Transport

LES TRANSPORTS
Chapitre 2 1
Les différents modes de transport
Avantages et inconvénients
Les conventions
La tarification
La responsabilité du transporteur
Les documents
Chapitre 2 2
Le transport ferroviaire
Chapitre 2 3
Le transport routier
Chapitre 2 4
Le transport maritime
Chapitre 2 5
Le transport aérien
Chapitre 2 6
Le transport combiné
Dans la majorité des cas, les exportateurs n’ont d’accès direct qu’à la
route. Ils sont donc obligés de recourir à plusieurs modes de
transport. Les transports combinés (ou « multimodaux », c’est-à-dire
l’utilisation de plusieurs modes de transport) permettent d’assurer
l’acheminement sans rupture de charge.
Le ferroutage (rail + route).
• De plus en plus développé (SNCF, premier transporteur routier français), il
permet aux compagnies ferroviaires d’offrir un service plus souple de prise
en charge de porte à porte.
• Par des remorques chargées directement sur un wagon porte-remorque.
• Par des conteneurs chargés du camion sur un wagon porte-conteneur.
Chapitre 2 7
Le transport combiné
Le Roll on - Roll off (« RO-RO », route ou fer + mer) :
• Il évite les ruptures de charge, en chargeant directement sur le
navire une remorque de camion, un wagon, voire un camion entier
(navires rouliers et porte-wagons, ferry-boats).
• Actuellement, les navires utilisent surtout la technique « RO-RO +
conteneurs ». Elle permet le transport par conteneurs et le
déchargement par roulage lorsqu’un port n’est pas équipé du
matériel.
Chapitre 2 8
Les conventions
La tarification
Les documents
Chapitre 2 9
Les conventions
Transport ferroviaire
La COTIF (Convention relative aux Transports Internationaux

Ferroviaires) est la convention qui régit les transports ferroviaires
internationaux. Entrée en vigueur le 1er mai 1985, c’est une
nouvelle actualisation de la CIM (Convention Internationale sur
le transport des Marchandises signée en 1890 à Berne).
Elle a été adoptée par 34 pays européens et méditerranéens :

tous les Etats d’Europe occidentale et centrale, la Tunisie, le
Maroc et l’Algérie, la Syrie, le Liban, l’Iran, l’Irak, la Turquie.
Chapitre 2 10
Les conventions
La COTIF régit :
Principalement les règles uniformes relatives au contrat de

transport international ferroviaire (les RU - CIM) : modalités
d’une expédition, responsabilité du transporteur,
indemnisation de l’expéditeur.
En annexes, la réglementation des marchandises

dangereuses (RID), des wagons de particuliers (RIP), des
conteneurs (RICO), et des colis express (RIEX).
La COTIF ne régit pas la tarification.
Chapitre 2 11
Les conventions
Transport routier
Les transports routiers internationaux sont réglementés par la

convention de Genève du 19 mai 1956, signée par 24 Etats : toute
l’Europe occidentale (sauf l’Irlande), et les pays d’Europe centrale. La
convention CMR Convention relative au transport des Marchandises
par la Route
Elle concerne l’établissement du document de transport routiers, et les

responsabilités en cas de dommages.
La convention ne s’applique pas :

au poids et la dimension des véhicules, à la sécurité, au
transport de marchandises dangereuses, à la tarification
des transports (réglementations au niveau national)..
Elle est complétée au niveau national par la Loi d’Orientation des
Transports Intérieurs (L.O.T.I) du 30 décembre 1982
Chapitre 2 12
Les conventions
Transport maritime
Les transports par voie maritime sont encadrés
par la convention de Bruxelles du 25 août 1924, ratifiée par 78

Etats, et élargie par deux protocoles en 1968 et 1978 ;
Il faut toutefois l’exclure pour les cas prévus par la loi française
du 18 juin 1966 (clause PARAMOUNT)
par la convention de l’ONU ou règles de Hambourg du 31 mars
1978, ratifiée par 21 Etats (mais pas la France);
par des conférences maritimes (organisation des grandes
compagnies entre elles).
Chapitre 2 13
Les conventions
Transport aérien
Les transports internationaux par voie aérienne sont régis par la

convention de Varsovie de 1929, partiellement modifiée par le
protocole de la Haye du 28 septembre 1955 et de Montréal (25
septembre 1975). La loi française a repris les mêmes
dispositions.
Parallèlement, les grandes compagnies de transport aérien se

sont regroupées en une conférence aérienne, l’IATA -
International Air Transport Association - pour ajuster leurs
prestations sur les grandes lignes régulières d’acheminement de
marchandises.
Chapitre 2 14
Les conventions
Transport aérien
La convention de Varsovie relative aux transports aériens

et son protocole modificatif ont été adoptés par tous les
Etats concernés par ce type de transport (plus de 120).
Les deux textes apportent des précisions concernant les
documents de transport aérien, et la responsabilité du
transporteur.
La conférence IATA regroupe la plupart des grandes

compagnies de transport aérien.
L’IATA garantit ainsi pour les expéditeurs une sécurité, une
qualité de prestation, et un prix.
Les compagnies IATA ont dû baisser leurs prix pour rester
compétitives par rapport aux « outsiders » (compagnies
non membres)
Chapitre 2 15
Les conventions
La tarification
Les documents
Chapitre 2 16
La tarification
C’est la loi nationale de l’Etat de départ qui s’applique.

Etat d’harmonisation des règles de tarification européennes :
Les membres de la CECA (Communauté Européenne du Charbon et de
l’Acier) ont harmonisé les tarifs du transport du charbon et de l’acier.
La France a passé des conventions bilatérales, qui s’étendent généralement
à tous les types de marchandises, avec notamment la Belgique,
l’Allemagne, l’Espagne, la Suisse, le Royaume-Uni, les pays nordiques.
Le prix dépend :
• du type de matériel choisi (wagons spéciaux...)
• de la nature du produit (dangereux ou fragile, périssable...) ;
• de la vitesse demandée (régime normal ou accéléré) ;
• du type d’envoi : envoi de détail ou par train complet (ce dernier étant plus
avantageux) ;
• du tonnage et du kilométrage.
Chapitre 2 17
La tarification
Transport routier
Les transports internationaux de marchandises suivent strictement

la règle de liberté de concurrence et de fixation des tarifs. Le prix
d’un transport international est donc négociable au cas par cas.
Pour éviter une guerre des prix, les transporteurs tentent de faire la
différence sur la qualité des prestations .
Néanmoins certains critères sont essentiels :

La fréquence de desserte de la relation par le transporteur : une
société ayant peu de relations avec une destination facturera plus
cher la prestation, devant le risque du retour du camion à vide.
Les délais accordés au transporteur pour acheminer la marchandise,
ou la période pendant laquelle le transport doit avoir lieu. Les
transporteurs auront ainsi les moyens de prévoir et d’éviter
d’éventuels encombrements aux noeuds routiers importants, en
douane...
Par route, on prend généralement comme base de tarif l’équivalence
3 m 3 = 1 t.
Chapitre 2 18
La tarification
Transport routier
Les transporteurs routiers proposent plusieurs services annexes :

• Des prestations portant sur la qualité : respect strict des délais
de livraisons, service de porte à porte...
• Des services plus annexes :
- prise en charge du chargement dans les camions à l’usine ;
- dégroupage des colis sur le lieu d’arrivée (répartition des
marchandises aux différents clients) ;
- prise en charge des formalités douanières.
• Certains transporteurs développent des services« en amont » :
prise en charge des marchandises dès la sortie d’usine.
Payer pour un transport, c’est payer pour un service logis-

tique. De ce coût peuvent naître des économies.
Chapitre 2 19
La tarification
Transport maritime
Chaque conférence maritime établit elle-même ses propres prix. Il y a

donc autant de modes de tarification que de conférences, sans compter
les tarifs pratiqués par les « outsiders » (compagnies non
conférencières). Toutefois, le mode de calcul des prix suit généralement
quelques principes de base.
En conventionnel :
Le fret de base est calculé en « unités payantes », établies par les
conférenciers.
• Une unité payante (1 UP) vaut 1 t ou 1 m 3, «à l’avantage du navire » :
on retient, du volume ou du poids, le chiffre le plus élevé.
En conteneur :
On applique un tarif forfaitaire à la boite (box rate) qui ne tient compte que
du type de conteneur. Les prestations supplémentaires de la compagnie
sont facturées en sus : location du conteneur, positionnement chez le
chargeur, surestaries en cas de retard à rendre le conteneur après dépotage
à l’arrivée.
Chapitre 2 20
La tarification
Transport maritime
De manière générale :
On applique en plus des taux de surcharges :
- pour les colis de plus de 5 t ou de plus de 12 m ;
- en fonction des variations du prix du fuel (BAF, « Bunker Adjustment
Factor ») ;
- selon les variations de la devise de tarification(CAF « Currency
Adjustment Factor ») ;
- en cas d’encombrement portuaire (immobilisation prolongée du navire).
• Il faut enfin inclure dans le prix du fret les droits portuaires à la charge
de la marchandise.
• Les compagnies proposent généralement des ristournes
- de 8 à 10%, pour contrer la concurrence des outsiders en échange de
l’utilisation exclusive de navires conférenciers par le chargeur.
Chapitre 2 21
Exercice sur les cotations
TYPES POIDS VOLU_ VALEUR COUT
MARCHAN- ME MAR- CONTE- 4 conteneurs
DISES CHANDI NEUR
SE EN € EN € à expédier
PIECES 6.4 6 16000 143.20
DETACHEES Calcul du frêt net =
Frêt de base +
CABLES 2.85 2.77 180000 163.50
ELECTRIQUES BAF + CAF -
Ristournes
CARRELAGE 6 7.2 60000 84.65
BAF 5,5%
QUINCAILLERIE 3 2.7 4500 176.15 CAF 6%
Ristourne 10%
Précharg. 200€
TOTAL 260500
Assurance 3%
°
Chapitre 2 22
CORRIGE
 Pièce détachées : P = 6,4 T et V =

6m3
 Câbles : P = 2,87 T et V = 2,76 m3
 Carrelage : P = 6 T et V = 7,2 m3
 Quincailleries : P = 3 T et V = 2,7 m3
Chapitre 2 23
TYPES POIDS VOLU_ UP LA VALEUR COUT FRET
MARCHAN- ME PLUS MAR- CONTE- TOTAL
DISES GRAN- CHANDI NEUR
DE SE EN € EN €
PIECES 6.4 6 6.4 16000 143.20 916.48
DETACHEES
CABLES 2.85 2.77 2.85 180000 163.50 465.97

ELECTRI-
QUES
CARRELAGE 6 7.2 7.2 60000 84.65 609.48
QUINCAIL- 3 2.7 3 4500 176.15 528.45

LERIE
TOTAL 260500 2522.38
Chapitre 2 24
Frêt net : 2522.38 + 138.73 + 151.34 –
252.24 = 2560.21 E
Valeur CPT : 260500 + 200 + 2560.21

= 263260.21 E
Valeur CIP : 263260.21 + 798.78 =

264049.99 E
Chapitre 2 25
La tarification
Transport maritime
Les liner terms ou conditions de ligne, définissent quelles opérations de

manutention sont « à la charge du navire », c’est à dire incluses dans le fret
annoncé par la compagnie et réalisé sous sa responsabilité. Ainsi, un fret coté
« de bord à bord » (en anglais Free In and Out, FIO) n’inclut aucune de ces
opérations. Celles-ci auront donc à être payées en sus par l’intéressé en
fonction d'un choix de l’incoterm.
A l’opposé toutes les opérations de manutention situées dans le périmètre du
navire sont incluses dans un fret compté « de quai à quai ».
QUAI à QUAI A A
SOUS-PALAN à
SOUS-PALAN B B
BORD à BORD E E
Chapitre 2 26
La tarification
Transport aérien
Le tarif général est fonction du poids de la

marchandise (et non de sa nature).
• On prend en général pour équivalence

1 tonne pour 5 ou 6 m 3
.
• Il est dégressif suivant le poids de l’envoi total :
envois de moins de 45 kg, de 45 à 100 kg...
Le grand nombre de compagnies de transport aérien et l’actuelle
déréglementation dans ce secteur (tant au niveau mondial
qu’européen), ont pour conséquence une véritable concurrence au
niveau des prix. Bien souvent, l’exportateur pourra trouver un prix
plus avantageux que les tarifs de base définis par l’IATA.
Chapitre 2 27
La tarification
Transport aérien
Les compagnies de transport aérien ont développé plusieurs tarifs

spéciaux.
• Les Corates - Specific Commodity Rates :
- tarifs particuliers à certaines marchandises (matériels
électriques et électroniques, produits pharmaceutiques, textiles...) ;
- utilisables pour des liaisons précises et pour des envois
unitaires d’au moins 100 kg.
• Les ULD - Unit Loading Device Rates :
- tarifs très avantageux pour les marchandises présentées
déjà chargées au transporteur ;
- le contenant (palette, conteneur...) est exempt de taxe s’il est
agréé IATA.
• Affrètement d’un avion complet :
- tarif négocié de gré à gré ;
- possibilité de contrats de fidélité si un tonnage annuel est
garanti.
Chapitre 2 28
Les conventions
La tarification
Les documents
Chapitre 2 29
La CIM pose comme principe la présomption de responsabilité du

transporteur (RU - CIM article 36). C’est donc au transporteur de faire la
preuve de son innocence, pour ne pas se voir imputé la responsabilité.
Par contre la loi française prévoit :
Une distinction entre les envois complets et les envois de détail :
En France, le transporteur n’est responsable que dans le cas d’envois de

détail : il vérifie le poids et le nombre des colis, et appose le timbre daté de
la gare expéditrice.
Le chargement d’un envoi complet est par contre de la responsabilité

du chargeur : le transporteur ne vérifie que l’état apparent (extérieur) de
l’envoi et appose le timbre de la gare.
Chapitre 2 30
Néanmoins, le transporteur peut être exonéré de sa

responsabilité (convention) :
• S’il a émis des réserves concernant les marchandises, inscrites sur

le document de transport, motivées et acceptées par le chargeur.
• S’il apporte la preuve d’un vice de la marchandise, ou d’un cas de
force majeure (« circonstances que le chemin de fer ne pouvait pas
éviter, et auxquelles il ne pouvait obvier »).
• S’il apporte la preuve que le dommage résulte de causes
particulières :
- transport en wagons découverts
- défectuosité d’emballage
- chargement non effectué par lui, ou signalé défectueux
- marchandises exclues du transport ou intrinsèquement
exposées à perte totale ou partielle.
Chapitre 2 31
Si la responsabilité du transporteur est établie, celui-ci doit payer une

indemnité à l’expéditeur. Des indemnités sont prévues pour les cas de
perte ou d’avarie de la marchandise, ou pour un retard de livraison.
Les règles uniformes de la CIM prévoient les cas d’indemnisation des pertes et
avaries (articles 40).
• Toute avarie à destination doit être mentionnée immédiatement sur un procès-
verbal dressé par le chemin de fer, ou dans la semaine en cas de dommages
non apparents.
• Le procès-verbal doit être demandé par l’expéditeur, et mentionner la cause et
le lieu du dommage; il n’est pas signé par le destinataire, mais peut être
contesté en exigeant une expertise de contrôle.
• L’indemnité correspond, en cas de perte, à la valeur de la marchandise, au
frais de transport et de douane ; en cas d’avarie, elle correspond à la
dépréciation de la marchandise.
• Dans tous les cas, elle est limitée à 16,67 DTS (droits de tirage spéciaux
1DTS = 1,4 euros) par kilo, et s’établit à l’exclusion de tout dommage et intérêt.
Chapitre 2 32
Les retards de livraisons sont également inscrits dans la CIM, qui prévoit des
délais maximum d’acheminement (RU - CIM, article 43).
• L’indemnité équivaut au montant du préjudice occasionné, qui doit être prouvé
par l’expéditeur, et ne peut en aucun cas dépasser le triple du prix
du transport.
• Les délais d’expédition sont de 24 heures pour les envois de détails, de 12
heures pour les wagons complets.
• Pour les envois de détail, les délais de livraison sont de 24 heures pour les
200 premiers km, puis par fraction de 300 km ; pour les wagons complets, de
24 heures pour les 300 premiers km puis par fraction de 400 km.
• Les délais sont suspendus les dimanches et jours fériés, et les délais de
douanes ne sont pas pris en compte.
Chapitre 2 33
Transport routier
La CMR pose comme principe la présomption de responsabilité du

transporteur. C’est au transporteur de fournir la preuve de son
innocence.
Cependant, le principe de responsabilité du transporteur ne s’applique
pas au chargement et déchargement de la marchandise.
• Expéditeur et transporteur doivent donc préciser sur le contrat de transport

qui sera responsable de ces opérations.
• En cas de silence, c’est la législation de l’Etat où se situe l’opération qui est
applicable. Selon la législation française, le transporteur n’est responsable
que dans le cas d’envois de détail : il doit vérifier le poids et le nombre des
colis, leur état apparent (extérieur), puis signer la lettre de transport.
Chapitre 2 34
Transport routier
En outre, la CMR prévoit des motifs d’exonérations au principe, si le

transporteur a :
• émis des réserves concernant la marchandise, inscrites sur le document de
transport, motivées et acceptées par le chargeur. Ces réserves ne constituent
pas pour autant une preuve d’innocence en cas de dommage.
• apporté la preuve d’un vice de la marchandise,ou d’un cas de force majeure.
• apporté la preuve que le dommage a résulte de causes particulières :
- transport en wagons découverts ;
- défectuosité d’emballage ;
- chargement non effectué par lui, ou signalé défectueux ;
- marchandises exclues du transport ou intrinsèquement
exposées à perte totale ou partielle.
Pour toutes ces exonérations, il y a renversement de la preuve : ce sera

alors à l’exportateur d’apporter la preuve de la responsabilité du
transporteur
Chapitre 2 35
Transport routier
La convention prévoit l’indemnisation de l’expéditeur en cas de perte ou

d’avarie.
• Quel que soit le dommage, l’ayant-droit à la marchandise (le propriétaire)
doit au moment de la livraison dresser un constat ou exprimer ses
réserves sur l’état des marchandises.
• Si les dommages ne sont pas apparents, il a alors un délai de sept jours
pour agir.
• Si l’ayant-droit omet de constater la perte ou l’avarie, la livraison est
considérée comme bien accomplie. Ce sera alors à lui de prouver qu’il y
a eu dommages (renversement de la preuve).
• L’indemnisation du préjudice couvre :
- les frais du transport ;
- les droits de douane ;
- la valeur de la marchandise telle qu’exprimée au départ.
- mais aucun dommages-intérêts n’est prévu, et l’indemnisation
est limitée à 8,33 DTS par kilo.
Chapitre 2 36
Transport routier
Au niveau national, c’est la loi française qui s’applique
Envois < 3Tonnes

23 euros par kg du poids brut ou avarié avec un plafonnement /
à 750 € par colis ou unité, la limite la moins élevée est applicable.
Envois > 3 Tonnes

14 euros par kg avec un plafonnement à 2300 euros par tonne sur le
poids total de l’envoi, la limite la moins élevée est applicable
Exemple : Une avarie entraîne une perte de 120 kg sur un envoi de 3

tonnes d’une valeur de 6000 euros
transport national : (indemnisation 120*14=1960 euros)
transport international : (indemnisation 8,33*120*1,4= 1400 Euros)
Chapitre 2 37
Transport maritime
Les textes réglementant les transports par voie maritime posent comme
principe la responsabilité présumée du transporteur. Mais celui-ci peut
dans de nombreux cas se dégager de sa responsabilité.
La convention de Bruxelles, ainsi que la loi française de 1966, définissent
un certain nombre de motifs d’exonération :
• Dommage résultant du navire lui-même = avaries communes:
- vice caché du navire (l’armateur doit prouver qu’un examen avait bien eu lieu avant le
départ) ;
- faute de navigation (bien différent de la faute commerciale, c’est-à-dire concernant
directement la marchandise).
• Dommage résultant d’un événement imprévisible = avaries communes :
- opération de sauvetage ou d’assistance en mer ;
- accident maritime, guerre...
• Dommage résultant directement de la marchandise :
- défaut de l’emballage ou du marquage ;
- vice intrinsèque des marchandises (il appartient au transporteur de prouver le lien direct
avec le dommage).
Chapitre 2 38
Transport maritime
Les textes réglementant les transports par voie maritime posent comme
principe la responsabilité présumée du transporteur. Mais celui-ci peut
dans de nombreux cas se dégager de sa responsabilité.
Il existe également des motifs d’exonération de la responsabilité du transporteur
dans la convention ONU, mais moins nombreux :
• La convention avantage plus le chargeur. Elle ne retient comme motifs
d’exonération du trans-porteur que :
- l’incendie ;
- le sauvetage en mer ;
- le transport d’animaux vivants.
• Dans tous les autres cas, il y a présomption de faute : le transporteur doit être
capable de prouver qu’il avait pris toutes les mesures nécessaires.
Il n’est pas nécessaire d’utiliser le Droit national s’il présente moins
d’avantages .
Chapitre 2 39
Transport maritime
• La responsabilité du transporteur joue s’il n’a pas émis au départ de
réserves sur l’état des marchandises.
• Si cela n’est pas le cas, il faut établir immédiatement un constat d’avarie

ou de perte.
• L’indemnité est :
- calculée sur la base de la valeur de la marchandise (ou à sa dépréciation
en cas d’avarie) ;
- limitée à 2 DTS par kilo de poids brut ou 666,67 DTS (env. 935 euros) par
colis ou unité de charge avariée ou manquante. La limitation la plus
favorable au chargeur s’applique.
- établie à l’exclusion de tous dommages-intérêts.
Chapitre 2 40
Transport aérien
.
La responsabilité du transporteur joue depuis la prise en charge de la
marchandise jusqu'à la livraison. Elle est définie par la convention de
Varsovie. En cas de litige, c’est au transporteur d’apporter la preuve
qu’il n’est pas responsable.
La responsabilité du transporteur est :

• Automatique pour le poids et le nombre des colis, dès qu’il a signé
la lettre de transport aérien (LTA).
• Conditionnée pour la quantité, la nature et l’état des marchandises :
il faut que l’expéditeur ait demandé une vérification préalable,
apposée sur la LTA (celle-ci est donc recommandée).
• Théorique, concernant les retards de livraisons: aucun délai maximal
n’est en effet défini, et c’est à l’expéditeur d’en fixer un avec le trans-
porteur.
Chapitre 2 41
Transport aérien
.
. La convention énumère cependant des cas d’exonération du principe
de responsabilité.
• Cas de force majeure : le transporteur doit cependant avoir pris les
mesures nécessaires pour éviter le dommage, ou que celui-ci ait été
inévitable (article 20 de la convention).
• Faute de la part de la personne lésée : le transporteur aura à prouver
qu’un lien existe entre cette faute et le dommage subi (article 21 de la
convention).
Dès lors que sa responsabilité est établie, le transporteur doit payer

une indemnité, qui correspond :
• En cas de perte : à la valeur de la marchandise et aux frais de
transport et de douane.
• En cas d’avarie : à la dépréciation de la marchandise.
• Dans tous les cas, l’indemnité s’établit à l’exclusion de tout
dommages-intérêts.
Chapitre 2 42
Transport aérien
.
. L’indemnisation de l’expéditeur est généralement limitée.
• Cette limitation est fixée par les Etats (17 DTS par kilo en France, 20
DTS aux USA...), en attendant la ratification du protocole de Montréal.
• La limitation peut être levée :
- en cas de « faute inexcusable » du transporteur.
- si l’expéditeur fait une déclaration de valeur sur le document de
transport : l’indemnisation sera alors calculée d’après cette base.
Chapitre 2 43
Déplafonnement des limitations de responsabilité
.
.Le dépassement des limitations courantes de responsabilité du
transporteur peut s’obtenir par un accord contractuel ou devra être
recherché par une action en justice, fondée sur une faute lourde, faute
inexcusable ou dol.
La déclaration de valeur de la marchandise au transporteur et sa

mention sur le titre de transport permettent, en contrepartie d’une
majoration de prix du transport , d’obtenir une réparation au delà des
limitations de responsabilité.
La déclaration d’intérêt spécial à la livraison vise à rendre opposable

au transporteur, les conséquences de son éventuelle défaillance
(perte de marché, pénalités de retard…)
Chapitre 2 44
Les conventions
La tarification
Les documents
Chapitre 2 45
Les documents
. La lettre de voiture internationale de chemin de
fer est à établir en 5 exemplaires, par
l’expéditeur et la compagnie de chemin de fer,
conformément aux dispositions des RU - CIM :
Les trois premiers exemplaires sont destinés à

accompagner la marchandise, le quatrième est
conservé par l’expéditeur, et le cinquième est
gardé par la gare de départ.
La lettre de voiture CIM est à la fois un

document d’accompagnement, et un titre
faisant foi du contrat de transport. Elle prouve
la prise en charge des marchandises par la
compagnie ferroviaire ; c’est également la base
de référence des deux parties en cas de litige
ou de mésentente.
Chapitre 2 46
Les documents
Transport routier
La. lettre de voiture internationale (ou lettre CMR)

est la matérialisation du contrat de transport
routier ; c’est à la fois un document
d’accompagnement, et un titre prouvant la prise
en charge des marchandises par la compagnie
routière.
La lettre de voiture CMR est facultative, aux risques
et périls de l’expéditeur :
• Le transport est parfois réalisé avec un simple
bordereau d’instructions au transporteur.
• En cas de litige cependant, seule la lettre de
voiture fait foi contre le transporteur.
La lettre de voiture doit être établie par l’expéditeur, en 3 exemplaires originaux :
• En pratique cependant, c’est souvent le transporteur qui émet la lettre de
voiture.
• Pour le transport dans l’Union européenne, la lettre de voiture peut être
indifféremment une lettre CMR, ou sa variante la feuille de route CEE.
Chapitre 2 47
Les documents
Transport maritime
.
Le contrat de transport maritime est matérialisé
par un document appelé « connaissement »
Défini par la convention de Bruxelles, il atteste la
prise en charge des marchandises par le
capitaine du navire.
Le connaissement est un titre de propriété :

• L’expéditeur n’est plus responsable des
marchandises une fois que le document a été signé.
• Le document est cessible : « à ordre » (négociable
et transmissible par endossement) ou « à
blanc » (permet à son porteur de retirer librement
les marchandises).
Chapitre 2 48
Les documents
Transport maritime
.
Chapitre 2 49
Les documents
Transport aérien
.
La LTA est rédigée en trois exemplaires :
• En théorie par l’expéditeur, en fait par l’agent de transport aérien,
d’après les indications du chargeur.
• Elle doit être signée par la compagnie aérienne, pour engager sa
responsabilité.
• La LTA est non négociable : le nom du destinataire des
marchandises est mentionné sur le document.
• Elle peut servir à plusieurs acheminements aériens successifs : les
marchandises sont alors sous la responsabilité commune de
différentes
compagnies.
• Elle peut également servir à un acheminement combiné : le transport
est alors considéré comme intégralement aérien (application de la
Convention de Varsovie durant tout l’acheminement).
Chapitre 2 50
Les documents
Transport aérien
.
La lettre de transport aérien est la
preuve du contrat de transport.
C’est une reconnaissance par la
compagnie de la prise en charge
des marchandises.
Mais il ne s’agit que d’un titre de
transport, non d’un titre de
propriété.
Chapitre 2 51

Transport

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LES TRANSPORTS

La COTIF (Convention relative aux Transports Internationaux

Elle a été adoptée par 34 pays européens et méditerranéens :

Principalement les règles uniformes relatives au contrat de

En annexes, la réglementation des marchandises

La COTIF ne régit pas la tarification.

Les transports routiers internationaux sont réglementés par la

Elle concerne l’établissement du document de transport routiers, et les

La convention ne s’applique pas :

Les transports par voie maritime sont encadrés

par la convention de Bruxelles du 25 août 1924, ratifiée par 78

Les transports internationaux par voie aérienne sont régis par la

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C’est la loi nationale de l’Etat de départ qui s’applique.

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 Pièce détachées : P = 6,4 T et V =

CABLES 2.85 2.77 2.85 180000 163.50 465.97

QUINCAIL- 3 2.7 3 4500 176.15 528.45

TOTAL 260500 2522.38

Valeur CPT : 260500 + 200 + 2560.21

Valeur CIP : 263260.21 + 798.78 =

Les liner terms ou conditions de ligne, définissent quelles opérations de

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