Fait par: AK Thème: Transport-Interstices. 1-Introduction: Le pantographe est le dispositif articulé qui permet à une locomotive électrique ou à un tramway de capter le courant par frottement sur une caténaire pour assurer l’alimentation en énergie électrique de ce dernier. a-Problématique:
L’action du coussin pneumatique sur le bras inférieur doit être
suffisante pour soulever le pantographe. La hauteur entre la caténaire et le haut de la motrice doit être suffisante pour pouvoir replier le pantographe sur la motrice. La déconnexion de couplage de la caténaire et d’un pantographe mobile causent des arcs électriques dus aux pertes de contact. Plan d’étude:
1-Etude fonctionnelle par outil Sysml:
2-Etude du fonctionnement du système: a-Suggestion de solutions technologiques . b-Etude cinématique du système. c-Etude statique du système. d-Asservissement de l’effort. c-L’arc électrique. b-But:
On doit pouvoir minimiser ces occurrences.Pour ce faire,on proposera des
solutions alternatives,puis on étudiera le comportement cinématique,statique du pantographe,la caténaire,et le phénomène d’arc électrique. 2-Etude des fonctions(SYSML): Diagramme des exigences:
Text Diagramme des cas d’utilisation:
Text Diagramme de définition de block:
Text 3-Etude du fonctionnement: a)Principe: Comment est alimenté le train par le système pantographe-caténaire?
Text Comment est effectué le contact pantographe-caténaire? b)Système et environnement: b1-La ligne aérienne de traction électrique:
Problème: Les fils de contact(FC) de la ligne aérienne sont suspendues entre deux poteaux,ils ont un risque de fléchir excessivement,et alors de contraindre le mouvement du train .
Solution: a-Utilisation d’un FC rainuré.
b-Utilisation d’un caténaire souple.
c-Application d’une tension
mécanique et d’un canton de pose. a-FC rainuré:
Pour pallier au problème de flèche
excessive,on peut utiliser un fil de contact rainuré sur toute sa longueur pour pouvoir être suspendu sans que l’attache ne soit en contact avec le pantographe b-Caténaire souple:
*Pour corriger encore la flèche du fil de
contact,on peut utiliser un caténaire souple. *Un câble porteur soutient le poids du fil de contact par l’intermédiaire de pendules. Les pendules sont des câbles reliant le fil de contact et le câble porteur. c-La tension mécanique et le canton de pose:
*Une tension mécanique est appliquée sur les
conducteurs pour réduire la flèche du fil de contact et pour augmenter la vitesse de propagation des ondes dans le fil de contact . b2-Poteaux:
Problème: Les poteaux soutiennent la caténaire et ses fixations.La lisions caténaire-poteau est nécessaire au bon fonctionnement du système.Pour que la caténaire soit la plus régulière possible,le passage aux poteaux ne doit pas contraindre son mouvement.
Solution: Pour ce faire,on utilise un système de fixation (console, anti balançant et bras de rappel). *Système de fixation:
Ce système relie la caténaire au
poteau autorise un maximum de déplacements tout en permettant un réglage précis de la géométrie.
*La console regroupe l’ensemble des
tubes et isolateurs reliant la caténaire au poteau.
Le guidage du fil de contact est
assuré par le bras de rappel, pour limiter le choc reçu par le pantographe. Aléas de fonctionnement: Le système de fixation précédent entraine une forme en zigzag du FC.(Figure:1).Si l’effort n’est pas bien partagé sur la totalité du FC,on risque l’usure de ce dernier.
Solution:
Le désaxement du FC.
Figure 1-Fil de contact en zig-zag
*Désaxement:
Le désaxement du fil de contact consiste à positionner le
fil de contact alternativement de part et d’autre de l’axe du pantographe. Lorsque le train avance, le point de contact balaie ainsi toute la largeur des bandes de frottement, ce qui répartit l’usure sur une zone plus large b3-Pantographe:
Le pantographe est un assemblage de tubes articulés ou
non, fixé sur le toit d’une locomotive au moyen d’isolateurs. Il assure un contact permanent quelque soit la hauteur du fil de contact grâce à son déploiement variable. Aujourd’hui, il est composé d’un grand cadre : un bras articulé composé d’un bras supérieur et d’un bras inférieur —>Constituants: —>Fonctionnement: Etude cinématique:
But de l’étude:On vérifie si le pantographe peut se replier sur la motrice.
Dans ce cadre,on doit avoir une Hauteur entre le haut de la motrice et la caténaire presque égale à 1m.
On modélise le pantographe sous la forme du schéma cinématique ci-dessous.
Notations et paramétrage: On pose: AC=a.x1 , BD=b.x3 , CE=c.x2 , DC=d.x2 ',AB=e.x0 −h.y0 , AE.y0 =l. On pose aussi: (x0 ;x1)=θ1,(x0 ;x2)=θ2,(x0 ;x2')=θ2',(x0 ;x3)=θ3,(x2 ;x2’)=α. Les liaisons entre les solides 0 et 1, 0 et 3, 2 et 3, 1 et 2 sont des liaisons pivots d’axes respectifs: (A, z0 ), (B,z0 ), (D,z0 )et (C,z0 ) Hypothèse d’étude:
Les différentes liaisons sont des pivot d’axe parallèles à z0 , les vitesses de tous les points du mécanismes sont donc exprimées en fonction des vecteurs x0 et y0 . Le système est donc plan.
On projette cette relation vectorielle sur les axes x 0 et y0 :
a.cosθ1 −d.cosθ2′−b.cosθ3 −e0 et a.sinθ1 −d.sinθ2′−b.sinθ3 h0 .
On élimine θ3 et on obtient :
Expression de l en fonction de θ1 et θ2 : l a.tanθ1 c. tanθ2 (l’angle θ2 est entre 90° et 180°).
Relation entre θ2 et θ2 ' :
θ2 θ2′α Tracé de l’évolution de θ2’ et de l en fonction de θ1 :
Conclusion: Pour θ1 =15°,on a l=1,2m. Le critère est respecté. Etude statique: But:Déterminer l’action du coussin pneumatique sur le bras inférieur
Hyperstatisme du système: Le degré́ de mobilité́ est de 1, le nombre d’inconnues cinématiques est de 4, le nombre de cycles est de 1, le mécanisme est donc hyperstatique d’ordre 3. Dans le plan, le degré́ de mobilité́ est de 1, le nombre d’inconnues cinématiques est de 4, le nombre de cycle est de 1, le degré́ d’hyperstatisme est donc de 0, le système est isostatique dans le plan.
Hypothèses: On néglige la présence de l’archet et la bielle supérieure. On fait l’hypothèse que l’action de la caténaire sur le bras supérieur s’applique en E et est constituée par une action normale à la caténaire et par une action tangentielle due au frottement de coefficient noté f .
Etude graphique: *On trace la force de la caténaire sur le bras supérieur du pantographe FC→2: Pour ce faire, supposons que: f=0,2,arctan f = 11°. *’On trace après l’action du bras inférieur 1 sur le bras supérieur 2: On isole la biellette 3 qui est soumise à deux glisseurs. L’action de 3 sur 2 est donc dans la direction de la droite BD. On isole ensuite le bras 2 qui est soumis à l’action de 1 (glisseur passant par C), l’action de la caténaire et l’action de 3 sur 2.L’application du théorème du solide soumis à 3 glisseurs permet de résoudre. Conclusion: Le bras de levier vaut 1,3 cm sur le plan et donc 0.195 m dans la réalité́ . Le couple que doit exercer le coussin Pneumatique sur le bras vaut donc 1250x0.195 = 243 N.m b4-Problème d’arc électrique:
Problème: Le contact glissant entre le pantographe et la caténaire est un contact imparfait. Pendant le déplacement du train et à cause de la vibration, le pantographe se décolle fréquemment et durant quelques fractions de secondes de la caténaire, engendrant un phénomène d’arc électrique. Les principales causes de ce phénomène sont : Les défauts mécaniques de la caténaire. La vitesse du train qui favorise les vibrations. Solution: *Disjoncteur électrique. Arc électrique * Solution de surveillance des pantographes Solutions:
Disjoncteur électrique Surveillance des pantographes
Cette solution se compose de caméras avec une haute définition
et d’un système embarqué capable d’enregistrer les images et de transmettre vers un centre de supervision les défauts et les images en temps réel.
Le centre de supervision dispose des outils de télémaintenance
pour le suivi des défauts, de la géo localisation en temps réel des alertes, de la relecture des vidéos et de l’analyse des incidents. Conclusion:
En guise de conclusion, on a étudié le couple (pantographe-caténaire) qui est composé de plusieurs éléments. Premièrement on a présenté le fonctionnement globale du système. On a cité après quelques inconvénients de cette solution et suggéré quelques solutions. Et à la fin on a effectué une étude cinématique et statique pour vérifier quelques critères devant être respectés. Ce système est bien optimal vu qu’il assure le transport du source d'énergie principal(électricité) dans le train,métro,tramway...L'interstice entre ces deux n'est pas accepté pour atteindre un fonctionnement optimal le contact doit être maintenu constant par un asservissement pour éviter une éventuelle rupture de liaison.
