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PLAN DE MASSE Chapitre 5

SOMMAIRE
 Les paramètres influant le choix de l’implantation et de l’orientation d’une
piste
 La climatologie et l’orientation de la piste
 Influence des vents (Coefficient d’utilisation),
 Influence de la visibilité,
 Taux d’accessibilité d’un aérodrome,
 Longueur de piste
 Au décollage
 À l’atterrissage
ORIENTATION DE LA
PISTE
Plusieurs paramètres influent sur le choix de l’implantation et de l’orientation
d’une piste, parmi lesquels on peut citer :
 Les considérations météorologiques (plus particulièrement, la répartition des
vents de laquelle résulte le coefficient théorique d’utilisation de la piste et
l’incidence de brouillards localisés),
 La topographie de l’emplacement de l’oérodrome ainsi que de ses abords et
notamment la présence d’obstacles,
 La nature et le volume de la circulation aérienne résultant de la proximité
d’autres aérodromes ou de voies aériennes,
 Les considérations relatives aux performances des aéronefs.
ORIENTATION DE LA
PISTE
D’une manière générale,
 Les pistes devraient être orientées de telle façon que les avions ne survolent
pas des zones à forte densité de population et évitent les obstacles,
 Les pistes devront autant que possible être orientées dans la direction des
vents dominants > Les décollages et atterrissages s’effectuent généralement
face au vent

L’effet de girouette : le vent tend à L’effet dièdre : Un basculement


écarter l’avion de l’axe de la piste latéral de l’avion
en l’orientant face au vent
ORIENTATION DE LA
PISTE
D’une manière générale,
 Les pistes devraient être orientées de telle façon que les avions ne survolent
pas des zones à forte densité de population et évitent les obstacles,
 Les pistes devront autant que possible être orientées dans la direction des
vents dominants > Les décollages et atterrissages s’effectuent généralement
face au vent
Remarque:
Il est possible pour un avion de décoller ou d’atterrir avec une légère composante de
vent arrière lorsque cette dernière ne dépasse pas une valeur figurant dans le manuel
de vol.
Cette possibilité est intéressante :
• A l’atterrissage, lorsque la manœuvre envisagée est moins contraignante que celle
liée au sens opposé,
• Au décollage, dans un souci de réduction du parcours au sol ou en vol,
CLIMATOLOGIE
Il est recommandé de bien connaître le site concerné du point de vue
météorologique.
Il faut disposer d’observations sur une période de 05 à 10 années à raison d’un
relevé toutes les 03 heures.
Les résultats de cette étude seront utilisés pour déterminer l’orientation de la
piste, notamment :
 Influence des vents,
 Influence de la visibilité
 Taux d’accessibilité d’un aérodrome
INFLUENCE DES VENTS
Les
  manœuvres d’atterrissage et de décollage deviennent dangereuses lorsque
l’axe de la piste fait un angle important avec celui de l’avion (principalement
pour certains avions à faible masse et à train d’atterrissage à voie étroite).
Le vent deviendra dangereux lorsque sa composante au sol perpendiculaire à
l’axe de la piste, appelée vent traversier (), dépasse la limite admissible :
< Vadmissible

Remarque :
Les limites admissibles du vent traversier sont fixés par le constructeur de l’avion.
INFLUENCE DES VENTS
Exercice
  d’application : Soit, un
avion de type D1,
Dans une situation de décollage,
l’apparail fait un angle par rapport
au plan de la piste de 10°.
Un vent qui souffle à 100 Km/h
présente-il un danger pour
l’appareil ?
On note que la limite du vent
traversier de l’appareil est de 5 m/s
INFLUENCE DES VENTS

De manière à apprécier l’adéquation


d’une orientation à donner à une piste,
on se réfère au coefficient théorique
d’utilisation de la piste
COEFFICIENT
D’UTILISATION
Le coefficient d’utilisation est calculé en utilisant un tableau qui récapitule toutes
les observations des vents sur la période étudiée, donnant la force (exprimé en
km/h ou en nœuds) et l’orientation des vents, mesurés suivant les 16 directions :

 C. U . (%)=100 × N f
N

Nf est le nombre d’observations favorables pour lesquelles la vitesse du vent


traversier reste inférieure à la limite admissible,
N le nombre total d’observations N,

Remarque :
Il est important de vérifier la validité de l'orientation envisagée en fonction de
la direction et de la vitesse des vents relevées par la station météorologique la
plus proche de l’aérodrome.
COEFFICIENT
D’UTILISATION
Il est recommandé (pour des raisons techniques et de sécurité) de maintenir le
coefficient théorique d’utilisation au regard du vent traversier au-dessus des
pourcentages suivants :

Chaque appareil a un code chiffre donné.


Ce code correspond à une vitesse limite du vent traversier à laquelle est
associé un coefficient global d’utilisation minimal souhaitable.
COEFFICIENT
D’UTILISATION
Exemple : Tableau des vents d’une station météorologique
Remarques :
• Les fréquences moyennes des
vents sont normalisées (mille
observations représente 86387
observations de vent),
• Les astérisques signifient que
la fréquence moyenne n’est
pas nulle, mais inférieure à
0,5 pour mille,
• Les fréquences reportées ne
totalisent que 941 pour mille,
ce que signifie que les 59 pour
mille manquants concernent
des vitesses observées
inférieures 1 m/s (vent calme),
COEFFICIENT
D’UTILISATION
L'exploitation manuelle de ce relevé statistique :

Pour obtenir le nombre Nf


correspondant à la vitesse à ne pas
dépasser, il faut :
 Encadrer le cercle ayant pour
rayon la valeur de la vitesse limite
(7 m/s) par les deux tangentes
parallèles à l’axe de la piste et
 Totaliser les observations
défavorables (situées à l’extérieur
des deux tangentes), Ndéf
 Nf=1000-Ndéf
COEFFICIENT
D’UTILISATION
L'exploitation manuelle de ce relevé statistique :
Ainsi, dans l'exemple étudié, les cas
défavorables représentent 56 pour mille
du nombre des observations effectuées et
conduisent-ils à un coefficient théorique
d'utilisation de :

  C.U. =

Remarque : Pour des études comportant


plusieurs orientations possibles de pistes, il
est convenable d’avoir une représentation
graphique des coefficients d’utilisation en
fonction de l’orientation des pistes
LA DIRECTION DES
VENTS DOMINANTS
CLIMATOLOGIE
Il est recommandé de bien connaître le site concerné du point de vue
météorologique.
Il faut disposer d’observations sur une période de 05 à 10 années à raison d’un
relevé toutes les 03 heures.
Les résultats de cette étude seront utilisés pour déterminer l’orientation de la
piste, notamment :
 Influence des vents,
 Influence de la visibilité
 Taux d’accessibilité d’un aérodrome
INFLUENCE DE LA
VISIBILITÉ
On cherchera en général la direction qui correspond au meilleur taux
d’accessibilité, c'est-à-dire au nombre le plus faible de déroulement (tour de
piste).
Elle peut être celle donnant la meilleure approche lorsque les conditions
météorologiques sont les plus mauvaises.
En Algérie, les
situations de
mauvaises visibilités
sont des brouillards et
se fait à des vitesses
de vent nulles.
TAUX D’ACCESSIBILITÉ
D’UN AÉRODROME
Définition
  :
Il est définis comme étant le rapport entre le nombre de fois où l’on a
effectivement atterris sur l’aéroport et celui où l’on a tenter de le faire.

Son rôle est très important lors du choix de l’orientation de piste.


Ce taux n’est jamais égal à 1 car les conditions météorologiques ne sont pas
toujours favorables
TAUX D’ACCESSIBILITÉ
D’UN AÉRODROME
Les paramètres influençant le taux d’accessibilité sont :
o Le vent (force et direction),
o La précipitation (pluie et orage),
o La visibilité horizontale et verticale.

Impossible de définir ce
taux avant plusieurs années
de service
LONGUEUR DE PISTE –
LONGUEUR DE BASE
Il y a lieu d’avoir les trois longueurs suivantes :
 Au décollage
Le cas le plus contraignant est celui d’un bimoteur dont l’un de ces moteurs
tombe en panne. Dans ce cas de figure, le pilote aura deux possibilités :
 freiner pour s’arrêter Accélération-arrêt (L1)
 continuer le décollage Décollage avec un moteur en panne (L 2)
 À l’atterrissage (L3)
LONGUEUR DE PISTE AU
DÉCOLLAGE
La décision à prendre en cas d’un bimoteur qui tombe en panne sera en
fonction de la vitesse de décision, V1.
 Si la vitesse de l’avion est inférieure à V1, le pilote peut freiner et
s’arrêter et
 Si la vitesse est supérieure à V1, il peut s’envoler.
La vitesse de décision, V1, est déterminée par le constructeur de l’aéronef en
fonction :
 du poids de l’avion
 de la longueur de piste
 de la température
 de la pression atmosphérique
 de la pente de piste
LONGUEUR DE PISTE AU
DÉCOLLAGE
 L’avion partant d’une vitesse nulle accélère jusqu’à ces roues quitte la piste
atteint à une hauteur de 10,7 m au dessus de la piste une vitesse appelée :
vitesse de montée initial.
 Cette vitesse notée V2 est la vitesse à laquelle le pilote peut respecter la pente.
LONGUEUR DE PISTE A
L’ATTERRISSAGE
La distance d’atterrissage est la distance horizontale nécessaire pour atterrir et
amener l’avion à l’arrêt complet, à partir du point situé à 15 m au dessus de
piste.
Les conditions définissant la longueur à l’atterrissage sont :
 la masse de l’avion
à l’atterrissage
 la vitesse et le sens du vent
 l’état de piste
 la pression atmosphérique
 la pente de piste
Remarque :
 Si la piste est mouillée, on doit
l’augmenter par 15% => L3’=L3 . 1,15
LONGUEUR DE PISTE –
LONGUEUR DE BASE
La longueur de piste de base, notée Lbase, sera la plus grande des trois longueurs:

L  base = max ( L1 ,  L2 ,  L3 )

Cette information sera donnée par le constructeur de l’aéronef.

Un exemple :
Un Boeing 737/800 a une longueur de base de 2090 m.
LONGUEUR DE PISTE –
LONGUEUR RÉELLE
L’O.A.C.I. préconise que la longueur réelle d’une piste d’aérodrome doit être
supérieure à la longueur de base, et elle est obtenue en multipliant la
longueur de base par un coefficient de correction, N.
L   =  L base   ×   N

Le facteur de majoration N est fonction des trois facteurs suivants :


 Température moyenne du mois le plus chaud de l’année,
 Pente de la piste,
 Altitude de l’aérodrome.
LONGUEUR DE PISTE –
LONGUEUR RÉELLE
Le coefficient de correction N est égal à :

  =(1+ 𝑁1 𝑁2 𝑁3
N )(1+ )(1+ )
100 100 100

Où :
N1 est le coefficient de correction d’altitude,
N2 est le coefficient de correction de température,
N3 est le coefficient de correction de la pente
LONGUEUR DE PISTE –
LONGUEUR RÉELLE
Le coefficient de correction d’altitude N1 :

  1 =7 × h
𝑁
300

Où :
h est l’altitude au-dessus du niveau de la mer du point le plus élevé de la
piste, exprimée en m.

La longueur d’une piste doit être augmentée de 7% par tranche de 300 m


d’altitude de l’aérodrome.
LONGUEUR DE PISTE –
LONGUEUR RÉELLE
Le coefficient de correction de température N2 :
𝑁
  2 =T −t

Où :
T est la température de référence de l’aérodrome, étant la moyenne
mensuelle des températures maximales quotidiennes, exprimées en degrés
Celsius, du mois le plus chaud de l’année (c-à-d le mois où la température
mensuelle est la plus élevée).
LONGUEUR DE PISTE –
LONGUEUR RÉELLE
Le coefficient de correction de température N2 :
𝑁
  2 =T −t

Où :
t est la température en atmosphère type à l’altitude de l’aérodrome, exprimée
en degré Celsius, est égale à :
𝑡  =15 ° 𝐶 −0,0065 ×h

Au niveau de la mer, t = 15°C qui diminue de 0.0065°C par mètre d’altitude


jusqu’à 11 000 m pour rester constante et égale à -56.5°C au-dessus de cette
altitude.
LONGUEUR DE PISTE –
LONGUEUR RÉELLE
Les coefficients N1 et N2 ne sont valables que si :

  𝑁1 𝑁2
(1+ )(1+ ) ≤ 1,35
100 100

Si non des dispositions particulières doivent être prises par le


gestionnaire de l’aérodrome.
LONGUEUR DE PISTE –
LONGUEUR RÉELLE
Le coefficient de correction de la pente N3 :

𝑁
  3 =10 × 𝑝

Avec p est la pente moyenne de la pente (exprimée sans unité)

  pente p peut être calculée en divisant la différence d’altitude entre le point le plus
La
haut et le point le bas de la piste sur sa longueur de base :