SOMMAIRE Les paramètres influant le choix de l’implantation et de l’orientation d’une piste La climatologie et l’orientation de la piste Influence des vents (Coefficient d’utilisation), Influence de la visibilité, Taux d’accessibilité d’un aérodrome, Longueur de piste Au décollage À l’atterrissage ORIENTATION DE LA PISTE Plusieurs paramètres influent sur le choix de l’implantation et de l’orientation d’une piste, parmi lesquels on peut citer : Les considérations météorologiques (plus particulièrement, la répartition des vents de laquelle résulte le coefficient théorique d’utilisation de la piste et l’incidence de brouillards localisés), La topographie de l’emplacement de l’oérodrome ainsi que de ses abords et notamment la présence d’obstacles, La nature et le volume de la circulation aérienne résultant de la proximité d’autres aérodromes ou de voies aériennes, Les considérations relatives aux performances des aéronefs. ORIENTATION DE LA PISTE D’une manière générale, Les pistes devraient être orientées de telle façon que les avions ne survolent pas des zones à forte densité de population et évitent les obstacles, Les pistes devront autant que possible être orientées dans la direction des vents dominants > Les décollages et atterrissages s’effectuent généralement face au vent
L’effet de girouette : le vent tend à L’effet dièdre : Un basculement
écarter l’avion de l’axe de la piste latéral de l’avion en l’orientant face au vent ORIENTATION DE LA PISTE D’une manière générale, Les pistes devraient être orientées de telle façon que les avions ne survolent pas des zones à forte densité de population et évitent les obstacles, Les pistes devront autant que possible être orientées dans la direction des vents dominants > Les décollages et atterrissages s’effectuent généralement face au vent Remarque: Il est possible pour un avion de décoller ou d’atterrir avec une légère composante de vent arrière lorsque cette dernière ne dépasse pas une valeur figurant dans le manuel de vol. Cette possibilité est intéressante : • A l’atterrissage, lorsque la manœuvre envisagée est moins contraignante que celle liée au sens opposé, • Au décollage, dans un souci de réduction du parcours au sol ou en vol, CLIMATOLOGIE Il est recommandé de bien connaître le site concerné du point de vue météorologique. Il faut disposer d’observations sur une période de 05 à 10 années à raison d’un relevé toutes les 03 heures. Les résultats de cette étude seront utilisés pour déterminer l’orientation de la piste, notamment : Influence des vents, Influence de la visibilité Taux d’accessibilité d’un aérodrome INFLUENCE DES VENTS Les manœuvres d’atterrissage et de décollage deviennent dangereuses lorsque l’axe de la piste fait un angle important avec celui de l’avion (principalement pour certains avions à faible masse et à train d’atterrissage à voie étroite). Le vent deviendra dangereux lorsque sa composante au sol perpendiculaire à l’axe de la piste, appelée vent traversier (), dépasse la limite admissible : < Vadmissible
Remarque : Les limites admissibles du vent traversier sont fixés par le constructeur de l’avion. INFLUENCE DES VENTS Exercice d’application : Soit, un avion de type D1, Dans une situation de décollage, l’apparail fait un angle par rapport au plan de la piste de 10°. Un vent qui souffle à 100 Km/h présente-il un danger pour l’appareil ? On note que la limite du vent traversier de l’appareil est de 5 m/s INFLUENCE DES VENTS
De manière à apprécier l’adéquation
d’une orientation à donner à une piste, on se réfère au coefficient théorique d’utilisation de la piste COEFFICIENT D’UTILISATION Le coefficient d’utilisation est calculé en utilisant un tableau qui récapitule toutes les observations des vents sur la période étudiée, donnant la force (exprimé en km/h ou en nœuds) et l’orientation des vents, mesurés suivant les 16 directions :
C. U . (%)=100 × N f N
Nf est le nombre d’observations favorables pour lesquelles la vitesse du vent
traversier reste inférieure à la limite admissible, N le nombre total d’observations N,
Remarque : Il est important de vérifier la validité de l'orientation envisagée en fonction de la direction et de la vitesse des vents relevées par la station météorologique la plus proche de l’aérodrome. COEFFICIENT D’UTILISATION Il est recommandé (pour des raisons techniques et de sécurité) de maintenir le coefficient théorique d’utilisation au regard du vent traversier au-dessus des pourcentages suivants :
Chaque appareil a un code chiffre donné.
Ce code correspond à une vitesse limite du vent traversier à laquelle est associé un coefficient global d’utilisation minimal souhaitable. COEFFICIENT D’UTILISATION Exemple : Tableau des vents d’une station météorologique Remarques : • Les fréquences moyennes des vents sont normalisées (mille observations représente 86387 observations de vent), • Les astérisques signifient que la fréquence moyenne n’est pas nulle, mais inférieure à 0,5 pour mille, • Les fréquences reportées ne totalisent que 941 pour mille, ce que signifie que les 59 pour mille manquants concernent des vitesses observées inférieures 1 m/s (vent calme), COEFFICIENT D’UTILISATION L'exploitation manuelle de ce relevé statistique :
Pour obtenir le nombre Nf
correspondant à la vitesse à ne pas dépasser, il faut : Encadrer le cercle ayant pour rayon la valeur de la vitesse limite (7 m/s) par les deux tangentes parallèles à l’axe de la piste et Totaliser les observations défavorables (situées à l’extérieur des deux tangentes), Ndéf Nf=1000-Ndéf COEFFICIENT D’UTILISATION L'exploitation manuelle de ce relevé statistique : Ainsi, dans l'exemple étudié, les cas défavorables représentent 56 pour mille du nombre des observations effectuées et conduisent-ils à un coefficient théorique d'utilisation de :
C.U. =
Remarque : Pour des études comportant
plusieurs orientations possibles de pistes, il est convenable d’avoir une représentation graphique des coefficients d’utilisation en fonction de l’orientation des pistes LA DIRECTION DES VENTS DOMINANTS CLIMATOLOGIE Il est recommandé de bien connaître le site concerné du point de vue météorologique. Il faut disposer d’observations sur une période de 05 à 10 années à raison d’un relevé toutes les 03 heures. Les résultats de cette étude seront utilisés pour déterminer l’orientation de la piste, notamment : Influence des vents, Influence de la visibilité Taux d’accessibilité d’un aérodrome INFLUENCE DE LA VISIBILITÉ On cherchera en général la direction qui correspond au meilleur taux d’accessibilité, c'est-à-dire au nombre le plus faible de déroulement (tour de piste). Elle peut être celle donnant la meilleure approche lorsque les conditions météorologiques sont les plus mauvaises. En Algérie, les situations de mauvaises visibilités sont des brouillards et se fait à des vitesses de vent nulles. TAUX D’ACCESSIBILITÉ D’UN AÉRODROME Définition : Il est définis comme étant le rapport entre le nombre de fois où l’on a effectivement atterris sur l’aéroport et celui où l’on a tenter de le faire.
Son rôle est très important lors du choix de l’orientation de piste.
Ce taux n’est jamais égal à 1 car les conditions météorologiques ne sont pas toujours favorables TAUX D’ACCESSIBILITÉ D’UN AÉRODROME Les paramètres influençant le taux d’accessibilité sont : o Le vent (force et direction), o La précipitation (pluie et orage), o La visibilité horizontale et verticale.
Impossible de définir ce taux avant plusieurs années de service LONGUEUR DE PISTE – LONGUEUR DE BASE Il y a lieu d’avoir les trois longueurs suivantes : Au décollage Le cas le plus contraignant est celui d’un bimoteur dont l’un de ces moteurs tombe en panne. Dans ce cas de figure, le pilote aura deux possibilités : freiner pour s’arrêter Accélération-arrêt (L1) continuer le décollage Décollage avec un moteur en panne (L 2) À l’atterrissage (L3) LONGUEUR DE PISTE AU DÉCOLLAGE La décision à prendre en cas d’un bimoteur qui tombe en panne sera en fonction de la vitesse de décision, V1. Si la vitesse de l’avion est inférieure à V1, le pilote peut freiner et s’arrêter et Si la vitesse est supérieure à V1, il peut s’envoler. La vitesse de décision, V1, est déterminée par le constructeur de l’aéronef en fonction : du poids de l’avion de la longueur de piste de la température de la pression atmosphérique de la pente de piste LONGUEUR DE PISTE AU DÉCOLLAGE L’avion partant d’une vitesse nulle accélère jusqu’à ces roues quitte la piste atteint à une hauteur de 10,7 m au dessus de la piste une vitesse appelée : vitesse de montée initial. Cette vitesse notée V2 est la vitesse à laquelle le pilote peut respecter la pente. LONGUEUR DE PISTE A L’ATTERRISSAGE La distance d’atterrissage est la distance horizontale nécessaire pour atterrir et amener l’avion à l’arrêt complet, à partir du point situé à 15 m au dessus de piste. Les conditions définissant la longueur à l’atterrissage sont : la masse de l’avion à l’atterrissage la vitesse et le sens du vent l’état de piste la pression atmosphérique la pente de piste Remarque : Si la piste est mouillée, on doit l’augmenter par 15% => L3’=L3 . 1,15 LONGUEUR DE PISTE – LONGUEUR DE BASE La longueur de piste de base, notée Lbase, sera la plus grande des trois longueurs:
L base = max ( L1 , L2 , L3 )
Cette information sera donnée par le constructeur de l’aéronef.
Un exemple : Un Boeing 737/800 a une longueur de base de 2090 m. LONGUEUR DE PISTE – LONGUEUR RÉELLE L’O.A.C.I. préconise que la longueur réelle d’une piste d’aérodrome doit être supérieure à la longueur de base, et elle est obtenue en multipliant la longueur de base par un coefficient de correction, N. L = L base × N
Le facteur de majoration N est fonction des trois facteurs suivants :
Température moyenne du mois le plus chaud de l’année, Pente de la piste, Altitude de l’aérodrome. LONGUEUR DE PISTE – LONGUEUR RÉELLE Le coefficient de correction N est égal à :
=(1+ 𝑁1 𝑁2 𝑁3 N )(1+ )(1+ ) 100 100 100
Où : N1 est le coefficient de correction d’altitude, N2 est le coefficient de correction de température, N3 est le coefficient de correction de la pente LONGUEUR DE PISTE – LONGUEUR RÉELLE Le coefficient de correction d’altitude N1 :
1 =7 × h 𝑁 300
Où : h est l’altitude au-dessus du niveau de la mer du point le plus élevé de la piste, exprimée en m.
La longueur d’une piste doit être augmentée de 7% par tranche de 300 m
d’altitude de l’aérodrome. LONGUEUR DE PISTE – LONGUEUR RÉELLE Le coefficient de correction de température N2 : 𝑁 2 =T −t
Où : T est la température de référence de l’aérodrome, étant la moyenne mensuelle des températures maximales quotidiennes, exprimées en degrés Celsius, du mois le plus chaud de l’année (c-à-d le mois où la température mensuelle est la plus élevée). LONGUEUR DE PISTE – LONGUEUR RÉELLE Le coefficient de correction de température N2 : 𝑁 2 =T −t
Où : t est la température en atmosphère type à l’altitude de l’aérodrome, exprimée en degré Celsius, est égale à : 𝑡 =15 ° 𝐶 −0,0065 ×h
Au niveau de la mer, t = 15°C qui diminue de 0.0065°C par mètre d’altitude
jusqu’à 11 000 m pour rester constante et égale à -56.5°C au-dessus de cette altitude. LONGUEUR DE PISTE – LONGUEUR RÉELLE Les coefficients N1 et N2 ne sont valables que si :
𝑁1 𝑁2 (1+ )(1+ ) ≤ 1,35 100 100
Si non des dispositions particulières doivent être prises par le
gestionnaire de l’aérodrome. LONGUEUR DE PISTE – LONGUEUR RÉELLE Le coefficient de correction de la pente N3 :
𝑁 3 =10 × 𝑝
Avec p est la pente moyenne de la pente (exprimée sans unité)
pente p peut être calculée en divisant la différence d’altitude entre le point le plus La haut et le point le bas de la piste sur sa longueur de base :
