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Analyse plus complète de la combustion

la courbe de combustion d’un diagramme décalé


Les différentes phases de l’injection et de la combustion sont :
AB : retard à l’injection (r)
C’est le temps qui s’écoule entre le début de refoulement de la pompe à
combustible et l’ouverture de l’injecteur. Ce temps est pratiquement
invariable (1) de sorte que le retard à l’injection correspond à un angle
de rotation de manivelle proportionnel à la vitesse du moteur.
BC : délai d’allumage (t)
C’est le temps qui s’écoule entre l’instant ou la première goutte de
combustible pénètre dans le cylindre et l’instant ou il s’enflamme.
Ce temps est à peu prés constant pour un combustible donné (et un
moteur donné) de sorte que le délai d’allumage correspond aussi à un
angle de rotation de manivelle ,sensiblement proportionnel à la vitesse
du moteur .
A – PMS : avance à l’injection (a)
C’est l’angle correspondant à l’intervalle compris entre le point A et le
PMS du piston moteur
BCE = injection = durée d’ouverture de l’injecteur
CDF = combustion, qui se décompose en :
CD → combustion à volume a peu près constant, durant laquelle il y
a élévation rapide de la pression caractérisée par tgα= dp/dƟ . Elle
est due à la combustion quasi instantanée du combustible accumulé
dans la chambre de combustion pendant le délai d’allumage t
DE → combustion à pression a peu prés constante, durant la quelle le
combustible brule pratiquement au fur et à mesure de son
introduction dans le cylindre.
 
-la première phase de la combustion CD est appelée « combustion non contrôlée » du
fait de son caractère brutal, voir explosif.
-la seconde phase DE est appelée « combustion contrôlée » parce que sa vitesse est
contrôlée par celle de l’injection graduelle du combustible.
La fraction EF de la courbe (en pointillé) représente le postcombustion une fois
l’injection terminée en E , la détente réelle ne commence pas aussitôt comme dans
l’adiabatique du cycle théorique, car la combustion n’est pas tout a fait achevée par
suite d’une répartition imparfaite ; d’une pulvérisation a pression variable
décroissante……

D’où cette combustion à retardement inévitable


 
Elle ne présente pas d’inconvénient ,sauf si elle dure encore au moment du début de
l’échappement ;car cet échappement devient fumeux et la température
d’échappement est élevée .
 
 
Cela se produit toujours lors :
 
a/ de surcharges du moteur
b/ de combustion incomplètes provoquées par
*Injecteurs défectueux
*Masse d’air comburant, insuffisante (fuite de
compression par segments)
 
REMARQUE
La « vivacité » de la combustion est définie par tgα= dp/dƟ
Tgα est à peu prés constante entre C et D
 
→ L’inclinaison de cette ligne est une des caractéristiques les plus importantes de la combustion
Afin d’éviter la » détonation «  et assurer la souplesse du fonctionnement le taux d’élévation de pression ne doit
pas dépasser une certaine valeur, on admet généralement que :
 
1/ la marche douce est assurée jusqu’à un taux de 2,1 bars /degré de rotation de l’arbre –manivelle, pendant la
combustion.
2/ la marche dure se manifeste entre 2,1 et 3 bars / degré de rotation et on approche de la détonation pour 3,5
bars/degré.
3/La détonation se produit certainement si l’on dépasse 7bars/degré
 
Aux taux d’augmentation de pression élevés → le fonctionnement d’un moteur devient rude, bruyant ; il se met à
cogner.
 
C’est pourquoi l’angle d’inclinaison α est appelé « angle de cognement »
 
Compléments sur le délai d’allumage
On a appris que la combustion ne s’amorce pas instantanément des le début de l’injection .
Lors de son introduction dans la chambre de combustion une gouttelette de combustible subit une
série de transformations
 
VAPORISATION OXYDATION INFLAMMATION DEGAGEMENT DE CHALEUR
Les autres gouttelettes vont ensuite s’enflammer brusquement (par réaction en chaine)
Et cette réaction en chaine va être autant plus brutale, que la quantité de combustible injectée pendant
le délai d’allumage a été plus grande
Cela provoque une montée très rapide de la pression dans le cylindre
 
Cela se traduit par un fonctionnement bruyant du moteur le moteur cogne il faut donc éviter
l’accumulation du combustible dans la chambre de combustion avant le début de l’inflammation, et
pour cela il faut réduire le délai d’allumage.
 
Conclusion : le délai d’allumage est un facteur très important du fonctionnement des moteurs diesel.
Surtout si ce moteur tourne a grande vitesse (diesel rapide)
De nombreux facteurs ont une influence sur ce délai d’allumage
a / L’indice de cétane
Cet indice caractérise la facilite d’allumage du combustible il doit être compris entre 50 et70
Si l’indice de cétane est faible délai d’allumage trop long (inferieur à 40)
b/ la pression et la température enfin de compression
Quand elles augmentent, le délai d’allumage diminue
La température en fin de compression dépend de – Température d’admission T1
_ Taux de compression volumétrique n
La pression en fin de compression dépend de _ Pression d’admission P 1
_ Taux de compression volumétrique n
** la suralimentation ↘ le délai d’allumage
c/ La turbulence de l’air dans la chambre de combustion
 
Cette agitation de l’air comprimé, favorise les échanges de chaleur entre les gouttelettes de
combustible et l’air.
Quand la turbulence de l’air comprimé↗ le délai d’allumage ↘
Remarque : une avance à l’injection excessive a pour effet d’augmenter le
délai d’allumage ,du fait que la compression est loin d’être achevée et
la température de l’air est alors basse
 
EN RESUME pour un moteur bien réglé ( Pmax juste après le PMS ) et un
combustible donné , le délai d’allumage = constant (t= 0,002 seconde) !
 
Ne jamais perdre de vue que si les conditions de fonctionnement
changent (modification pression et température en fin de compression,
déréglage pression du tarage des injecteurs ..…….) le délai d’allumage
varie.