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Le turbo compresseur

Localisation:
Fixé au moteur, il est situé entre le collecteur d ’échappement et le
collecteur d ’admission
Fonctionnement:

•Une turbine placée dans le conduit d ’échappement, par


l ’intermédiaire d ’un axe entraîne une autre turbine qui aspire et
comprime l ’air venant du filtre à air et l ’envoie sous pression dans
les cylindres du moteur.
•L ’augmentation de la quantité d ’air admise dans les cylindres
permet d ’augmenter la quantité de gazole injecté et l ’on obtient
ainsi une puissance plus importante du moteur.
•L ’axe maintenant les deux turbines est lubrifié et refroidi par le
circuit de graissage du moteur.
Collecteur Entrée d’air chaud (gaz
d’échappement)
d’échappement

Turbine chaude Waste gate

Turbine froide

Entrée d’air frais (du


filtre à air)

Sortie d’air frais

Sortie d’air chaud (Vers collecteur d’admission)


Palier
(Vers ligne d’échappement)
Rôle et principe:

•Augmenter la puissance d ’un moteur sans en modifier la


vitesse de rotation, ni la cylindrée.
•On introduit sous pression , davantage d ’air pour brûler
davantage de combustible à l ’aide d ’une pompe.
Donc:
•augmenter la quantité d ’air admis dans les cylindres.
•permettre une combustion plus importante de carburant.
Avantages:

•Gain de puissance.
•Diminution du poids et de l ’encombrement du moteur.
Précautions d ’utilisation:

•Au démarrage , faire tourner le moteur au ralenti pendant 2mn


•Avant l ’arrêt du moteur , ne pas accélérer, faire tourner le moteur
au ralenti pendant environs 2mn
•Entretien: respecter la périodicité des vidanges et les
caractéristiques des huiles préconisées
La waste gate
Localisation:
Fixé au turbo, elle est intercalée entre la sortie d’air frais se
dirigeant vers le collecteur d’alimentation et le collecteur
d’échappement se dirigeant vers le turbo
Fonctionnement:
• Le principe est de limiter la vitesse de la turbine donc du
compresseur. Dès que la valeur de pression de suralimentation est
atteinte, on régule cette vitesse. On dévie donc une partie des gaz
d’échappement lorsque cela est nécessaire.
• La waste gate comporte une soupape dont l’ouverture est
commandée par la pression de suralimentation. Si cette pression
n’est pas suffisante, le ressort maintient la soupape fermée. Dès
que la pression de suralimentation est supérieure au tarage du
ressort, la soupape s’ouvre laissant passer une partie des gaz
d’échappement qui n’entraîneront plus la turbine.
Arrivée de suralimentation
Soupape
de décharge

Suralimentation WASTE GATE

en air
Clapet de décharge

Moteur Retour à l’échappement

Du filtre à air Vers l’échappement

Turbocompresseur
Rôle et principe:
•La soupape de décharge est l'élément qui permet au moteur de
survivre.
•En effet, son rôle est de limiter la pression de suralimentation,
en laissant s'échapper le surplus. Sans quoi, la pression va
augmenter jusqu'a explosion des durites ou du moteur.
•Une des manières permettant d'augmenter la puissance d'un
véhicule turbocompressée est de retarder le moment de
déclenchement de la soupape de décharge, par exemple en
réduisant la taille de l'orifice de mesure de la pression
d'admission pour "tromper" le boîtier électronique. Celui-ci
pensera alors que la pression est moins importante, et
déclenchera la soupape plus tard.
L’intercooler
Localisation:
Sous le moteur, il est situé entre le refoulement d’air frais du turbo
et le collecteur d’admission
Fonctionnement:
•Du fait de la compression, l'air sort du Turbo à une température
beaucoup plus élevée qu'à son entrée
•La densité de l'air est donc beaucoup plus faible et la masse
introduite dans les cylindres aussi. Il est possible d'améliorer le
remplissage avec l'intercooler. Celui-ci permet d'abaisser la
température de l'air: 10% gagnés sur la température assure 3% de
masse d'air supplémentaire. Cela permet d'abaisser significativement
les charges thermiques du moteur.
•En revanche, l'intercooler induit des pertes de charges en freinant le
passage de l'air qu'il est possible de compenser en augmentant
directement la pression du Turbo.
On rencontre deux types d'intercooler:
•le premier et le plus courant en automobile est celui qui est placé
dans un flux d'air quand le véhicule est en déplacement. Soit devant
le radiateur derrière la calandre, soit sous la capot avec une ouverture
pour canaliser l'air. Quelques fois, lorsque la place dans le
compartiment moteur ne permet pas un montage permettant un flux
d'air efficace, un ventilateur est monté avec l'intercooler.
•Le deuxième type d'intercooler que l'on rencontre, à priori chez les
poids lourds (utilisé par les SP) , est refroidit par circulation d'eau
moteur. Il s'agit d'un échangeur air/eau et non plus air/air. Cela
autorise l'installation n'importe où dans le compartiment moteur mais
il ne permet pas d'abaisser la température en dessous de 80°c,
température du liquide de refroidissement.
1er type : échangeur air/air
2eme type : échangeur air/eau
Détail :
1 – Filtre à air
2 – Turbine froide
3 – Intercooler
4 – Collecteur d’admission
5 – Soupape d’admission
6 – Soupape d’échappement
7 – Collecteur d’échappement
8 – Turbine chaude
9 – Ligne d’échappement
10 – Waste gate
Avantages:

•Amélioration du remplissage par augmentation de la densité de


l’air
•Protection des organes du moteur en éloignant les risques de
détonation
•Pression dans les chambres de combustion modérée = moins de
contraintes, risque de casse du moteur réduite
•Augmentation de 7 à 10% de la puissance du moteur
Le common rail
Fonctionnement:
•Sur le système Common Rail, une pompe à haute pression
comprime le carburant et le refoule vers l'accumulateur de haute
pression appelé "Rail" (rampe).
•Le carburant est injecté dans les chambres de combustion en
temps et en quantité exacts par les injecteurs pilotés par des
électrovalves.
• Le Common Rail est le seul système d'injection dans lequel la
mise sous pression est indépendante de l'injection, de sorte que la
pression d'injection peut être choisie librement, entre 250 bars et
jusqu'à 1 350 bars.
•La pression est mesurée dans la rampe par un capteur et elle est
appliquée en permanence à l'injecteur. L'ouverture et la fermeture
des injecteurs est à commande hydraulique - par la mise en circuit
et hors circuit des électrovalves. La pré-injection et l'injection
principale sont réalisées par la mise en circuit cyclique de
l'électrovalve.
Depuis quelques années, les abréviations sur les voitures sont
devenues plus nombreuses : du simple TD qui signifiait Turbo-
diesel les constructeurs inventent des termes comme TDi, dTi,
HDI, ...

•TDi : Turbo-Diesel à Injection directe (VAG)


•dTi : Diesel Turbo avec Injection directe (Renault)
•HDI : High pressure Direct Injection (PSA)
•JTD : uniJet Turbo-Diesel (Alpha Romeo)
•TdDI : Turbo-Diesel Direct Injection (Ford)
•dci: Diesel Common-rail injection (Renault)
•CDI: Common-rail Direct Injection (Mercedes)
•GDI: Gasoline Direct Injection (Mitsubishi)
•HPI: Hight Pressure Injection (Peugeot)
Avantages:

•Gain de puissance.
•Meilleur combustion du carburant => moins de pollution