partir de la valeur de la portance obtenue en soufflerie, le coefficient de portance est déterminé
expérimentalement, pour un profil donné, en faisant varier l’incidence. D’où :
2 Fz
Cz 
SV 2
Ce coefficient dépend, entre autres paramètres, de :
- l’incidence (essentiellement en incompressible) ;
- la forme du profil : courbure et épaisseur relatives ;
- l’état de la surface du profil ;
- la forme de l’aile : allongement, flèche et géométrie ;
- nombre de Reynolds ;
- la compressibilité
La traînée
La traînée est la partie nuisible de la résultante aérodynamique. Il faut savoir que plus la traînée
est faible, plus l’avion avancera facilement. Elle est composée de la traînée de forme, de
frottement et induite.
La traînée de forme est due à l’épaisseur du profil, elle est plus importante pour l’avion complet
que l’aile ;
La traînée de frottement est due à la couche limite, aux écoulements turbulents et
tourbillonnaires sur l’extrados ainsi que les différents frottements de l’air visqueux sur la surface
de l’aile.
La traînée induite, est le résultat de l’écoulement, en bout d’aile, de la surpression (intrados) vers
la dépression (extrados). Cette traînée est d’autant plus grande que différence de pression est
grande. Ce déplacement d’air forme alors une traînée tourbillonnaire que l’on voit aux extrémités
des ailes, et que l’on appelle « Vortex ».
De plus, il existe sur l’extrados, une convergence des filets d’air vers le fuselage.
Sur l’intrados, les filets d’air dévient vers l’extérieur de l’aile. Lorsqu’un filet d’air supérieur
rencontre un filet d’air inférieur, après le bord de fuite, il se forme là aussi des tourbillons, qui
vont se fondre dans les Vortex.
 
Caractéristiques de la traînée
La traînée Fx est la composante, parallèle à la vitesse, de la résultante aérodynamique.
- Point d’application: Centre de poussé E
- Direction: parallèle à l’écoulement de l’air pris en amont du profil.
- Sens : du centre de poussé vers le bord de fuite.
-
1
Intensité : Fx   V² S Cx
2
Elle est proportionnelle à :
- Pression dynamique;
- Surface de référence;
-Coefficient de trainée qui dépend de plusieurs paramètres:
Détermination du coefficient de traînée Cx
Comme pour la portance, il est plus commode de raisonner sur un Cx qui est fonction, pour un
profil donné, d’une variable . Expérimentalement nous avons :
-
2 Fx
Cx 
 S V2
Cependant, ce coefficient dépend de :
- l’incidence (essentiellement) ;
- la forme du profil : courbure et épaisseur relatives ;
- l’état de la surface du profil ;
- nombre de Reynolds ;
-la compressibilité

Figure 5 Coefficient de portance et coefficient de traînée en fonction de l’incidence


Nous étudierons deux types de coefficients de traînée :
- Cxp = Cxr + Cxf , coefficients de traînée de profil
- Cxi , coefficients de traînée induite
En incompressible, le coefficient de trainée total a pour expression:
Cx = Cxi + Cxp
La polaire
profil et aile
Le physicien EIFFEL a appelé polaire courbe donnant les variations de Cz en fonction de Cx.
Cette représentation graphique résume en une seule courbe les deux courbes précédentes de la
figure 6: Cz = f(α) et Cx = f(α).
Elle permet de déterminer les caractéristiques d'un profil, d'une aile, d'un aéronef.
Détermination:
On détermine pour chaque valeur de α le couple (Cz, Cx) que l'on reporte sur un graphique ayant
en abscisse 100.Cx et en ordonnée 100.Cz (100 pour éviter les décimales et agrandir la figure).
Points de fonctionnement remarquables :
incidence de Cz maximum représentée par α4
incidence de Cz = 0 représentée par α0
incidence de finesse maximum représentée par α2
Par définition la finesse (f) est le rapport de la portance sur la traînée, soit :
Fz Cz
f    tan( )
Fx Cx

Chaque point de fonctionnement de la polaire est caractérisé par:


un Cz
un Cx
une incidence
une finesse
La polaire revêt une importance primordiale, elle est considérée parfois comme "la fiche d'état
civil" de l'avion.
Avion
La différence entre la polaire de l'avion et celle de l'aile correspond au coefficient de trainée dû
au fuselage et â la présence des empennages. Il est exclusivement engendré par la forme et
l'état de surface du fuselage.
 
Le moment aérodynamique longitudinal
Soit une voilure formée d’un profil à simple courbure, à chaque position d’équilibre ce moment
est :
M= 1 /2 . ρ .V ² . S . l . Cm
Il est proportionnel à :
- Pression dynamique ;
- Surface de référence ;
- Corde de référence
- Coefficient aérodynamique qui dépend de plusieurs paramètres
Détermination du coefficient de moment Cm
A partir de l’expression du moment obtenue en soufflerie, le coefficient de moment est
déterminé expérimentalement pour un profil donné, en faisant varier l’incidence. D’où :
2Mz
Cm 
SlV 2
Ce coefficient dépend des paramètres suivants:
- L’incidence ;
- La forme du profil : courbure et épaisseur relatives ;
- L’état de la surface du profil ;
On détermine la valeur du coefficient de moment pour chaque valeur de incidence, ce qui se
traduit par la courbe suivante:

Figure 6 Courbe de Cm = f(α)


Courbe de Cm = f(Cz)
Pour obtenir cette courbe, les données sont :
la courbe Cz = f(α)
la courbe Cm = f(α)
 
Pour chaque valeur de l’incidence, il y a un couple (Cm, Cz), il suffit de reporter ces valeurs sur
un graphique, ce qui permet de tracer cette courbe.
la courbe est linéaire pour un domaine de Cz d'utilisation
la courbe passe par un maximum dés qu’on a atteint l'incidence de décrochage correspondant
au Cz maxi ,
Equation de la courbe dans sa partie linéaire :
CmA = Cmo - k . Cz
CmA valeur du coefficient de moment par rapport au point A
Cmo valeur du coefficient de moment pour Cz = 0
k , coefficient positif mais précède du signe moins puisque Cm est une fonction décroissante de
Cz .
Figure 7 Courbe de Cm = f(Cz) pour un profil simple courbure
Pour une voilure formée d’un profil à double courbure, la courbe Cm = f(Cz) est :

Figure 8 Courbe de Cm = f(Cz) pour un profil double courbure


On pourra construire sur ce principe une "aile volante" ne possédant pas d'empennage horizontal.
II y a analogie entre I’ aile a double courbure (aile volante) et l'avion équipé d'une aile et d'un
empennage. En effet :

Figure 9 : Analogie entre aile et avion


Le centre de poussée 
C’est le point de rencontre E de la résultante aérodynamique avec la corde de profil AB.

Détermination de sa position :
Soit AB=l (corde de profil).

Figure 10 Le centre de poussée


Figure 11 Le déplacement du centre de poussée en fonction de
l’incidence
Détermination: