CHAPITRE 3:

NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES

AMENAGEMENTS URBAINS: PARKING,
GARE ROUTIERE, VOIES POUR 2
ROUES , VOIES POUR PIETONS

Présentée par AGNIMO Viviane

Ingénieur économiste des transports
ANNEE: 2012-2013

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III.1. – NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES GARES
ROUTIERES

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 POURQUOI UNE GARE ROUTIERE?

 Pour un décideur local, une gare routière constitue une opportunité pour obtenir
une stratégie de déplacement efficace et un urbanisme structurant.
 La réalisation d’une gare routière, pour un Maître d’Ouvrage, est l’opportunité
de concrétiser :
 un choix politique et/ou stratégique visant à encourager l’utilisation de tous
les modes de transports publics de préférence à la voiture particulière
 une volonté structurante d’aménager un pôle d’échanges
Il valorise l’ensemble de l’accessibilité à la gare et facilite le fonctionnement
du nœud de transports.
 un souhait de renforcer les activités d’un quartier
Grâce à la gare routière et à la qualité d’attractivité du réseau, le complexe
réalisé valorise le quartier et le pôle urbain ainsi renforcé.
 
 

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LES ÉTAPES INDISPENSABLES À L’ ÉTUDE DE CRÉATION DE GARES ROUTIÈRES

A. étude de marché et identification de besoins

 Une étude de marché et de besoins à court et moyen termes est indispensable.
 C’est par elle que le Maître d’Ouvrage cherche une réponse à l’adéquation : nombre
de bus , origine et destination des passagers / besoins de la future gare routière.
 Cette étude de marché et de besoins aide à bien choisir le dimensionnement , à
quantifier le nombre de quais nécessaires et à déterminer le niveau de service à
retenir pour l’équipement.
 Elle doit analyser :
1. L’attractivité du site
Elle est fonction de l’accessibilité par le réseau de transport public à la gare, de la
distance de correspondance entre les modes, de la sécurité, du niveau fonctionnel
offert. 
2. Le nombre de clients potentiels et leurs motivations
Il faut recenser les clients existants et potentiels prêts à utiliser le réseau de
transport public. Les clients d’une nouvelle gare routière proviennent :

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LES ÉTAPES INDISPENSABLES À L’ ÉTUDE DE CRÉATION DE GARES ROUTIÈRES

 des clients actuels des transports publics. A partir de comptages, une

première détermination est possible.
 de l’étude du réseau et du service rendu actuel. L’interview et la
concertation avec les transporteurs permettent aussi d’approcher les
besoins et d’en dégager les potentialités.
 des restructurations ou extensions possibles du réseau. A partir des
études et de l’efficacité du nouvel équipement, il est aussi possible de
projeter une modification du réseau capable d’augmenter la clientèle.
 des automobilistes qui se rabattent déjà sur la gare. L’analyse par
enquête de l’origine des automobilistes en stationnement aide à quantifier
la réponse. Cette enquête oriente aussi la stratégie de structuration
du réseau.
 des automobilistes qui se servent de leur véhicule pour la totalité de
leurs déplacements. Ils sont difficiles à cerner. Leur nombre est évalué
en fonction de la saturation des axes routiers.
 des clients d’un autre mode de rabattement. L’étude doit intégrer
celle des autres offres ( marche à pieds, 2roues, taxis, dépose rapide, etc.)
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LES ÉTAPES INDISPENSABLES À L’ ÉTUDE DE CRÉATION DE GARES ROUTIÈRES

3. la capacité optimale
Elle est fonction des critères précédents. Elle joue aussi en fonction
du
réseau et de son exploitation. Il est important de bien quantifier
l’équipement car plusieurs variables rentrent en jeu : le nombre de
clients existants ou potentiels, la nature du réseau (lignes, fréquence,
fonctionnement).
La consultation puis la concertation avec les transporteurs
présents sur le site sont indispensables.
4. Il est souhaitable de projeter dans le temps ces études
En effet, la gare routière a une longue durée de vie et l’environnement
de la gare peut changer : nouveau réseau, nouvelles lignes, nouveaux
modes…
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LES ÉTAPES INDISPENSABLES À L’ ÉTUDE DE CRÉATION DE GARES ROUTIÈRES

B. Etudes préalables indispensables

Il faut procéder à un recueil des données de trafic et de fonctionnement des
services existants pour l’ensemble du réseau concerné par la gare routière.
Les paramètres à évaluer concernent :
 le nombre de lignes d’autobus, traversantes et en terminus
 le nombre total de bus à l’heure de pointe, détaillé par ligne
 le nombre de voyageurs en correspondance à l’heure de pointe, distingué
entre abonnés et non-abonnés
 le nombre maximum de conducteurs en attente simultanément
 le nombre de transporteurs concernés
 On relèvera les sources de chacune de ces données : moyens d’évaluation
(comptages, enquêtes…) et organismes (transporteurs, services techniques,
prestataires de services…).

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LES ÉTAPES INDISPENSABLES À L’ ÉTUDE DE CRÉATION DE GARES ROUTIÈRES

C. Donner une identité et une image de marque à la gare

Pour façonner cette identité, les équipements à prendre en compte sont :
 l’architecture
• la signalisation
• l’éclairage
• le mobilier de confort (bancs, corbeilles, points phones, distributeurs de
• boissons, sanitaires…)
• le mobilier de protection (borne alarme, abris, auvents, bornes de sols…)
• le mobilier d’animation (écrans vidéos, vitrines, fontaines…)
• le mobilier support d’information (plans, horaires…)
• les revêtements de sol (non bruyants, non glissants…)
• les espaces verts aménagés proches de la gare
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 DIMENSION DES QUAIS

 Une emprise de 850 à 1 200 m2 par quai spécialisé pour des lignes en terminus
et de 400 à 600 m2 par quai spécialisé pour des lignes de passage est à
prévoir.
 Cette emprise sera d’autant plus faible que la circulation des bus aura
été optimisée.
 Les quais La hauteur, de l’ordre de 18 cm, apparaît souhaitable
 la solution de plain pied est également souhaitable car elle permet un bon
confort pour tous et l’accès aux personnes à mobilité réduite et aux utilisateurs
de fauteuil roulant. Elle est caractérisée par les lacunes horizontales et
verticales. la distance entre les bords du quai et du véhicule est appelée
“horizontale”, il est souhaité que sa dimension soit inférieure à 80 mm. Quant à
la différence de niveau entre les éléments précités, elle est dénommée “lacune
verticale”. Elle doit être inférieure à 35 mm.

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 DIFFÉRENTS TYPES D’ORGANISATION DES PISTES ET DES QUAIS

Quais parallèles

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DIFFÉRENTS TYPES D’ORGANISATION DES PISTES ET DES QUAIS

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DIFFÉRENTS TYPES D’ORGANISATION DES PISTES ET DES QUAIS

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Différents types d’organisation des pistes et des quais

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III.2 – NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES PARKINGS

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III 2.1 - ANALYSE DES PLANS LOCAUX DE STATIONNEMENT

L’analyse des plans locaux de stationnement est un préalable

essentiel aux études de stationnement afin de mieux connaître :

– l’offre de stationnement (publique, privée, capacité) et son

évolution probable (mise en oeuvre de projets d’aménagement de
l’espace public ou de transports),
– l’usage (occupation, rotation, comportement et respect de la
réglementation),
– le type de gestion (payant, gratuit, tarifications particulières,
courte durée, longue durée, contrôle),
– et l’organisation spatiale (sur voirie, hors voirie, centre-ville,
quartiers périphériques).

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III 2.1 - ANALYSE DES PLANS LOCAUX DE STATIONNEMENT

A la suite de l’analyse des plans locaux de stationnement:

– si l’offre est excédentaire, on devra réfléchir à une réduction de
l’offre sur voirie pour un meilleur partage de l’espace public au
bénéfice des piétons, des deux-roues, des transports en commun, de
l’amélioration du cadre de vie (plantations, terrasses,…)
– si l’offre est déficitaire, prévoir une offre supplémentaire dans les
constructions hors voirie en plus des places correspondant aux besoins
réels de ces constructions dans le but également de soulager la voirie
pour redonner aux piétons, aux deux-roues, aux transports en commun,
leur place dans la ville.

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III 2.2 – DONNEES SOCIO – ECONOMIQUES RELATIVES A LA
COMMUNE
.
Une bonne connaissance de la réalité de la commune est également
nécessaire. C’est pourquoi un certain nombre de données doivent
être étudiées en lien avec la qualité de la desserte en TC , à savoir:
– la densité de population
– la motorisation, la taille, l’âge des ménages
– le nombre d’emplois
– l’âge du bâti
– le maillage du réseau de voirie
– l’offre de stationnement publique et privée
– l’attractivité de l’hypercentre, le taux d’utilisation de la voiture
pour aller travailler, etc…
Les enquêtes sur la mobilité quotidienne permettent aussi de
recueillir des informations sur les comportements de déplacement.

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 III 2.3 - NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES PLACES DE
PARKINGS

1. LOGEMENTS
Il sera prévu en moyenne :
a) Logements collectifs :
- 2 places par logement de 3 pièces principales et plus.
- 1,5 place par logement jusqu'à 2 pièces principales.
Les places « commandées », c'est-à-dire nécessitant le déplacement
d'un autre véhicule pour être accessible, sont comptées pour moitié.
Visiteurs :
Un minimum de 10% du nombre total de places devra être réservé
aux visiteurs et accessible en permanence.
b) Maisons individuelles :
- 2 places par logement.
c) Logements locatifs financés avec un prêt aidé par l'Etat :
- 1 place par logement.
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III 2.3 - NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES PLACES DE
PARKINGS

2. BUREAUX ET PROFESSIONS LIBERALES

Il sera prévu :
- 16 places pour 1000 m² de SHON.

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 III 2.3 - NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES PLACES DE
PARKINGS

3. INDUSTRIES ET ACTIVITES ARTISANALES

Les besoins en place de stationnement pour les industries varient surtout en
fonction
du type de l'industrie, de la situation géographique et des possibilités de desserte
en
transport en commun.
On trouve à l'intérieur d'un même établissement des locaux de plusieurs types :
- Bureaux: administratifs, commerciaux, bureaux d'étude, laboratoires, …,
- Ateliers de fabrication et d'outillage,
- Magasins et entrepôts.
Les normes de stationnement seront calculées par types de locaux à l'intérieur de
l'établissement.
Il sera prévu en outre une aire de stationnement couverte pour les véhicules à
deux roues.
a) Bureaux :
Mêmes normes que les bureaux isolés (voir paragraphe 2).
b) Ateliers de fabrication :
- 12 places pour 1000 m² de SHON. 20
 III 2.3 - NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES PLACES DE
PARKINGS

4. ATELIERS DE REPARATION - DEPOTS - ENTREPOTS

a) Ateliers de réparation :
- 10 places pour 1000 m² de S.H.O.N.
b) Dépôts - exposition vente :
- 20 places pour 1000 m² de SHON.
c) Entrepôts avec activité de livraison - exposition :
- 4 places pour 1000 m² de S.H.O.N.
d) Transporteurs :
200 % de la S.H.O.N., non compris les véhicules du personnel (voir
paragraphe 2),
doit être affectée au stationnement des véhicules de transports ;
cette superficie
comprend les emplacements et leurs dégagements.

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 III 2.3 - NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES PLACES DE
PARKINGS

5. COMMERCES
a) Commerces isolés :
- Alimentaires : 16 places pour 1000 m² de S.H.O.N.
- Autres : 24 places pour 1000 m² de S.H.O.N.
b) Surfaces commerciales supérieures à 2000 m2 de vente :
- En centre urbain ou intégrées : 38 places pour 1000 m² de S.H.O.N.
c) Marchés :
- 20 places pour 1000 m² de surface de vente.

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 III 2.3 - NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES PLACES DE
PARKINGS

6. EQUIPEMENTS DIVERS
a) Hôtels - Restaurants :
Hôtels :
- 1 place par chambre,
- 1 emplacement minimum d'arrêt car devant l'hôtel,
- 1 place car par tranche de 100 chambres.
Restaurants :
- 1 place pour 10 m² de salle.
Si le restaurant est regroupé avec un hôtel : 1 place pour 10 m² de salle
dans tous
les cas, à l’usage du restaurant.
b) Station - Service :
- 12 places de stationnement par station - service.
c) Camping et Stationnement des caravanes :
- 1 place de stationnement par emplacement de tente ou de caravane.
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III 2.3 - NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES PLACES DE
PARKINGS

7. EQUIPEMENTS SCOLAIRES
a) Enseignement supérieur :
- 20 places de stationnement pour 100 personnes (enseignants,
étudiants et
personnel).
b) Lycée et Collège :
- 1 place de stationnement pour 20 élèves.
- Deux roues (couvert) : 1 place par tranche de 5 élèves.
- Cars : 1 emplacement devant l'entrée au moins.
c) Ecole primaire ou école maternelle :
- 1 place par classe et par emploi administratif.

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III 2.3 - NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES PLACES DE
PARKINGS

8. EQUIPEMENTS SANITAIRES ET SOCIAUX

a) Hôpitaux, cliniques :
- 25 places pour 100 lits.
b) Foyers de personnes âgées - Maison de retraite :
- Pensionnaires : 5% du nombre de chambres,
- Visiteurs : 10 % du nombre de chambres,
- Personnel : 40 % du nombre de personnes employées.
c) Foyers de travailleurs :
Véhicules automobiles :
- 1 place pour 4 lits.
Deux - roues (abris obligatoirement couverts) :
- 1 place pour 7 lits.

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 III 2.3 - NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES PLACES DE
PARKINGS

d) Crèches - Halte garderies :

Crèche de 60 berceaux :
- Personnel 6 places.
- Parents 2 à 10 places selon la desserte.
Crèche de 40 berceaux :
- Personnel 4 places.
- Parents 2 à 7 places.
Halte garderie 20 places :
- Personnel 2 places.
- Parents 2 à 3 places.
e) Centres de P.M.I. :
- Petit centre : 2 places personnel.
- Grand centre : 5 places personnel.
2 à 3 places visiteurs selon la desserte.
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 III 2.3 - NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES PLACES DE
PARKINGS

9. EQUIPEMENTS CULTURELS ET CULTUELS

a) Salles de spectacles, salles de congrès, salles polyvalentes,
théâtres :
- Personnel : 1 place pour 30 à 40 employés.
- Public : 1 place voiture pour 5 places de spectateurs, 1 place deux
roues pour 10
places de spectateurs, 1 place car pour 140 places de spectateurs.
b) Lieux de culte :
- 1 place pour 10 personnes.

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 III 2.3 - NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES PLACES DE PARKINGS

10. EQUIPEMENTS SPORTIFS

a) Stades :
Automobiles :
- 40 places par terrain de rugby,
- 30 places par terrain de football,
- 10 % de l'emprise dans les autres cas (terrain + dégagement normalisé),
- 1 place par 5 places de tribunes (pouvant être réduit jusqu'à 1 place par 10
places
si le stationnement est possible sur la voirie).
Deux roues :
- 10 places par terrain,
- 1 place pour 20 places de tribunes.
Cars :
- Stade sans tribune : 1 emplacement par terrain peut être prévu en réduisant
le
nombre de places VP (Véhicules Particuliers) d'une surface équivalente.
- Stade avec tribunes : 1 emplacement par terrain en plus des VP.
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III 2.3 - NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES PLACES DE PARKINGS

b) Tennis :
- 2 places VP par court,
- 1 place deux roues par court,
- 1 emplacement de car par équipement.
c) Gymnase :
- 28 places pour 1000 m² de S.H.O.N. pour les véhicules particuliers.
- 20 places deux roues par gymnase.
- 1 à 2 emplacements de cars matérialisés.

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 III 2.3 - NORMES DE DIMENSIONNEMENT DES PLACES DE PARKINGS

11. PISCINES, PATINOIRES

a) Véhicules particuliers :
Stationnement des
visiteurs Nombre de places
Piscine 1 place pour 200 m²
de bassin
Patinoire 1 place pour 250 m²
de piste
Stationnement du
personnel 0,5 place par personne
b) Deux roues :
- 1 place pour 5 m² de bassin ou de piste.
- 2 à 3 places pour 5 m² de bassin pour les piscines avec solarium.
Ces emplacements doivent être situés devant l'entrée.
c) Cars :
- 1 à 2 emplacements, soit devant l'entrée soit dans le Parc de stationnement avec
réservation devant l'entrée pour charger et décharger.

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 III 2.4 – DIMENSIONS DES PLACES DE PARKINGS

Dimension d'un stationnement automobile en bataille.

Perpendiculaire à la voie.
Largeur : 2.50m
Longeur : 5.00m
Recule minimum : 6.00m

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 III 2.4 – DIMENSIONS DES PLACES DE PARKINGS

Dimension d'un stationnement automobile en épis

Angle de 45° par rapport à la voie.
Largeur : 2.50m
Longeur : 5.00m à la perpendiculaire
Recule minimum : 3.40m

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 III 2.4 – DIMENSIONS DES PLACES DE PARKINGS

Dimension d'un stationnement automobile en épis :.

Angle de 60° par rapport à la voie.
Largeur : 2.50m
Longeur : 5.00m à la perpendiculaire
Recule minimum : 3.80m

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 III 2.4 – DIMENSIONS DES PLACES DE PARKINGS

Dimension d'un stationnement automobile en crénau :.

Parallèle à la voie.
Largeur : 2.00m
Longeur : 5.80m
Recule minimum : 3.00m

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 III 2.4 – DIMENSIONS DES PLACES DE PARKINGS

Dimension d'un stationnement automobile handicapé

Il faut de prévoir une sur largeur de 0.50m.
Largeur : 3.70m

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 III 2.4 – DIMENSIONS DES PLACES DE PARKINGS

Exemples de place de stationnement de vélos

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III.3. – AMENAGEMENT POUR PIETONS

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 AMENAGEMENTS PHYSIQUES SUR LES VOIES ET SIGNALISATION

 A- LES COUSSINS BERLINOIS

Ils permettent de ralentir les véhicules légers sans perturber les
circulations des transports en commun et des usagers de deux-roues.

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AMENAGEMENTS PHYSIQUES SUR LES VOIES ET SIGNALISATION

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 AMENAGEMENTS PHYSIQUES SUR LES VOIES ET SIGNALISATION

 B- LES CHICANES
Il s’agit d’un aménagement d’une ou de deux voie(s), destiné à ralentir la vitesse des
véhicules par la création ou l’accentuation d’une courbe. Ces chicanes doivent être
accompagnées d’aménagements physiques et d’éléments visuels verticaux assez forts
(espaces paysagers) permettant aux automobilistes d’intégrer la modification
d’environnement.

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 AMENAGEMENTS PHYSIQUES SUR LES VOIES ET SIGNALISATION

 B- LES CHICANES

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 AMENAGEMENTS PHYSIQUES SUR LES VOIES ET
SIGNALISATION

C - LES SENS ALTERNES (ou ECLUSES)

Ils sont des rétrécissements sur des chaussées à double sens de
circulation ne permettant pas à deux véhicules de se croiser. Sur
cette section, la chaussée est réduite à 3 mètres de large (3,50 à 3,75
m si des bus circulent). Un panneau peut optionnellement donner
une priorité à un des sens de circulation

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 AMENAGEMENTS PHYSIQUES SUR LES VOIES ET SIGNALISATION

Caractéristiques des écluses :

– Passage pour les cyclistes de part et d’autre (1,3 à 1,5m de large),
– Resserrement de la chaussée à 3 mètres de large (3,50-3,75 m si circulation de
bus ou si couplage avec un plateau ou un coussin)
– Ilot séparateur de 0,20 m à 1,50 m (du potelet à l’arbre)

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AMENAGEMENTS PHYSIQUES SUR LES VOIES ET
SIGNALISATION

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 AMENAGEMENTS PHYSIQUES SUR LES VOIES ET
SIGNALISATION
D - LES AVANCEES DE TROTTOIR AUX INTERSECTIONS
Elles consiste à réaliser les avancées de trottoir en gagnant de l’espace sur quelques
places de stationnement automobile aux abords du passage piéton, ce qui offre un
plus grand confort et une meilleure visibilité aux piétons et leur permet d’être
mieux vu afin de limiter l’accidentologie.. Elles réduisent également les temps de
traversées des piétons au passage clouté. Elles permettent une traversée plus aisée
aux personnes à mobilité réduite.

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AMENAGEMENTS PHYSIQUES SUR LES VOIES ET SIGNALISATION

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 AMENAGEMENTS PHYSIQUES SUR LES VOIES ET SIGNALISATION

E – LES ILOTS SEPARATEURS

Ils renforcent la sécurité des piétons dans la traversée en leur permettant
de pouvoir traverser en deux temps la chaussée.

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AMENAGEMENTS PHYSIQUES SUR LES VOIES ET SIGNALISATION

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 AMENAGEMENTS PHYSIQUES SUR LES VOIES ET
SIGNALISATION
F - LES PLATEAUX SURELEVES
Ce sont des ralentisseurs de type dos d’âne et de type trapézoïdal, installés aux
intersections où la densité piétonne est forte donc nécessitant plus de sécurisation.
Caractéristiques des plateaux :
- une hauteur de 10 cm par rapport à la chaussée,
- des rampes faibles d’une longueur de 1m à 1,4 m maximum,
- pentes des rampants 5 à 10%.

Signalisation verticale :
– Panneau A2b entre 10 et 50 m avant le carrefour,
– Panneau B14 limitant la vitesse.

Signalisation horizontale :
– Marquage de triangles blancs sur les rampes, sur toute la longueur de la chaussée
(base de 70 cm.)

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AMENAGEMENTS PHYSIQUES SUR LES VOIES ET
SIGNALISATION

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III.4. – AMENAGEMENT POUR CYCLISTES

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LES PISTES CYCLABLES STANDARD

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LES PISTES CYCLABLES STANDARD

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LES PISTES CYCLABLES INTERCALEES

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BANDES CYCLABLES

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BANDES CYCLABLES

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ESPACES PARTAGES

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ESPACES PARTAGES

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AIRES PIETONNES

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AIRES PIETONNES

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 CONTRE – SENS CYCLABLES

Définition
Sur les territoires à faible pente (bande côtière), il est préconisé des
contre-sens cyclable pour les voies à sens unique.
Dimensions
La largeur préconisée pour ce type d’aménagement est celle d’une
bande cyclable. La signalisation sera adaptée en conséquence, en
particulier en marquant le contre-sens avec des pictogrammes
cyclistes sur la chaussée. Absence de marquage spécifique pour les
circulations cyclables. L’entrée de la voie cyclable peut être
aménagée avec un îlot séparateur pour renforcer la protection du
cycliste.
Intérêts
Ces contre-sens ont une fonction de « raccourcis » pour les
cyclistes.
Cet aménagement est adapté dans :
61
• Quartiers de ville
CONTRE – SENS CYCLABLES

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 LA COHABITATION BUS ET VÉLOS : LES COULOIRS PARTAGÉS
Définition
Il s’agit d’un couloir bus dont l’utilisation est autorisée aux vélos par arrêté municipal.
Dimensions
Un couloir ouvert de 3,00 à 3,50 mètres permet aux bus et cycles de se doubler en sortant du
couloir, il est nécessairement dans le sens de la circulation générale (système ayant fait ses
preuves dans plusieurs villes française) ;
Un couloir d’une largeur de 4,30 mètres permet aux cycles et bus de se doubler sans sortir du
couloir, celui-ci peut alors être délimité par une ligne blanche continue de largeur 5u ou par un
séparateur infranchissable. Ce système fonctionne lorsque les bus circulent dans le sens de la
circulation et à contre-sens.
Intérêts
Moins d’espaces consommés,
coût réduit pour la collectivité,
sécurité et confort pour les cycles.
Cet aménagement est adapté si :
pour les couloirs ouverts de 3,00 à 3,50 m :
– le trafic bus reste limité, <20 véhicules par heure et par sens environ.
– les tronçons entre les carrefours et les arrêts sont courts, comme en zone commerçante ou
en centre-ville,
– les vitesses des bus et des cyclistes sont voisines,
pour les couloirs de 4,30 m : le trafic d’un des deux modes est particulièrement élevé (plus de 30
bus par heure, itinéraire cyclable très fréquenté).
63
LA COHABITATION BUS ET VÉLOS : LES COULOIRS PARTAGÉS

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 SAS VELOS
Définition
espace réservé aux cyclistes devant un feu de signalisation (pictogramme
vert peint sur la chaussée) et plus précisément en amont des passages
piétons et en aval des automobiles.
Dimensions
Les recommandations sur le dimensionnement des sas sont de la largeur de
la bande roulante et sur une profondeur de 3m afin d’être mieux respectées
des automobilistes, contrairement à ceux qui sont portés à 5m. Deux bandes
vertes latérales délimitent la zone et un pictogramme vélo est apposé pour
signifier aux usagers autorisés de se placer au niveau du sas.
Intérêts
Cet aménagement permet aux cyclistes de se positionner devant les voitures
et de démarrer en toute sécurité, en trouvant son équilibre sans être pris
dans les circulations, ni être gênés par les gaz d’échappement des
automobiles. Il facilite le tourner à gauche et rend les cyclistes plus visibles
des automobilistes en les sortant des flux de voitures.
Cet aménagement est adapté dans :
Tous types de secteurs (urbains, périurbains)
65
SIGNALISATIONS CYCLABLES

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 SIGNALISATIONS CYCLABLES

Les itinéraires cyclables seront indiqués par une signalisation au sol «

un cycliste blanc sur fond vert »

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SIGNALISATIONS CYCLABLES

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SIGNALISATIONS CYCLABLES

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