Les Règles de Visby – la Haye

Les Règles de Hambourg

* Chartes-parties

* Incoterms
1
Introduction
 Le transport maritime est réglementé par la convention
de Bruxelles (dite règles de La Haye) du 25 août 1924 et
modifié par le protocole du 23 février 1968.
Les règles de La Haye représentent la première
tentative menée par la Communauté internationale pour
s'entendre sur des règles uniformes afin de résoudre
le problème posé par les armateurs qui veulent
échapper à leurs responsabilités en cas de perte ou de
dommages subis par la marchandise.
Les Règles de La Haye ont pour objectif de définir la
responsabilité minimale obligatoire des transporteurs 2

à laquelle il leur est impossible de se soustraire

 Les règles de la Haye
 Selon ces Règles,  c'est le chargeur qui supporte le coût
des marchandises perdues ou endommagées s'il n'est pas en
mesure de prouver que:
 le navire n'était pas apte à la navigation,
était mal géré ou incapable d'assurer le transport de la
marchandise dans le bonnes conditions de sécurité et de
conservation,
le transporteur peut éviter d'être tenu pour responsable
des risques découlant d'erreurs humaines, à condition qu'il
exerce la diligence voulue et que le navire soit doté d'un
3

équipage correct et en état de naviguer.

 Les règles de la Haye
 Les règles de La Haye constituent la base des législations
nationales dans pratiquement toutes les grandes nations
commerçantes du monde et s'appliquent sans doute à plus de
90 % du commerce mondial.
Elles ont été actualisées par 2 protocoles qui n'ont pas
modifié leurs dispositions fondamentales en matière de
responsabilité.
Protocole du 23 février 1968 portant modification de la
convention de Bruxelles (Règles de Visby 1968)
Protocole du 21 décembre 1979 portant modification de
la convention de Bruxelles telle qu’amendée par le 4

protocole de 1968 (Protocole DTS 1979)

 Protocole du 23 février 1968 portant modification
des règles de la Haye (Règles de Visby 1968)

L'amendement de Visby a ajouté deux éléments principaux

aux règles de La Haye :
majoration des montants de la responsabilité
et
 inclusion d'une clause spécifique de limitation applicables
aux conteneurs.
D'autres amendements ont également été apportés, notamment
une nouvelle définition du champ d'application et certaines
précisions visant à assurer une meilleure protection
à l'acquéreur de bonne foi du connaissement.
Les règles de La Haye-Visby sont entrées en vigueur en 1977
après l’adhésion du dixième Etat. 5
La durée du contrat du transport Maritime
Bruxelles selon la convention de
La durée du contrat du transport est valable depuis le
chargement de la marchandise à bord du navire
jusqu’au déchargement;
Cette convention établit une séparation juridique du
transport. Ainsi, le pré et post acheminement terrestre
sont exclus de son champ d’application. On ne peut
donc engager la responsabilité du transporteur maritime
 que pendant la phase purement maritime.

6
 Responsabilité du Transporteur
Maritime
 Selon la convention de Bruxelles, le 
transporteur maritime a une présomption de
responsabilité en cas de dommage causé aux
marchandises.
 Le transporteur ne pourra dans ce cas s’exonérer qu'en
apportant la preuve que le dommage est dû à une cause
connue (incendie) et que cette cause figure dans le
tableau des causes exonératoires prévues par la
convention de Bruxelles (vice propre de la marchandise ;
vice caché du navire ; cas de force majeure) et qu’il y a
un lien de causalité (trace de fumée) entre cette cause
7

(incendie) et le dommage.
 Protocole de Bruxelles de 1979
(amendement DTS)

L'Amendement DTS «Protocole des droits de tirages

spéciaux » exprime les limites de responsabilité financière du
transporteur en Droits de tirage spéciaux (DTS) du Fond
Monétaire International (F.M.I.).

Le DTS est lié à un panier des principales monnaies et coté

quotidiennement dans la presse financière. Les règles d'origine
de La Haye fixaient les limites de responsabilité par référence
à l'étalon or, qui n'est plus en vigueur.

8
Durant les années 1970, les pays en développement et les
grandes nations maritimes n’ont cessé de réclamer avec de
plus en plus de force un réexamen de l'ensemble des régimes
de responsabilité applicables au transport de marchandises par
voie maritime.

Bon nombre de pays, en particulier les pays en

développement, étaient d'avis que les règles de La Haye
avaient été élaborées en 1924 par des "nations maritimes
coloniales", essentiellement au profit de leurs intérêts
maritimes et qu'il fallait corriger le déséquilibre constaté entre
les armateurs et les chargeurs. 9
 Règles de Hambourg
Ces efforts ont abouti à la négociation
en 1978 de la Convention des Nations Unies sur le
transport des marchandises par mer (Règles de
Hambourg).

La Tunisie a ratifié cette convention par la loi

n°80-33 du 28 mai 1980. Cette convention est entrée
en vigueur le 1er novembre 1992.

10
 Règles de Hambourg
La convention de Hambourg (règles de Hambourg)
rédigée sous l’égide de l'ONU en 1978, aura attendu près de
quatorze ans avant d’être ratifiée, le 1er Novembre 1992, par
seulement 20 Etats, qui ne sont d’ailleurs pas les plus
représentatifs des grandes puissances maritimes*.

Cependant, les règles qu’elle comporte méritent un examen

attentif puisqu’elles ont pour effet d’accroitre la
responsabilité du transporteur maritime à plusieurs
égards : 
*Vingt pays ont ratifié la convention de Hambourg : Barbade, Botswana, Burkina Faso, Chili,
Egypte, Guinée, Hongrie, Kenya, Liban, Lesotho, Malawi, Maroc, Nigeria, Ouganda, Tanzanie,
11
Roumanie, Sénégal, Sierra Leone, Tunisie, Zambie
 Règles de Hambourg
La responsabilité du transporteur est établie de «
port à port »

  La faute ou la négligence sont présumées en cas

d’avarie, de perte, ou de retard, à moins que le
transporteur ne prouve qu’il aie pris lui-même ou par
l’intermédiaire de ses préposés ou mandataires, toutes les
mesures raisonnable pouvant être exigées pour éviter
l’événement de ses conséquences
12
 Durée du contrat de transport
maritime
 La durée du contrat du transport est valable depuis la
prise en charge de la marchandise jusqu’à la livraison.
 La durée du contrat est donc plus étendue par rapport à
celle de la convention de Bruxelles. Elle couvre non
seulement la phase purement maritime mais les phases de
pré et post acheminement terrestre.
 

 
 
 
 
13
 Responsabilités du transporteur
maritime selon les règles Hambourg
 Avec les règles de Hambourg, le régime de responsabilité
du transporteur maritime est basé sur la présomption de
faute.
 Dans ce registre en cas de dommage causé aux
marchandises le transporteur ne peut s’exonérer de sa
responsabilité qu’en apportant la preuve que lui-même et
ses préposés ont pris toutes les mesures raisonnables
afin d’éviter l’évènement ayant causé le dommage.

14
 Règles de Hambourg
Les animaux vivants et les marchandises en pontée
(notamment les conteneurs) ne sont pas exclus du champ
d’application de la convention (contrairement aux règles de
la Haye).

 Le retard est établi dés que le délai convenu

contractuellement (ou à défaut un délai raisonnable) est
dépassé. Les marchandises sont considérées comme
perdues, 60 jours après l’expiration du délai prévu.
15
 Règles de Hambourg
Les limites de responsabilité sont fixées à 835 DTS* par
colis et 2,5 DTS par Kilogramme brut en cas de pertes ou
d’avaries, au montant du fret pour le retard.

 Les délais accordés pour faire des réserves sont de

quinze jours pour les dommages non apparents (trois
seulement dans la convention de Bruxelles).  et de soixante
jours consécutifs à compter de la date de livraison pour les
retards.
  La prescription des actions est de deux ans.

* DTS : droits de tirage spéciaux désignant un panier de monnaie constitué du 16 dollar

américain, du deutschemark, de la livre sterling, du franc français et du yen japonais.
 Règles de Hambourg
Le champ d’application de la convention de
Hambourg, malgré le faible nombre de pays l’ayant
ratifiée, est relativement vaste ; ces règles sont
applicables dans les situations suivantes :
-    Lorsque le document de transport (connaissement
ou lettre de transport maritime) est établi dans un
pays signataire ;
-    Lorsque le document prévoit l’application des
règles de Hambourg;
-    Lorsque le port de départ ou le port d’arrivée est
situé dans un pays signataire;
17
 Règles de Hambourg
   Le contenu de la convention d’Hambourg est
donc beaucoup plus en faveur des chargeurs que
la convention de Bruxelles et ceux-ci exigent de
plus en plus souvent l’application.

18
 Différence entre règles de la Haye et
règles de Hambourg
    Les différences les plus notables sont les suivantes : 

 Un champ d'application plus étendu (prise en compte des

transports en pontée et des transports d'animaux vivants).

Une extension de la période couverte par le contrat de

transport (de la prise en charge à la livraison).

Un système de responsabilité basé sur une présomption de

faute du transporteur.
19
 Différence entre règles de la Haye et
règles de Hambourg (suite)
    Les différences les plus notables sont les suivantes : 

L'introduction de la responsabilité du fait du retard.

La suppression de tous les cas exceptés d'exonération du

transporteur sauf le cas d'incendie non fautif.

La majoration des limites de réparation.

Une augmentation du délai de prescription  de l'action en

responsabilité.
20
 Les chartes- parties
   la charte partie est le contrat d'affrètement par lequel le
propriétaire d'un navire loue celui-ci à d'autres personnes en
vue du transport d'une cargaison.

La convention d’affrètement doit être constatée par écrit.

Toutefois, lorsqu'il s'agit de navigation côtière de port à port
tunisien, les parties sont dispensées de dresser un acte écrit.
 La charte partie doit mentionner:
1) le nom, le tonnage et la nationalité du navire, sa jauge
nette, s'il est affrété totalement ou autrement ;
2) les noms, prénoms et domiciles des parties ;
21
 Les chartes parties
3) le mode de calcul du fret ;
et, le cas échéant :
4) le nom du Capitaine;
5) la nature de la cargaison si elle est déterminée, ou les
indications suffisantes pour la déterminer ;
6) le lieu et le temps convenus pour le chargement ou le
déchargement ;
7) la durée du contrat et, s'il est de durée indéterminée, la
manière d'y mettre fin ;
8) l'indication du ou des voyages à accomplir ;
9) l'indication des personnes qui ont respectivement la
charge de la gestion technique et administrative, de la
gestion nautique et de la gestion commerciale. 22
 Des différents types de chartes-
parties
   A- La charte-partie au voyage ou location-transport
 C’est celle qui est convenue pour la durée nécessaire à
l'accomplissement du ou des voyages envisagés.

 Elle peut préciser la nature, la quantité des marchandises

à charger et la personne du chargeur.

 Le fret peut être calculé à forfait ou d'après la quantité

chargée.

L'affréteur peut avoir la gestion commerciale du navire et

le fréteur peut n'assumer que les obligations d'un
23
entrepreneur de transport ou partie de celles-ci.
 Des différents types de chartes-parties
   A- La charte-partie à temps
 L'affrètement au temps est la convention par laquelle le
fréteur s'engage, moyennant un fret déterminé ou
déterminable, à accomplir avec un navire déterminé, soit
pendant un temps convenu, soit pendant un temps
déterminable, le ou les voyages exigés par l'affréteur.
 Dans le cas d'affrètement à temps, l'affréteur assure la
gestion commerciale du navire et le fréteur la gestion
nautique,
 l'affréteur fournit le combustible et l'eau douce, supporte
le coût des heures supplémentaires du travail exécutées sur
sa demande par l'équipage ainsi que les droits de port,
pilotage, remorquage et autres frais inhérents à
l'exploitation commerciale du navire.
24
 Des différents types de chartes-parties
   A- La charte-partie à temps
 Le fréteur pourvoit à l'armement et à l'entretien du navire,
recrute, nourrit et paye l'équipage, fournit les
approvisionnements.
Il peut abandonner à l'affréteur la gestion nautique du
navire.
Si l'affréteur a , à la fois, la gestion nautique et la gestion
commerciale du navire, la perte du navire, ainsi que les
avaries quelle qu'en soit la gravité, sont à sa charge, à moins
qu'il ne prouve qu'elles sont dues à un risque de navigation.
Si l'affréteur n'a que la gestion commerciale du navire,
ces pertes et avaries sont à la charge du fréteur, à moins que
celui-ci ne prouve qu'elles sont dues à la faute de l'affréteur.
25
 Des différents types de chartes-parties

   A- La charte-partie coque nue

L'affrètement coque-nue consiste dans la mise du navire,
sans équipage, et sans armement matériel ou avec un
matériel plus ou moins complet, à la disposition d'un
affréteur qui l'exploitera lui-même.
.

26
Des différents types de chartes-parties

L'affrètement peut également consister dans la

mise du navire équipé et de son équipage à la
disposition d'un affréteur qui l'exploitera lui-
même.

27
 Le transport des marchandises sous connaissement

 La convention, par laquelle un transporteur maritime

s'engage à prendre en charge une marchandise que lui remet
un chargeur avec promesse de la délivrer à destination,
constitue le transport dit «sous connaissement».

Cette convention, qui ne nécessite pas l'établissement

préalable d'une charte-partie, donne lieu à l'établissement
d'un écrit dit « connaissement ».

Le connaissement » est un titre de transport émanant du

transporteur ou du Capitaine et délivré à l'expéditeur.
Il fait foi que la marchandise a été prise en charge par le
navire, il en détermine l'indemnité ainsi qu'éventuellement la
28

valeur. Il est aussi un titre représentatif de la marchandise.

Le Connaissement ( Bill of lading
 Le connaissement : c’est un bon de chargement, de
fret, abrégé B/L) est le document matérialisant le
contrat de transport maritime conclu entre le 
chargeur et le transporteur maritime.
 Il est également un titre représentatif des
marchandises.
 C'est un titre de possession endossable (chambre
de commerce internationale).

29
 Le Connaissement ( Bill of lading
 Le connaissement est le titre qui est remis par le transporteur
maritime, ou son représentant, à l'expéditeur propriétaire de la
marchandise en reconnaissance des marchandises que son
navire va transporter.
 Sur ce document sont consignés la nature, le poids et les
marques des marchandises embarquées.
 Cette pièce est signée par le capitaine après réception des
marchandises, avec l’engagement de les remettre dans l’état
où il les a reçues, au lieu de destination, sauf périls et accidents
en mer.

30
Le Connaissement ( Bill of lading)
 Le connaissement doit être établi en quatre
exemplaires. Le document original n'est pas un titre de
propriété de la marchandise, mais il est représentatif
des marchandises et il est négociable.
 Les trois autres exemplaires sont destinés au capitaine
du navire, à l’armateur et au vendeur.
 Le transporteur maritime est tenu de remettre, à
toute partie intéressée qui lui en fait la demande,
copie du connaissement en vue de
l'accomplissement des formalités administratives.
31
 Le Connaissement ( Bill of lading)
 Le connaissement a 3 fonctions :
1. c'est une preuve de réception de la marchandise par le
transporteur, qui la prend juridiquement en charge ;
2. Il sert également de titre de propriété sur la marchandise pendant
le voyage ;
3. et enfin le connaissement reprend les termes du contrat de
transport.
 Le retrait de la marchandise au port de destination prévu ne peut se
faire que sur présentation et remise de l’original endossé,
les autres devenant caducs (invalide).
 Dans les faits, il arrive que les connaissements ne soient pas
disponibles à l'arrivée du navire, il reste malgré tout possible de
délivrer la marchandise sous réserve d'obtenir une lettre de garantie
bancaire, mais cette démarche est sujette à problèmes. 32
 Le Connaissement ( Bill of lading)

 Le connaissement, qui constitue à la base un contrat

de transport, est aussi un effet de commerce : il s'agit
d'un titre endossable.
 Ceci permet au vendeur de transférer la propriété des
marchandises à l’acquéreur alors qu’elles sont en
cours de voyage.
 Ceci permet également à l’acquéreur de les remettre
virtuellement à un banquier comme gage destiné à
garantir le remboursement du crédit qui lui a été
consenti pour en faire l'acquisition.
33
 Le transport des marchandises sous
connaissement
Le connaissement peut être établi au porteur, à ordre ou à
personne dénommée.
Si le connaissement est au porteur, les marchandises sont
livrables à toute personne porteuse dudit connaissement.

Si le connaissement est à ordre, il peut être transmis par

endossement même en blanc.
Si le connaissement est à personne dénommée, il peut être
transmis à une autre personne dénommée, par déclaration de
transfert. Cette déclaration est portée sur le connaissement, ou
contenue dans un acte séparé, sans qu'il soit nécessaire de la
signifier au transporteur.
34
 Le transport des marchandises sous
connaissement
Le connaissement doit mentionner :
1) le nom et le domicile du transporteur;
2) le nom et le domicile de l'expéditeur;
3) le lieu et la date du chargement;
4) le lieu de destination et la désignation du destinataire;
5) les marchandises remises au transporteur;
6) le nom du navire;
7) les stipulations relatives au fret;
8) la référence à la charte-partie s'il en existe.
Tout exemplaire du connaissement, qui ne contient pas les
cinq premières mentions ci-dessus indiquées, ne constitue
qu'un commencement de preuve par écrit.
35
 Incoterms

INternational COmmercial TERMS

36
 Incoterms
 Incoterms (contraction de l'expression
anglaise INternational COmmercial TERMS) est un
terme normalisé qui sert à définir les droits et devoirs
des acheteurs et vendeurs participant à des échanges
internationaux et nationaux.
 La réglementation applicable est édictée et publiée par
la Chambre de commerce internationale (« ICC » pour
International Chamber of Commerce) à Paris.
 La dernière réglementation, entrée en vigueur le 1er 
janvier 2020, s'appelle Incoterms 2020. Elle a remplacé
la précédente réglementation, Incoterms 2010 en
vigueur depuis le 1er janvier 2011. 37
Incoterms
 Les Incoterms s'expriment par une abréviation anglophone
en trois lettres (TLA - Three Letters Acronym) suivie
du Named Point of Destination définissant le lieu exact où
s’applique la règle Incoterms négociée. Cette précision
géographique est fondamentale.
 Exp: FOB : Free On Board, chargé sur le bateau, les frais
de chargement dans celui-ci étant fonction du liner
term indiqué par la compagnie maritime (à la charge de
l'acheteur) ;

38
 Rôle des Incoterms
 Première fonction : dans le cadre de contrats de commerces
internationaux, ces termes définissent les responsabilités et les
obligations d'un vendeur et d'un acheteur, notamment en matière de
chargement, de transport, de type de transport, des assurances et de la
livraison. Il s'agit donc aussi d'une répartition des frais de transport.
 Deuxième fonction : déterminer le lieu de transfert des risques qui
correspond également au lieu de livraison de la marchandise.
 Jusqu'à ce lieu de transfert, le vendeur aura à supporter l'avarie en cas
de mauvaise exécution du transport. À partir de ce lieu, c'est l'acheteur qui
supportera l'avarie.
 Les règles Incoterms définissent les obligations de livraison qui
incombent, en termes de délai, au vendeur. Exemple : CIP Tunis, avec
expédition au plus tard de France le… (date au plus tard à
indiquer). Dans ce cas, en CIP, la livraison est réputée avoir lieu lors de la
remise de la marchandise au premier transporteur, c'est-à-dire à sa remise39

au commissionnaire en France, et non à Tunis.

 Rôle des Incoterms
 Troisième fonction: concerne la fourniture des
documents et des informations. Qui, du vendeur ou de
l'acheteur doit fournir quel document ? Cette fonction
prend toute son importance en ce qui concerne la
sûreté.
 La règle générale de fourniture et, surtout, de
responsabilité des informations liées à la sûreté définie
par les règles Incoterms est simple.
 Chacun, le vendeur et l'acheteur, est responsable des
informations qui vont lui être utiles,

40
 Rôle des Incoterms
 Les Incoterms ne définissent pas le moment du transfert de
propriété, mais seulement le moment du transfert des risques liés
au transport, des différents frais et de l’organisation du
transport.
 Ils définissent notamment qui de l'acheteur ou du vendeur doit,
éventuellement, supporter l’assurance du transport des
marchandises.
 En termes de contrat d'assurance, les règles ne les définissent que
dans deux cas, CIP et CIF. Dans tous les autres cas, souscrire une
assurance est de la responsabilité de qui supporte le risque.
 Il s'agit d'un ensemble de règles mis à jour au fur et à mesure de
l'évolution du commerce mondial et qui permet à l'acheteur et au
vendeur de se mettre d'accord rapidement et sans ambiguïté sur
les modalités de la transaction. 41
 Organisation du flux physique - Etapes

1. EMBALLAGE
2. CHARGEMENT (camion,wagon) EMPOTAGE (conteneur)
en USINE ou ENTREPOT DEPART

1. ACHEMINEMENT au PORT; à l'AEROPORT, à la

PLATEFORME de GROUPAGE au TERMINAL DEPART
2. FORMALITES DOUANIERES EXPORT
3. PASSAGE PORTUAIRE, AEROPORTUAIRE, PLATE-
FORME de GROUPAGE
4. TERMINAL DEPART
5. TRANSPORT PRINCIPAL
Opération de transport - Etapes

8. ASSURANCE TRANSPORT

9. PASSAGE PORTUAIRE, AEROPORTUAIRE, PLATE-FORME

de GROUPAGE TERMINAL ARRIVEE
9 bis Déchargement

8. FORMALITES DOUANIERES IMPORT DROITS ET TAXES

9. ACHEMINEMENT à L'USINE ou ENTREPOT ARRIVEE

10. DECHARGEMENT en USINE ou ENTREPOTARRIVEE

Règles Incoterms ICC 2010 utilisables pour tous les
modes de transport
  EXW : Ex Works, au départ non chargé, non dédouané sortie d'usine ;
 FCA : Free Carrier, marchandises dédouanées et chargées dans le pays de départ,
chez le vendeur ou chez le commissionnaire de transport de l'acheteur ;
 CPT : Carriage Paid To, livraison au premier transporteur, frais jusqu'au
déchargement du mode de transport, sans assurance pour le transport ;
 CIP : Carriage and Insurance Paid to, idem CPT, avec assurance marchandise
transportée souscrite par le vendeur pour le compte de l'acheteur ;
 DAT : Delivered At Terminal, marchandises (déchargées) livrées sur quai, dans un
terminal maritime, fluvial, aérien, routier ou ferroviaire désigné (dédouanement
import, et post-acheminement payés par l'acheteur) ;
 DAP : Delivered At Place, marchandises (non déchargées) mises à disposition de
l'acheteur dans le pays d'importation au lieu précisé dans le contrat (déchargement,
dédouanement import payé par l'acheteur) ;
 DDP : Delivered Duty Paid, marchandises (non déchargées) livrées à destination
finale, dédouanement import et taxes à la charge du vendeur ; l'acheteur prend en
charge uniquement le déchargement (si exclusion des taxes type TVA, le préciser
clairement)/Ces règles sont utilisables également pour le transport maritime et/ou
44
fluvial en vrac et/ou en conventionnel.
 Règles Incoterms ICC 2010 utilisables pour les modes
de transport par voies fluviales et/ou maritimes
  FAS : Free Alongside Ship, sur le quai du port de départ ;
 FOB : Free On Board, chargé sur le bateau, les frais de chargement dans
celui-ci étant fonction du liner term indiqué par la compagnie maritime (à
la charge de l'acheteur) ;
 CFR : Cost and Freight, chargé dans le bateau, livraison au port de départ,
frais payés jusqu'au port d'arrivée, sans assurance pour le transport, non
déchargé du navire à destination (les frais de déchargement sont inclus ou
non selon le liner term au port d'arrivée) ;
 CIF : Cost, Insurance and Freight, chargé sur le bateau, frais jusqu'au port
d'arrivée, avec l'assurance marchandise transportée souscrite par le
vendeur pour le compte de l'acheteur.
 La Chambre de commerce internationale recommande de n'utiliser ces
règles que si le point de départ et le point d'arrivée sont des ports.
Pour FOB, CFR et CIF, le transfert des risques, donc la livraison, se
fait une fois que les marchandises sont mises à bord. 45
Règles Incoterms ICC 2020 utilisables pour les modes
de transport par voies aériennes et/ou maritimes
 Free Carrier (FCA) a été révisé pour les Incoterms 2020 afin de
répondre à une situation où les marchandises sont vendues FCA pour
le transport maritime et l'acheteur ou le vendeur (ou la banque de
l'une ou l'autre des parties) demande un connaissement avec une
notation à bord.
 L'ancien Delivered at Terminal (DAT) a été remplacé par Delivered
at Place Unloaded (DPU) pour souligner que le lieu de destination
peut être n'importe quel endroit et pas seulement un «terminal», et
pour souligner la seule différence par rapport à Delivered at Place
Unloaded (DPU) -
 sous DAP, le vendeur décharge les marchandises,
 sous DPU, le vendeur ne décharge pas les marchandises.

49
AVEZ-VOUS
DES
QUESTIONS ?

Merci
51